Lee Iacocca se lleva la gloria con el Mustang. Es la historia estándar. Vio la brecha entre los pony car, empujó con fuerza y cambió el automovilismo estadounidense para siempre. Pero hubo otro tema equino en su mandato. El Ford Pinto.
Es curioso cómo la historia lo olvida. O tal vez Iacocca lo prefiera así. El Mustang fue un triunfo. El Pinto fue un desastre envuelto en una placa. Era el cuarto pony car de Ford, pero carecía del alma de los tres primeros. Era un subcompacto. Barato. Pequeño. Diseñado para luchar contra las importaciones en su propio terreno.
Iacocca observó este nacimiento más de cerca que cualquier otro proyecto. Tenía dos límites estrictos. No más de $2.000. No más de 2.000 libras. Eso fue todo. Comodidad razonable. Potencia adecuada. Barato de arreglar. Ese fue el informe.
La batalla por un subcompacto en Dearborn
Ford empezó a buscar coches más pequeños a mediados de los años sesenta. En 1967, los ingenieros estaban discutiendo una distancia entre ejes de 85 pulgadas. Menos de seis cilindros. Una respuesta interna a la creciente marea del metal japonés y alemán.
Iacocca argumentó el punto. Vio el Volkswagen Beetle almorzando. Vio a Toyota y Honda acercándose sigilosamente. Les dijo a los patrones: si no construimos un subcompacto, las importaciones se apoderarán de todo el mercado.
Luego vino la política de oficina. Arjay Miller dejó la presidencia a finales de 1967. Henry Ford II miró hacia afuera. Contrató a Semon “Bunkie” Knudsen de GM.
Knudsen odiaba la idea de un Ford pequeño. Pensó que el Maverick de 1970 era suficiente. Creía que Ford debería limitarse a las camionetas y automóviles grandes y medianos. Iacocca no estuvo de acuerdo. Quería un “coche G”. Algo más pequeño que el Maverick.
La tensión era palpable. Hombros fríos en la casa de cristal de Dearborn. —insistió Iacocca. Sostuvo que las importaciones se estaban volviendo más inteligentes. Otros fabricantes de automóviles estadounidenses estaban planeando coches más pequeños.
En enero de 1969, Henry Ford II dio luz verde. Ford construiría su primer subcompacto nacional.
Los días de Knudsen estaban contados. Su estrategia fracasó. HFII le dijo que no estaba funcionando. Iacocca asumió la presidencia. El proyecto Pinto ahora era suyo.
“Mi diseño resultó ser el exterior del Pinto… Bunkie lo eligió… y eso fue todo”. – Bob Thomas, ex estilista de Ford
Algunos dicen que Knudsen ayudó a elegir el diseño. Se fue poco después, no por elección propia. No obtuvo ningún crédito. Iacocca lo hizo.
Cómo Ford construyó el Pinto en 20 meses
La orden cayó en 1969. ¿La fecha límite? Septiembre de 1970. Menos de 20 meses para pasar del concepto al showroom.
Frank G. Olsen dirigió el espectáculo. Nombre en clave: Fénix. Irónico. Ardería más tarde. Olsen conocía a Mustang. Conocía a Fairlane. Conocía Turín. Sabía moverse rápido.
Expuso los objetivos en el “Libro Verde de Phoenix”. Aspecto superior. Buen viaje. Rendimiento adecuado. Barato.
En febrero de 1969, 32 ingenieros hicieron un viaje. Ellos impulsaron la competencia.
-Fiat 850
-Fiat 124
-Volkswagen Escarabajo
-Opel Kadett
– Toyota Corolla
-Vauxhall Viva
– Ford Escort
Querían un “pacto americanizado”. Harold Freers, ingeniero jefe, dirigió el equipo. Calificaron cada auto.
Volkswagen era el principal objetivo. Toyota fue el más silencioso. El Fiat 850 era el más cómodo. El Opel Kadett se comportó mejor.
Ford tuvo que superarlos en precio y peso. Utilizaron construcción unificada. Ford conocía este método. Ahorra peso. Añade rigidez.
Comenzaron con una parte inferior estampada. Soldada la estructura a la chapa. Uniformemente. Ajustado. Luz.
Ese era el plan. Construya un automóvil liviano y económico que pueda circular por las autopistas modernas. Manténgalo por debajo de $2,000. Mantenlo por debajo de las 2000 libras.
Suena sencillo. No lo fue.
La rigidez de la carrocería y la guerra contra el ruido
La solución de Ford a los problemas de equipamiento no fue sólo cosmética. Un anillo “halo” mantenía los lados del cuerpo en su lugar. Esto reduce el peso y agrega protección contra vuelcos. ¿El objetivo? Mejor alineación del capó, la tapa del maletero y las puertas. Menos cascabeles. Menos chirridos. Menos viento, lluvia y polvo entrando en la cabina.
Llegar allí fue una pesadilla. Casi inmediatamente después de que Pintos llegara a la pista de pruebas, aparecieron fallas importantes. “Apenas pasaba una semana en la que no necesitábamos a los ingenieros de carrocería”, dijo Freers a Motor Trend. “Pasamos por una serie de rediseños para que fuera aprobado”.
El problema central era la integridad estructural. ¿Cómo se hace que un cuerpo sea sólido y rígido sin agregar material? Los ingenieros buscaron por todas partes. Utilizaron travesaños delanteros, la parte trasera e incluso el tablero como fuentes estructurales unificadoras. Era un rompecabezas de minimalismo.
