Гальмівна система
Навіть при рекордних пробігах гальма особливо не турбують. Так, гальмівні магістралі і шланги міняти доведеться регулярно, але це йде зазвичай як дрібні додаткові роботи на тлі латання кузова (про це докладно в першій частині) або ремонту підвіски (про це нижче).
Передні дискові гальмівні механізми прості, служать стабільно, ціни на ці елементи копійчані при досить непоганій якості аналогів. Задні барабани (стоять на більшості версій) теж клопоту не підносять і служать довго, поки не згниють механізми всередині барабана або не зносяться до «м’яса» колодки.
Блоки абс покоління 5.3 до 2002 року і особливо 5.7 2002-2005 років з часом вмирають, тому частенько їх просто відключають. На думку середнього власника “каблучка”, це нестрашно, так що добре, якщо в половині випадків морочаться на заміну або ремонт блоків, датчиків і проводки до них. Насправді, звичайно, їздити без абс небезпечно, тому має сенс шукати варіант з робочою системою.
Підвіска
Спереду макферсон, і він при всій простоті напрочуд клопіткий. В першу чергу здаються задні сайлентблоки важелів – вони слабенькі для комерційної техніки. Опорні підшипники і самі стійки тут міцні, кульова опора теж особливо не страждає, якщо тільки не ставити найдешевші і економити на мастилі.
До речі, в залежності від року випуску кульові тут різні, як і важелі – вони не сумісні по діаметру. Причому, традиційно для старих “французів”, за vin-номером ви нічого не підберете.
А посадка заднього сайлентблока важеля пресова, гумки “штатно” не змінюються, в результаті можливі помилки сервісу на кожному з етапів, та й оригінальний важіль розрахований строго на стандартну висоту підвіски, а це на старих машинах через просідання пружин і перевантажень трапляється нечасто. В результаті термін служби навіть оригінальних деталей помітно менше розрахункового.
Але на тлі задньої підвіски проблеми макферсона особливо не помітні. Ззаду стоїть конструкція, успадкована колись psa при покупці покійної в бозі марки talbot. Тут балка з торсіонами, де важелі обертаються в роликових підшипниках-теоретично схема» вічна”, але на практиці все інакше. Спочатку в важелях були передбачені прес-маслянки, але їх перестали ставити на заводі ще на peugeot 309 пізніх випусків, а на 306 і berlingo їх не було спочатку. У підсумку майже кожен елемент конструкції на машинах, які експлуатуються з постійним перевантаженням і по вологих і брудних дорогах, являє собою міну уповільненої дії.
Найнеприємніша біда-це корозія «пальців» підвіски і розсипаються підшипники. Якщо у важеля є люфт, колеса стоять “будиночком”, то проблема саме в цьому. Першопричина неочевидна, але тут грають роль і перевантаження, і відсутність регулярної мастила підшипників, і вологий холодний клімат.
Пальці, по поверхні яких працює роликовий підшипник, тут змінні – вони кріпляться до балки моста і герметизовані дуже умовним сальником. При цьому навіть отвір в важелі не закрито, і вода потрапляє всередину балки, впливаючи на підшипники з двох сторін. Роликові підшипники теж схильні до зносу, але зазвичай вони вмирають через руйнування обойми і корозійної каші від руйнування поверхні пальця.
Є цілий ряд доопрацювань, які знижують гостроту проблеми. В першу чергу отвори в важелях закривають кришками і забивають порожнину балки консистентним мастилом, щоб не допустити попадання вологи. Також врізають в важелі прес-маслянки, що дозволяє «прокачувати» (або шприцювати) підвіску, витісняючи вологу з сальників. Якщо робити це регулярно, то підшипники служать набагато довше. Розчаровані в якості оригінального рішення допрацьовують конструкцію, встановлюючи або підшипники закритого типу з доопрацюванням пальців і важелів, або фторопластову втулку замість підшипників. Другий варіант напрочуд дешевий, надійний і дозволяє не міняти навіть неабияк зіпсований корозією «палець».
Чому заміна пальців-це проблема? тому що коштують вони в оригіналі під 20 тисяч рублів, та ще й зустрічаються у продажу не завжди. Є китайські аналоги-коштують рази в 4 менше, але знову ж знайти їх в наявності непросто. Заміна-дорога і досить складна операція, що вимагає нагріву і преса.
Проблем з покупкою інших компонентів немає, але з ремонтом теж доведеться заморочитися. Заміна підшипників і сальників вимагає зняття підвіски з машини з роз’єднанням гальмівних магістралей (майже завжди це закінчується їх заміною, як уже було сказано вище) і вибиванням торсіонів. Всі роботи – із застосуванням газового пальника і кувалди. Шанси на те, що шліцьові з’єднання торсіонів пошкоджені корозією, дуже хороші, тому часто при ремонті їх «прихоплюють» зварюванням, щоб не провернуло.
Якщо це все-таки сталося (або торсіон зламався), дістатися до сервісу машині допомагає підкладений між лонжероном і важелем підвіски чурбачок. Легкові машини може виручити стабілізатор поперечної стійкості: якщо він є і справний, то порожня машина зовсім не борт не ляже, а поїде на одному торсіоні.
Загалом, не дивуйтеся, якщо вам до машини запропонують «запасну» підвіску. Щоб не втрачати тиждень на відновлення, деякі власники мають «про запас» балку в зборі.
В якості вишеньки на торті – часто зустрічається корозія точок кріплення до кузова і невисокий ресурс ступичних підшипників. Але, як і макферсон, це в общем-то дрібниці на тлі екзотичної задньої підвіски.
Рульове управління
З рульовим управлінням тут все нормально – знос, як правило, «віковий». До пробігу під 500 тисяч рейки і насоси гур вже замінені або відновлені, і не раз. Слабенькі, за мірками комерційної техніки, тяги і наконечники, міняти їх доводиться порівняно часто.
Що стосується самої рейки, то в експлуатації можна розраховувати на ресурс 250-300 тисяч до появи постукувань рейки. На машинах ранніх випусків з вічно незбалансованими колесами без центрального отвору рейка зношується швидше при інших рівних.
Іноді проявляються течі по валу золотника, тут через невдалого сальника з часом трохи кородує вал. У більшості ж випадків вузол вмирає через корозію самої зубчастої рейки всередині – через прорив пиляків і погане обслуговування.
Трансмісія
У всіх мкп є проблеми з зносом механізму перемикання, і знос куліси – це тільки мала частина всіх проблем. Основну небезпеку таїть знос кульових з’єднань штанги приводу під капотом. Мала кулька на» рогатці ” обламує, а з великої кулі тяга зіскакує через знос пластикового сухаря. Як наслідок-величезні люфти і ризик залишитися без механізму перемикання зовсім. Тяги потрібно іноді міняти, хоча б після 200 тисяч пробігу.
Цікаво, що в каталогах psa не значиться механізм перемикання c тросами замість тяг, але на практиці з дизелем 1,6 він на пасажирських версіях після 2008 року зустрічається. Він значно комфортніше, там спочатку менше люфти і вібрації, але троси подзакісают з часом, а кульові наконечники з боку коробки при пробігах 300+ теж зношуються. Благо, можна поставити втулку від ford ціною менше 100 рублів для відновлення наконечника троса, підходить ідеально.
Ще одна типова проблема берлінго і партнерів – це привід зчеплення тросом. Коштує він копійки, близько двох тисяч рублів в оригінальному виконанні у версії з автонатяжением, але вимагає регулярної заміни. Проблема зазвичай не в ресурсі троса, а в тому, що пластиковий наконечник не витримує температури і попадання мастила. Він просто розвалюється через дуже короткий час.
Сам трос – з авторегулюванням, і він іноді заїдає, але в цьому випадку допомагає трохи атф, залитого в сорочку. Бажано завжди мати з собою запасний, благо заміна найпростіша. За замовчуванням трос “перетиснутий «-відрегульований на повний вижим зчеплення, і водій, вичавлює педаль» в підлогу”, буде ламати наконечники буквально кожні десять-п’ятнадцять тисяч. Є троси без авторегулювання, вони служать довше, але з ними вище шанси вбити коробку і спалити зчеплення при неправильному регулюванні. Позначка для економних: при бажанні трос можна поставити від вазівської «вісімки».
Коробки завжди строго механічні. На машинах з моторами від 1,6 літра, і бензиновими і дизельними, варто коробка be4r або be4j, а на машинах з моторами 1,1 і 1,4 – слабша ma3/ma5. Не можна сказати, що це вкрай надійні мкп, але свої 300 і більше тисяч вони зазвичай ходять справно за умови відсутності перевантажень і регулярної заміни масла (і його наявності в принципі).
Be4r дуже не любить тюнінгу дизельного мотора 1,6, оскільки у нього крутний момент обмежений якраз під можливості мкп, так що будь-який ” чіп» або просто передув – і коробка летить. Для менш моментних бензинових моторів її можливостей вистачає зЗапасом, з дрібними ремонтами теж ніяких проблем-це найвдаліша п’ятиступка у psa. В крайньому випадку знайти контрактну – не проблема.
Коробки серії ма слабкіше, але і ставили їх з менш потужними моторами. У підсумку на машинах з моторами 1.4 шанси на поломку від перевантаження все ж є. У перебиранні ма коробки складніше і дорожче — фактично, простіше поставити be4 і забути про складнощі з мкп, благо вони повністю взаємозамінні.