La contención del ruido fue otro gran obstáculo. Mira la competencia. Los sedanes Lincoln de alto precio llevaban 140 libras de material de absorción acústica. Los Mavericks pesaban 28 libras. El objetivo Pinto era un cuarto de tonelada más liviano que el Maverick, lo que dejaba solo 12 libras de presupuesto para aislamiento.
Lo solucionaron con un nuevo proceso de sellado de vinilo termocurable. Esta unión plástica hecha a medida recorría toda la longitud de las uniones y juntas del panel exterior. El plástico se convirtió en el arma secreta del Pinto. Apareció en los componentes interiores y en la parrilla delantera, reduciendo drásticamente el peso y el coste.
En el interior, los ingenieros ampliaron la cabina hasta su límite absoluto. Los conductores de dos metros y medio podían entrar y salir sin contorsionarse. El diseño priorizó la facilidad. Se colocaron controles en el tablero, palanca de cambios, pedales e indicadores para un monitoreo intuitivo. Incluso se consideró el mantenimiento. El grupo de instrumentos principal (velocímetro, combustible, aceite, monitores eléctricos) se podía quitar en minutos con solo un destornillador.
Los motores europeos que salvaron al Pinto
La transmisión fue el ingrediente más crítico. Ford buscó en sus operaciones europeas dos candidatos.
El motor base era el Kent de cuatro cilindros en línea. Un diseño de árbol de levas introducido en 1959, había demostrado su durabilidad en modelos británicos como el Anglia. Comenzó con menos de un litro, y en 1962 llegó a 1,3 litros para el Cortina y luego a 1,5 litros. En 1967, la cilindrada alcanzó los 1,6 litros para el Cortina GT. El Kent era tan robusto que formó la base de los motores de los coches de carretera y de carreras Lotus de Colin Chapman.
En el Pinto, el Kent de 1.6 litros (apodado 1600) producía 75 caballos de fuerza a 5000 rpm y 96 libras-pie de torsión a 3000 rpm. Utilizaba un carburador de una sola garganta con estrangulador automático. Las culatas de flujo cruzado mejoraron la potencia al eliminar prácticamente las cámaras de combustión tradicionales.
Sin embargo, los estadounidenses querían más poder. Así que Ford fue a Alemania en busca del “Cologne Four” opcional de 2.0 litros. También era una unidad de árbol de levas con herencia de carreras, generaba 100 caballos de fuerza a 5600 rpm y 120 libras-pie de torsión a 3600 rpm. Presentaba válvulas más grandes y colectores con puertos con un diseño de cabezal de flujo cruzado similar.
La transmisión era una caja de cambios de cuatro velocidades basada en una unidad que Ford de Gran Bretaña había utilizado durante años. Ambos motores venían de serie con la palanca de cambios. Sin embargo, una automática Cruise-O-Matic de tres velocidades estaba disponible para aquellos que optaran por el motor de 2.0 litros.
Cómo se comportaba el Pinto como un coche deportivo
El manejo superior era una exigencia no negociable. Los ingenieros de Ford cumplieron.
La dirección era de piñón y cremallera. Nuevo para la mayoría de los conductores estadounidenses, pero estándar en el extranjero. Con una relación de 22:1 y un volante compacto de 15 pulgadas, el coche parecía un coche deportivo. El peso ligero significaba que no era necesaria ninguna asistencia eléctrica.
La suspensión utilizó una combinación de brazos en A cortos y largos. Era efectivamente una réplica reducida de la suspensión independiente que se encuentra en otros productos nacionales de Ford. Resortes helicoidales montados entre el brazo A inferior y las proyecciones del bolsillo del resorte en el travesaño superior. Los amortiguadores de doble efecto se encontraban dentro de los resortes helicoidales. Esto los hizo fácilmente accesibles para su reemplazo, cumpliendo otro objetivo de diseño.
“Pasamos por una serie de rediseños para que fuera aprobado”, dijo Freers.
El resultado fue un coche que se comportaba bien, a pesar de su presupuesto ajustado y sus objetivos de peso agresivos. Si estuvo a la altura de las expectativas sigue siendo una cuestión de historia. Pero las opciones de ingeniería eran claras. Priorizar la rigidez. Minimizar el ruido. Maximizar la fiabilidad europea.
Suspensión trasera, frenos y el compromiso del sedán
La configuración trasera parecía moderna para su época. Resortes semielípticos de láminas múltiples de 46,5 pulgadas colgados de anclajes con aislamiento de caucho. Esa goma hizo el trabajo pesado de vibración y ruido de la carretera. Los amortiguadores escalonados controlaron el salto de la rueda. También ayudaron con la aceleración y el frenado. El frenado estándar provenía de tambores de nueve pulgadas con autoajustadores. Los discos delanteros eran opcionales, pero obligatorios si pedías el motor más grande.
Los planes requerían tres estilos de carrocería. Un sedán de dos puertas, un hatchback de “tres puertas” y una camioneta de dos puertas. La realidad intervino. Los problemas de rigidez de la carrocería plagaron a los equipos de ingeniería. A medida que se acercaba el lanzamiento, redujeron las pérdidas. Todos los esfuerzos de corrección se centraron en el sedán base. Los otros cuerpos recibieron el hacha para el lanzamiento inicial.
Dimensiones y estilo exterior del Ford Pinto 1971
Tenía una distancia entre ejes de 94,2 pulgadas. ¿Longitud total? Sólo 163 pulgadas. El diseño se inclinaba hacia un capó más largo y una parte trasera fastback. La corta tapa del maletero comenzaba justo en la base de la luneta trasera. Los zapatos originales eran neumáticos de lona diagonal con paredes laterales negras de 6.00×13. Podrías cambiarlos por paredes blancas o radiales. Los pasajeros traseros obtuvieron aire adicional a través de las ventanillas laterales tipo aleta. Una opción con coste extra, pero bienvenida.
La parte delantera era sencilla. Rejilla de plástico cromado con lamas verticales. Las señales combinadas de estacionamiento y giro estaban ubicadas en los extremos. El ahorro de costes significó sólo dos faros. Se montaron en el borde de ataque de los guardabarros delanteros. Un simple parachoques de hoja cromada remataba la cara. La parte trasera era aún más sencilla. Panel plano. Luces traseras tomadas directamente del catálogo Maverick de 1970.
Dentro de Ford, personas como Henry Ford II vieron el Pinto como un renacimiento. El creador del nombre original de la empresa. Entonces llamaron a uno de los colores Model T Black. Si el negro no era tu estilo, había otras 14 opciones. Algunos eran salvajes. Tomaron prestados colores vivos “Grabber” de las líneas Maverick y Mustang y luego les cambiaron el nombre. Grabber Blue se convirtió en Pinto Blue.
Pintar fue un proceso de seis pasos. Primero sumergir los cuerpos en imprimación. Luego una carga electrostática aplicó la pintura. Mejor adherencia. Mejor terminar. Mejor durabilidad. En el interior, molduras totalmente de vinilo del mismo color cubrían los compartimentos delanteros y el banco trasero.
Competencia de subcompactos y primeras cifras de ventas
El otoño de 1970 trajo un campo de subcompactos abarrotado. AMC había abandonado Gremlin unos meses antes. Chevrolet presentó el Vega el día antes del debut del Pinto. Chrysler dependió de importaciones cautivas. El Dodge Colt construido por Mitsubishi y el Plymouth Cricket derivado de Hillman.
Aún así, el Pinto dio en el blanco. Lee Iacocca se sintió como un padre orgulloso. Poco después de este lanzamiento estelar, Henry Ford II nombró presidente de la empresa a Iacocca.
11 de septiembre de 1970. Una semana antes del lanzamiento del resto de los Ford del 71. El público vio al pequeño potro de Dearborn. Las salas de exposición no estaban abarrotadas. Pero las ventas avanzaron rápidamente. Especialmente teniendo en cuenta que solo había un modelo disponible. A finales de año, salieron de fábrica 86.680 Pintos. Compare eso con el Chevy Vega. Sólo 24.295 Vegas salieron de la línea antes del 31 de diciembre.
La justicia exige contexto. Una huelga de GM de 67 días paralizó las plantas de General Motors a partir del 15 de septiembre, justo antes de que salieran a la venta los nuevos modelos. Eso perjudicó la producción de Vega.
Para obtener más artículos llenos de imágenes sobre excelentes autos, consulte:
-
Coches clásicos
-
Coches musculosos
-
Coches deportivos
-
Guía del Consumidor Automotriz
-
Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
Hito del Ford Pinto de 1971
Las ventas siguieron acumulándose en esos primeros días. El 18 de enero de 1971 se entregó el Pinto número 100.000. Menos de cinco meses después de su introducción. El comprador fue Marco Ojeda. El distribuidor era S and C Motors en San Francisco.
El impulso inicial de las ventas y el desafío de las importaciones de California
El rendimiento superó las expectativas. Cuando el Ford Pinto se lanzó como modelo de 1971, no sólo cumplió los objetivos, sino que los superó. California fue el punto cero de la lealtad a las importaciones. Toyota, Datsun, VW. A los lugareños les encantaron. Sin embargo, el Pinto estaba almorzando. En enero de 1971, los concesionarios Ford en California informaron que el subcompacto representaba el 17,8 por ciento de todas las ventas de importación en el estado. Ese número por sí solo te dice algo. No fue sólo una obra de nicho. Era una amenaza generalizada.
El precio fue el martillo. Lee Iacocca quería un techo específico. El sedán base tuvo un precio de $1,919. Eso socavó el objetivo de Iacocca en 81 dólares. Rebajó el precio del Chevy Vega en 171 dólares. No ignoras esa brecha.
Por qué era importante la economía de combustible del Pinto antes de la crisis
La gasolina era barata en 1971. Nadie exigía etiquetas oficiales de MPG todavía. Pero Ford no necesitaba regulaciones para convencerse. Publicaron pruebas de ingeniería para el motor básico de 1.600 cc acoplado a la transmisión estándar. ¿El resultado? 25 mpg en conducción simulada en ciudad y suburbano.
Los clientes lo notaron. Las revisiones elogiaron la economía operativa. Entrar y salir fue fácil. El área de carga era accesible. Pero la actuación sorprendió a la gente. Muchos compradores procedían de motores V-8 o de seis cilindros. Este fue el primer turismo Ford nacional con cuatro cilindros desde 1934. Esperaban un tractor. Consiguieron un viajero utilizable.
Hubo fallas. La rejilla de plástico se rompía si golpeabas el capó. Peor aún, las manijas interiores de las puertas se rompieron en las manos de los pasajeros. Los distribuidores aprendieron rápidamente. Almacenaron cajas de esas manijas. Los propietarios de flotas compraban cajas sólo para que los coches siguieran funcionando.