Повний привід
Рідкісні повнопривідні машини від dangel можна перерахувати по пальцях, і в трансмісії там все унікальне – від мкп до балки моста. Коштує, відповідно, дорого. Привід на цьому поколінні part time, жорстко підключається, і прохідність відмінна. На жаль, машин занадто мало, щоб судити про ресурс і особливості ремонту.
Мотори
Загальні проблеми
Система охолодження на вікових машинах – одна велика проблема. Досить слабкі радіатори в поєднанні з примхливою системою регулювання вентилятора, згорають резисторами знижених швидкостей, забивається взимку снігом дефлектора вентилятора і не дуже надійного двигуна вимагають регулярного контролю.
Патрубки, помпа і розширювальний бачок повинні бути свіжими, плюс потрібно знати особливості і місця витоків на конкретному моторі. В общем-то, до пробігів тисяч в 150-200 все непогано, але середні пробіги комерційної техніки набагато вище, не вірте одометру.
Стан проводки, особливості живлення бензонасосів і взагалі електрика в цілому у citroen цього покоління теж вимагають особливої уваги. На машинах випуску 2000-2005 років це основна причина непрацездатності силового агрегату.
Слабкі каталізатори і не дуже вдалі прошивки моторів з їх примхливістю щодо лямбда-сенсорів – теж неодмінний атрибут berlingo/partner.
Бензинові мотори
Машин з моторами 1,1 tu1m+ зараз в живих вже не знайти. Кажуть, що цей мотор з моновприском був дуже надійним, але на berlingo він явно не витримав перевірки часом – машин з ним у продажу немає. Конструктивно він дуже схожий на tu3, так що різниця в експлуатації повинна бути невеликою.
Ось з 1,4 75 к. С. Tu3 машин предостатньо. Як у версіях з мотроніком mp до 2002 року, так і після, з більш сучасними «мізками» типу me 7.4.5. Восьмиклапанний 1,4 на рідкість дурностійкий: витримує і поганий бензин, і перегріви, і рідкісні заміни масла, але при пробігах за 300 масло він вже під’їдає через знос поршневої групи і гбц. Позначається і високе навантаження від важкої і» лобастої ” машини, і схильність до перегріву.
мотор citroen tu3
При цьому по конструкції мотори ці дещо незвичайні. У них алюмінієвий блок, а гільзи – змінні чавунні. Привід грм ременем, впорскування розподілений. До речі, у мотора є 16-клапанний варіант, що відрізняється в основному гбц, але на berlingo такі не ставили.
Змінні гільзи не тільки дають трохи очок від ностальгуючих власників москвичів, але і створюють деякі специфічні проблеми. Так, нижні ущільнення гільз підтікають при перегрівах, самі гільзи і гбц неабияк кородують при рідкісній заміні антифризу, а ще при детонації в гільзах охолоджуюча рідина закипає. Остання рідко, але проявляє себе у вигляді дивної корозії верхньої зони гільзи. Гбц при цьому найпростіша і надійна, привід клапанів з рокерами і регулюється гайками (і робити це потрібно часто).
З відверто невдалих елементів можна відзначити два: пластиковий корпус термостата, схильний до розтріскування, і кронштейн масляного фільтра з теплообмінником, який тече по прокладках. Цікаво, що кронштейн можна прибрати, поставивши перехідник-вставку для фільтра, як це було на старих поколіннях моторів, але на tu3 трохи «підібгали» вихлопну систему до блоку і фільтр вирішили перенести.
При пробігах за 300 розвиваються проблеми з тиском масла через знос вкладишів коленвала. На моторах до 2001 року зустрічається проблема з витоками повітря по осі дросельної заслінки і пов’язані з нею скачки оборотів холостого ходу.
Ще з типових бід мотора можна відзначити дуже невдалі опори. Особливо часто ламається задня, причому її масово колгосплять, встановлюючи сайлентблок від підвісок opel або honda замість гумової частини. Втім, на berlingo це в тій чи іншій мірі стосується всіх двигунів, просто на моторах 1,4 це виражено найсильніше. На моторах 1,1 опора служить трохи довше через меншу потужність, а на більш тяговитих 1,6 і дизелях опори просто могутніше.
За великим рахунком, більше проблем з моторами немає. Знос дроселів, вкг і течі масла, як і інші проблеми навісного обладнання при пробігах за 300 і поганому обслуговуванні, очікувані і лікуються «ласкою і мастилом». Запчастини у продажу є, як і б/у двигуни з легковиків, де вони служать набагато довше.
Бензинові мотори 1,6 літра 109 к.с. Tu5jp4 детально розглядалися в матеріалі по с4, а на berlingo вони зустрічаються не так вже й часто. Мотор надійний, і, незважаючи на приналежність до серії tu, блок тут вже чавунний, а гбц 16-клапанна. За системою охолодження теж є проблеми з корпусом термостата і з течами масла через прокладок маслостакана і не дуже вдалою вентиляцією картерних газів (вкг), її пластикові трубки вимагають регулярної перевірки і чищення або заміни.
З додаткових особливостей 1,6 16v можна відзначити ніжний модуль запалювання, від стану якого сильно залежить тяга і робота каталізатора, а також примхлива система управління, яка дуже трепетно ставиться до працездатності лямбда-сенсорів і каталізатора. Загальний ресурс моторів до масложора порядку-300-350 тисяч, при хорошому обслуговуванні-до 500.
У разі чого варто мати на увазі, що гільзи не змінні, і мотор «офіційно» не точиться – ремонтних поршнів в оригіналі немає. Але є турецькі аналоги, так що при бажанні все можливо.
Рідкісні мотори 1,8 90 к.с. Xu7jb можна знайти, але цей 8-клапанний мотор слабкіше, ніж 1,6, а в експлуатації у нього куди більше дивних особливостей. Він схожий на збільшені в об’ємі мотори tu3. Тут теж алюмінієвий блок, вставні гільзи, проста 8-клапанна гбц, і при цьому багато дрібних неприємностей, пов’язаних з системою охолодження і вкг.
Особлива увага вкг: задній патрубок системи повинен бути утеплений, інакше взимку з легкістю видавлює масло через замерзання емульсії. Додатково у мотора є проблеми зі зносом дроселя, і це серйозніше, ніж у моторів 1,4 л, часто справа не тільки в зносі ущільнень, але і у виході з ладу моторчика і датчиків, а слідом – і блоку управління двигуном через перевантаження транзисторів-ключів.
Дизельні мотори
В основному машина зустрічається з досить новим мотором 1,6 потужністю 75 і 90 к.с. Це добре відомий по іншим машинам psa дизель серії dv6 в варіантах ated4, bted4, eted4 або dted4. У 8-клапанних варіантах dted4 / eted4 він випускається досі – його збірку недавно освоїли в калузі.
мотор psa dv6ted4 (9hz/hy)
Мотор відмінний, особливо в версіях без пневмодозатора і сажового фільтра. А на berlingo вони зустрічаються рідко. Ось з межвальной ланцюгом у «простого ” dv6ted4/dv6ated / dv6bted4 проблеми безумовно є, особливо у ранніх екземплярів. При запуску потрібно обов’язково перевіряти, чи немає характерного тріска. Подивитися особливості експлуатації цього мотора можна в статті по c4 picasso.
Старі атмосферні дизельні двигуни лінійок 1,8 161a і 1,9 xud9sd, звичайно, прості, але будуть мертвими майже в 100% випадків. Це форкамерно-вихрові агрегати з олдскульними тнвд, і трапляються вони рідко, а в живому стані – вкрай рідко. Хоча реальні пробіги до капремонту можуть перевищувати 500 тисяч, трапляються і екземпляри з пробігами під мільйон.
Дизелі 1,9 і 2,0 літра з наддувом серій dw8 і dw10 можна зустріти у продажу з більшою ймовірністю.
Dw8-це, по суті, реінкарнація xud9sd в новому блоці, але з мінімальною модернізацією системи живлення, просто більш новий тнвд lucas / delphi з датчиком випередження впорскування і, відверто кажучи, стара гбц. Зустріти в скільки-небудь пристойному вигляді досить складно.
Більш «свіжий» dw10td в 8-клапанному виконанні можна відшукати в живому стані. Про проблеми цієї лінійки можна почитати в огляді citroen c5. Мотор теж мільйонник, але потрібно розуміти, що швидше за все перші 500 тисяч він вже пройшов, а далі все залежить від того, як його обслуговували. Але система харчування з common rail тут досить вдала, а «зайвого» в моторі нічого немає. До того ж їх ще багато б/у з легковиків, де їх обслуговують не в приклад краще.
Брати чи не брати?
Для “робочої конячки”, де тиждень простою в сервісі може обернутися втратою половини місячного доходу, берлінго першого покоління, мабуть, занадто проблемний. Для бізнесу і роботи «на знос» простіше влізти в кредит і взяти щось нове. Якщо ж пробіги плануються не такі вже великі, то розглянути можна. Головне, щоб задня підвіска не була вже в стані “дров”, електрика не була ранньою дорестайлінговой, а кузов не бувГнилим до дірок. Все інше у цієї машини порівняно вдале. Але вже точно не вічне.