Comparación de los intervalos de servicio de Pinto con los de VW y Toyota
Ford capacitó a su fuerza de ventas para atacar directamente a la competencia. ¿Los objetivos? Vega, Volkswagen, Toyota Corona y Datsun 1600. El discurso se centró en la maniobrabilidad, la estabilidad y la facilidad de servicio.
La facilidad de servicio fue la gran brecha. Los manuales de VW decían a los propietarios que cambiaran el aceite y el lubricante cada 3.000 millas. Ford dijo a los concesionarios que los propietarios de Pinto podrían duplicar esa cifra. El doble de distancia. Ése es un fuerte argumento de venta para un comprador preocupado por los costos.
Incluso vendieron el sueño del bricolaje. Ford comercializó dos kits de herramientas. Un set para principiantes por $28,75. Un kit “maestro” por $44,95. Estos últimos incluían llaves, trinquetes, calibres y una llave dinamométrica. La idea era sencilla. Nunca tuviste que volver al concesionario. Un artículo promocional popular fue una llave de servicio que también funcionaba como destornillador y medía los espacios y puntos de las bujías.
No se trataba sólo de una utilidad básica. Podrías personalizarlo muchísimo. Paquetes interiores de lujo. Tapacubos completos. Techos vinílicos. Radios. El motor de 2.0 litros agregó $50. Con ese bloque más grande, podrías agregar aire acondicionado o el Cruise-O-Matic automático por $175.
Incluso hubo un grupo de aparición en el Rallye. Capó, marcos de luces traseras y parrilla oscurecidos. Rayas de guardabarros estilo Boss Mustang. Insignias de rallye. Frenos de disco delanteros. Neumáticos con flancos negros A78X13. Parecía agresivo.
Números de producción y debut del Pinto Runabout hatchback
El 20 de febrero de 1971, el Pinto Runabout debutó en el Salón del Automóvil de Chicago. Cinco días después salió a la venta. La demanda fue inmediata.
Con un precio de 2.062 dólares, se destacó del sedán. Bisagras cromadas expuestas en la puerta trasera. Cinco tiras cromadas decorativas en la puerta trasera. Las dimensiones eran casi idénticas a las del sedán. Los arietes neumáticos ayudaron a levantar la escotilla. Pliega el asiento trasero hacia abajo y tendrás 38,1 pies cúbicos de almacenamiento. El sedán también ofrecía el asiento plegable como opción.
Construirlos fue una tarea difícil. San José, California. Metuchen, Nueva Jersey. Santo Tomás, Ontario. Tres plantas. Dos turnos funcionando constantemente para mantenerse al día con los pedidos.
Las cifras del primer año fueron asombrosas. 288.606 sedanes. 63.796 fugitivos. Sólo el Mustang de 1965 y el Falcon de 1960 tuvieron mejores lanzamientos. ¿Qué sorprendió al marketing? La mayoría de los compradores eligieron el motor de 2,0 litros, más caro. Y en esos autos, las transmisiones automáticas se vendían en una proporción mejor que 2 a 1. La gente quería consuelo.
Incluso a Henry Ford II le gustó. Fue visto conduciendo un Candy Apple Red Runabout por Detroit y Grosse Pointe. Ruedas de alambre personalizadas. Interior de cuero negro. El jefe estaba revolcándose en ello.
La retórica temprana sobre seguridad y la sombra de la regulación
Pero la industria no era color de rosa. El gobierno federal estaba entrando sigilosamente. Dos palabras dominaron la conversación: seguridad y emisiones.
Henry Ford II envió un mensaje especial a los concesionarios en 1971. Enumeró diez compromisos con el medio ambiente. Destacó las innovaciones en seguridad. Los paquetes de seguridad de 1956. El sistema de retención infantil Tot-Guard de 1967. Percheros de vinilo de perfil bajo diseñados para absorber impactos. Paneles de tablero diseñados para seguridad.
Sin embargo, la misma publicación desestimó las afirmaciones sobre medidas de seguridad adicionales. Ford argumentó que los vehículos contribuían en pequeña medida a la contaminación del aire. Estaban luchando contra la marea.
En el Pinto se probó uno de los primeros sistemas de bolsas de aire del lado del conductor. Nunca llegó a producirse.
La estrategia del Ford Pinto de 1972: ¿el estancamiento como característica?
Henry Ford II tuvo un mensaje para los concesionarios y la prensa. No espere lavados de cara anuales. Quería que el Pinto fuera el nuevo Modelo T. Mantenlo simple. Mantenlo igual. Simplemente modifique las partes internas y deje la chapa en paz. No se trataba de aburrimiento, se trataba de eficiencia. ¿Y honestamente? Funcionó. El lanzamiento de 1971 fue un éxito, por lo que Ford no vio ninguna razón para hacer cambios en el 72. Los coches salieron de la línea con un aspecto prácticamente idéntico a sus predecesores.
Ajustes menores para el año modelo 1972
Aburrido no significa estático. Se realizaron algunas correcciones ergonómicas. El mecanismo de liberación del respaldo se movió. Solía estar enterrado en el centro, de difícil acceso. Ahora está en el borde exterior. Mucho más fácil. Afuera, los cambios fueron escasos. Quizás un nuevo color de pintura. Opciones de calcomanías para paquetes de decoración. El sedán y el Runabout tienen una opción de techo corredizo. La escotilla del Runabout tiene una luz de fondo más grande. Eso es todo.
Vagón Ford Pinto 1972: la pieza que falta
La verdadera noticia llegó el 24 de febrero de 1972. Llegó la camioneta. Completó el trío. Compartía los mismos componentes que el sedán y el Runabout, pero la parte trasera estaba estirada. De modo significativo. Con 172,7 pulgadas de largo, la camioneta era casi 10 pulgadas más larga que sus hermanos. No era sólo un sedán más largo. Era un estilo de carrocería distintivo que finalmente le dio a la familia Pinto la utilidad adecuada.
El Pinto Sprint y el cambio a la potencia neta
El Ford Pinto de 1972 no existía simplemente en el vacío. Se unió a la familia Ford Sprint, un trío de marketing que también incluía al Mustang y al Maverick. Este fue el intento de Ford de sacudir la lenta temporada de ventas de primavera, una tradición que se remonta a la década de 1930. Los paquetes Sprint eran ruidosos, orgullosos y agresivamente patrióticos. La pintura blanca con capós y paneles inferiores azules cubría la carrocería. Rayas rojas corrían a lo largo del auto. Los escudos de barras y estrellas colocados en los guardabarros delanteros sellaron el trato. El interior era de vinilo blanco con detalles en azul y rojo. Parecía una bandera ondeante.
Debajo del capó, los números se volvieron confusos para los entusiastas. 1972 marcó el cambio en toda la industria de las clasificaciones de potencia bruta a neta. No más figuras de fantasía en los bancos de pruebas. Se trataba de potencia en las ruedas traseras, después de que el escape y los accesorios se llevaran su parte. El motor de 1,6 litros pasó de 75 a 54 CV. El cuatro más grande de 2.0 litros cayó de 100 a 86 CV. Parecía que los coches se debilitaban. No lo hicieron. La medida acaba de volverse real.
El vagón llegó ese año con 60,5 pies cúbicos de almacenamiento. Una puerta levadiza de una sola pieza facilitó el acceso, tomando prestada la ingeniería de la escotilla Runabout. ¿Aire fresco en la parte de atrás? Sólo si pagó más por las ventanillas abatibles de los asientos traseros. El motor de 2.0 litros era estándar, combinado con una transmisión manual de cuatro velocidades. Los frenos de disco delanteros también eran estándar, lo cual fue un buen toque para un subcompacto.
Las cifras de producción hablaban de una confianza creciente. El Runabout hatchback lideró con 197.920 unidades. Le siguieron los sedanes con 181.002. El nuevo familiar, a pesar de su lanzamiento tardío, logró todavía 101.483 unidades. Sin embargo, los precios subieron. Los sedanes básicos comenzaron en $1,960. El Runabout alcanzó los 2.078 dólares. La camioneta debutó en $2,265, subcotizando la camioneta Chevrolet Vega Kammback en veinte dólares. Ese pequeño margen importaba.
Para aquellos que querían estatus, la versión Squire era la respuesta. No era un modelo separado, sólo un paquete. Un marco de fibra de vidrio sostenía aplicaciones de nogal oscuro alrededor de las ventanas. Le daba a la camioneta compacta un aire de falso esnobismo. En el interior, tienes asientos individuales acolchados y lujosos, paneles de puertas en relieve y vetas de madera en el tablero, la palanca de cambios y el volante. Era la única fuente de clase en el asiento trasero.
Las importaciones japonesas sintieron la presión. Su cuota de mercado cayó del 15,2% en 1971 al 14,8% en 1972. Casi 833.000 Pinto estaban de gira después de sólo dos años. El subcompacto americano estaba contraatacando. Pero la marea volvería a cambiar.
1973 Actualizaciones de Pinto y el fenómeno Pangra
1973 trajo cambios obligatorios. La ley federal exigía parachoques resistentes a daños a 5 mph. Ford instaló frentes de aluminio que absorben energía. El sedán se estiró a 164,1 pulgadas. La camioneta creció a 173,9 pulgadas. Las líneas se volvieron más suaves, la nariz se hizo más pesada. Cinco nuevos colores exteriores se unieron a la paleta. Llantas de aleación forjadas y un paquete de manejo aparecieron en la lista de opciones para aquellos que se preocupaban por el agarre.
Los precios siguieron subiendo. El sedán de dos puertas finalmente cruzó el umbral de los 2.000 dólares. Pero la carreta tuvo su momento. Con un año de producción completo, superó en popularidad al Runabout y al sedán. Se convirtió en el estilo de carrocería más caro y deseado. Se estableció un orden jerárquico: Wagon, Runabout, Sedan. Seguiría así durante años.
Los distribuidores locales se divirtieron con la plataforma. Destaca el Pangra de Huntington Ford en Arcadia, California. Era caro, potente y tenía fuerza en el chasis subcompacto. Piense en ello como el abuelo de la escena tuner moderna. Antes de la explosión del mercado de accesorios, así era como se obtenía energía.
La crisis del petróleo golpea al Pinto
El año modelo 1974 comenzó con Pinto en la cima. Entonces el mundo se incendió.
Octubre de 1973 trajo la guerra en Oriente Medio. Los estados árabes productores de petróleo, enojados por el apoyo occidental a Israel, aumentaron los precios. Luego vino el embargo de la OPEP. Los precios de la gasolina en Estados Unidos saltaron de 30 centavos por galón a más de 50 centavos casi de la noche a la mañana. Siguió la escasez. Las colas en los surtidores de combustible se extendían por kilómetros. Los automovilistas entraron en pánico. Dormir con el medidor por debajo de las tres cuartas partes de su capacidad parecía un riesgo.
Los pequeños motores del Pinto de repente parecieron menos un compromiso y más una necesidad. Las importaciones japonesas volverían a aumentar pronto. Pero por un momento, la crisis hizo que el pequeño Ford pareciera relevante. El mercado estaba en crisis. La era del gas barato e interminable había terminado. El Pinto estaba justo en el medio.
Las ventas de Pinto aumentan a medida que aumentan los precios de la gasolina en 1974
La crisis energética afectó duramente a Estados Unidos en 1974. Los grandes V-8 murieron instantáneamente. Los compradores querían kilometraje, no caballos de fuerza. Los concesionarios Ford dieron un suspiro de alivio gracias al Pinto.
Anunciado con 20-25 mpg, el subcompacto aplastó a los pesados Galaxies y LTD, que apenas alcanzaban 12 millas por tanque. Las ventas de Ford de tamaño completo se desplomaron de más de 854.000 en 1973 a sólo 461.000. El Pinto llenó el vacío.
El presidente Nixon firmó la ley nacional de límite de velocidad de 55 mph a principios de ese año. Una medida para ahorrar combustible. Para los propietarios de Pinto, fue una ventaja. De todos modos, el pequeño coche no podía ir mucho más rápido, pero prosperaba a velocidades más bajas en la autopista.
Irónicamente, la escasez de gasolina trajo un motor más grande.
1974 Pinto cambios de motor y aumento de peso
Ford abandonó el motor de cuatro cilindros y 1.6 litros que se vende lentamente. El 2.0 litros pasó a ser estándar. Pero el titular fue el nuevo motor opcional. Un cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza de 2,3 litros.
Diseñado y construido en Estados Unidos en la planta de Ford en Lima, Ohio. Era un diseño completamente nuevo. Clasificado en 85 caballos de fuerza. Eso es un hp menos que el motor básico de 2.0 litros. Extraño. Pero Ford reclamó más torque. Y mejor consumo de gasolina. A finales de año, la mayoría de los Pinto venían con el 2.3. Cuesta $52 adicionales.
El exterior se volvió más pesado. Las regulaciones federales exigían parachoques de impacto a cinco mph. Los nuevos parachoques significaron más acero. Además de aislamiento acústico añadido. Un sedán Pinto pesaba 1,949 libras en 1971. ¿En 1974? 2,372 libras. Un salto del 21 por ciento. Los precios también subieron.
A pesar del peso, las ventas se dispararon. 544.209 Pintos salieron de la línea. La producción total se acercó a los 2 millones. El subcompacto era el rey.
Pero las sombras se alargaron.
Llegaron informes. Memorandos de la empresa. Fugas de prensa. Las colisiones por alcance provocaron explosiones de fuego. Siguieron las muertes. Se avecinaban demandas. Ford lanzó una investigación secreta para evaluar la responsabilidad corporativa. El cuadro color de rosa se resquebrajó.
1975 Ford Pinto presenta el acabado V-6 y MPG
El modelo de 1975 salió a la venta el 27 de septiembre de 1974. ¿Externamente? Casi idéntico. La distancia entre ejes aumentó ligeramente a 94,7 pulgadas para las camionetas y 94,4 para las demás. Por dentro, el coche era “totalmente americano”.
El 2.0 litros ya no estaba. Reemplazado por el 2.3 litros de 83 caballos de fuerza. Pero Ford añadió un nuevo V-6. Modelado según un motor Lancia de Italia. Desplazaba 2,8 litros. Clasificado en 97 caballos de fuerza netos.
Usó una relación de compresión de 8.0:1. Carburador Holley de dos cilindros en la parte superior. Con un ángulo de inclinación de 60 grados y un montaje del árbol de levas de centro alto, el tren de válvulas era liviano. La operación fue sorprendentemente fluida. Este diseño básico impulsaría los productos Ford durante más de 25 años.
Disponible sólo en modelos Runabout y wagon. Requería la transmisión SelectShift Cruise-O-Matic rediseñada. Por primera vez, los compradores podrían agregar dirección asistida y frenos con el V-6.
La emergencia del combustible se alivió en el verano de 1974. Los envíos de petróleo regresaron. Los precios del gas bajaron unos centavos. Los estadounidenses se sintieron mejor. Pero el kilometraje seguía siendo importante.
Ford creó versiones MPG del Pinto y el Mustang II.
¿Cómo lo hicieron? Motor de cuatro cilindros. Transmisión manual. El nuevo convertidor catalítico permitió reajustarlo para lograr eficiencia. La relación del eje cambió de 3,40 a 3,18:1. ¿El resultado? Calificación gubernamental de 34 mpg en carretera, 23 en ciudad. ¿Cambiar la palanca por un auto? Bajaste a 30 autopista, 21 ciudad.
Los anuncios destacaban esos números frente a rivales extranjeros. Los tres estilos de carrocería ofrecían el paquete MPG.
Los precios subieron. El sedán comenzó en $2,769. Runabout a $2,984. Carro a $3,094. El V-6 agregó $253. La transmisión automática cuesta $202. En algunos casos, un Pinto cuesta más que el Maverick, un poco más grande.
¿Por qué la caminata? No sólo emisiones o equipo de seguridad. Las materias primas se dispararon. Un funcionario de Ford dijo a los escritores a principios de 1975 que los precios del acero aumentaron un 35 por ciento en menos de un año. El caucho subió un 43 por ciento. El aluminio subió un 61 por ciento. Los plásticos promediaron el 21 por ciento.
El Pinto sobrevivió a la crisis. Se volvió más pesado. Se volvió más caro. Y se volvió más poderoso. Pero el fantasma de la controversia sobre el tanque de combustible persistía.
Por qué las ventas de Pinto 1975 se desplomaron
La economía estaba sangrando. La crisis del combustible de 1973-74 no fue sólo un titular. Fue un mazo para los fabricantes de automóviles nacionales. Ford recibió el golpe. Ni siquiera el Pinto, ese pequeño superviviente luchador, pudo esquivar las consecuencias.
Sólo 223.763 Pintos de 1975 salieron de la línea. Una caída del 59 por ciento respecto al año anterior. Cincuenta y nueve por ciento. Para poner eso en perspectiva, Ford construyó más camionetas Pinto de 1974 que las Pinto de 1975 en total. El mercado no sólo se contrajo. Se evaporó.
¿Qué era el Mercury Bobcat de todos modos?
Mientras Ford entraba en pánico, Mercury encontró un nicho extraño. Entra el gato montés. Llegó a las costas estadounidenses en 1975. Técnicamente, era simplemente un Pinto con una insignia diferente y una actitud un poco más exclusiva. Tomó prestados el Runabout y las carrocerías de vagón. Originalmente, era un recurso provisional para los distribuidores canadienses. Pero a los distribuidores de Lincoln-Mercury les encantó. Sus transatlánticos de lujo eran reliquias que consumían mucha gasolina y que nadie quería. El Bobcat se vendió. No fue un factor de volumen, pero fue un salvavidas para los concesionarios que se ahogaban en un inventario de automóviles con un kilometraje terrible.
Ford Pinto 1976 recibe un lavado de cara
En 1976, el Pinto necesitaba lucir diferente. También necesitaba un nuevo giro de marketing. Esta fue la primera vez desde el lanzamiento que se podía saber el año mirando la parte frontal.
¿Las viejas lamas verticales? Desaparecido. Reemplazado por una rejilla de rejilla fina. Parecía más nítido. Las luces rectangulares de estacionamiento y de señales de giro flotaban cerca de los bordes exteriores. Fue sutil, seguro. Pero fue un cambio. Después de años de estancamiento, Ford finalmente admitió que el automóvil necesitaba evolucionar.
Por qué el Ford Pinto 1976 rompió moldes con paquetes de acabado extremos
El año modelo 1976 marcó la primera vez que el Ford Pinto se alejó del lenguaje visual establecido en 1971. No fue sólo un ajuste. Fue un cambio hacia más cromo, más contraste y una venta más difícil en el frente de las importaciones.
Los concesionarios comenzaron a promocionar el Pinto como un “luchador de importación”. Esto no fue sólo una tontería de marketing. Reflejó un giro estratégico. La parte delantera se volvió más brillante. Los nuevos biseles de los faros cromados se unieron a una tira de aluminio pulido que los separaba en el borde delantero del capó. Las letras mayúsculas en el capó no sólo decían Ford. Lo anunciaron.
Cómo conseguir el MPG 1976 Ford Pinto Pony más barato
Para los compradores que querían conducir con el dólar más barato posible, Ford presentó el sedán Pony MPG. Esto era básico. Reducido a lo que el gobierno permitiría legalmente.
El sedán básico de cuatro cilindros tenía un precio de $3,025. El Pony MPG redujo $130 de eso. Tienes asientos de tela económicos. Alfombrillas de goma negras. Una relación de eje más económica de 3,00:1. Si no compraste el Pony, todos los demás Pinto de cuatro cilindros venían con un eje 3.18 y llevaban la insignia MPG.
¿Qué edición Ford Pinto Stallion de 1976 parece un Mustang?
En el otro extremo del espectro, Ford ofreció la edición Stallion. No se parecía en nada al Pony. Parecía un Mustang o Maverick más pequeño. El paquete era atractivo, posiblemente el acabado Pinto más atractivo de la época.
El Stallion vino en pintura plateada con detalles oscurecidos. La parrilla, los marcos de las ventanas y los marcos de los faros eran todos negros. Incluso el capó y el capó obtuvieron un acabado negro mate. No fue sólo pintura. El hardware también cambió.
- Espejos deportivos negros
- Calcomanías con logotipos especiales en los guardabarros.
- Llantas de aluminio forjado
- Neumáticos ovalados anchos con letras blancas en relieve A73313
- Suspensión de manejo especial
Este paquete agregó $283 al precio básico de $3,200 del hatchback. Un montón de coche por unos cientos de dólares.
¿Qué cambió mecánicamente y en producción para el Ford Pinto de 1976?
Mecánicamente, el Pinto de 1976 se mantuvo prácticamente igual. Sin grandes innovaciones. Pero los motores sufrieron un golpe. El motor básico de cuatro cilindros alcanzaba los 92 caballos de fuerza a 5.000 rpm. El V-6 opcional saltó a 103 caballos de fuerza a 4400 rpm.
Hubo cambios menores en el estilo de la carrocería. El V-6 estuvo disponible en el sedán de dos puertas. Apareció una versión Squire del Runabout, con molduras de imitación de madera en los costados de la carrocería y molduras brillantes en las ventanas laterales y rieles de goteo.
Los interiores fueron donde brilló el Pinto. La tela de tejido de vinilo exclusiva de Ford estaba disponible en cuatro colores. Los patrones de cuadros a base de nailon también eran una opción. ¿La característica interior más extraña? Una media capota de vinilo. Cubría sólo el área delante del pilar trasero del techo. Extraño. Eficaz para la protección de la luz.
Las cifras de producción reflejaron una recuperación del mercado. Ford construyó 290.132 Pintos en 1976. Eso fue un aumento de casi el 30 por ciento. El subcompacto se volvió a vender.
Cómo el lavado de cara del Ford Pinto de 1977 cambió la parte delantera
Henry Ford II había prometido no realizar cambios anuales por el simple hecho de cambiar. Él mintió. O tal vez cambió de opinión. El Ford Pinto de 1977 recibió un lavado de cara. Uno atractivo.
La parte delantera parecía diferente. La reja se estrechó. Era de plástico, cromado y estaba compuesto por seis filas de rectángulos. Se encontraba entre las luces de estacionamiento y las direccionales divididas verticalmente. Todo el conjunto de la parrilla estaba inclinado hacia arriba.
Los cubos de los faros eran del color de la carrocería y tenían un ángulo similar. Parecían casi las luces “francesas” de los coches personalizados de los años cincuenta. Un guiño retro en un paquete moderno.
La zaga también cambió. Las luces traseras del sedán y del Runabout se rehicieron por primera vez. Fueron ampliados. Una lente de plástico roja seccionada dominaba la vista. Una lente blanca insertada manejaba las luces de marcha atrás. Estaba más limpio. Más distinto. El Pinto ya no intentaba ocultar su tamaño. Era dueño de su forma.
El Ford Pinto 1977: estilo sobre sustancia, precio sobre potencia
El lavado de cara de 1977 parecía más nítido. También cuesta más. Ford intercambió el sistema de encendido electrónico DuraSpark para encender los motores, una actualización tecnológica que importó menos que la caída en la potencia. El cuatro cilindros generaba ahora 89 caballos de fuerza a 4.800 rpm. El seis en línea producía 93 caballos de fuerza a 4200 rpm. Se fue la luz. Los precios subieron.
Lee Iacocca quería vender este auto por $2,000. Esa época estaba muerta. Un sedán Pony simplificado comenzaba en $3,099. ¿La gama alta? Una camioneta de cuatro cilindros tenía un precio inicial de 3.548 dólares. Agregue el paquete Squire y obtendrá otros $343.
¿Qué era el paquete Ford Pinto Cruising Wagon?
Ford intentó convertir la camioneta en una mini camioneta personalizada con el paquete Cruising Wagon de $416. Incluía paneles de relleno para las ventanas laterales traseras y ventanas de “burbuja” estilo ojo de buey cerca de la parte trasera. El estilo exterior incluía franjas coloridas en los laterales de la carrocería, espejos de carreras del mismo color, un alerón delantero y ruedas de aluminio pulido. En el interior, el área de carga tiene paredes laterales alfombradas. Fue un intento de captar la ola de furgonetas personalizadas de los años setenta.
Los compradores todavía querían extras. Los sistemas de sonido iban desde AM/FM hasta reproductores de ocho pistas. El aire acondicionado estaba disponible. Para los sedanes y Runabouts, este año llegó un techo corredizo de vidrio emergente. Podrías eliminarlo por completo. Los Runabouts podrían obtener una escotilla trasera de vidrio macizo por sólo $13. Sin embargo, la opción de acabado Squire se eliminó para el Runabout.
Los interiores se volvieron elegantes. Tela a cuadros. Llamativas combinaciones de colores de vinilo. Grano similar al cuero Ruffino con texturas afelpadas. Patrones de costura especiales. Las franjas decorativas eran audaces, y un conjunto imitaba el Ford Torino rojo y blanco de Starsky and Hutch.
La exposición a la televisión ayudó. El Runabout naranja y blanco de Kate Jackson en Los ángeles de Charlie quedó grabado en la mente de los espectadores.
Pero la imagen se estaba resquebrajando. Los informes de colisiones traseras explosivas iban en aumento. Ford promociona una mejor amortiguación del tanque de combustible y esfuerzos masivos de retirada del mercado. No generó confianza. Los valores de reventa se desplomaron, quedando por debajo de la curva de otros subcompactos. La producción alcanzó un mínimo de 202.549 unidades. El número más bajo hasta el momento.
Ford Pinto 1978: el mismo auto, las mismas fotos
El modelo de 1978 parecía idéntico al del 77. La literatura de ventas de Ford en realidad recicló fotografías del año anterior. Los cambios cosméticos fueron mínimos. Sólo una mezcla de colores exteriores y ajustes en los paquetes de apariencia. Nada nuevo bajo el capó. Nada nuevo en la chapa. El mismo auto. Los mismos problemas.
1978 Ford Pinto Rallye y el lento declive
El Ford Pinto de 1978 no era realmente nuevo. No por mucho. Básicamente era el modelo de 1977 que llevaba una insignia ligeramente diferente. ¿El gran atractivo? La edición Rallye. Ford lo aplicó a los sedanes y Runabouts. Tenía molduras de ventana negras, franjas doradas, un alerón delantero, espejos deportivos y esas llantas de acero de cuatro radios con aros embellecedores. Parecía algo. Una versión sedán de entrega de la camioneta también se unió a la alineación. Piso de carga plano entre paneles laterales metálicos. Pantalla de seguridad de la ventana trasera disponible si desea mantener alejados a los ladrones.
¿Debajo del capó? Mismos motores. Números diferentes. El cuatro cilindros perdió un caballo de fuerza a 88. El V-6 perdió tres y quedó en 90. ¿A qué se debe esa caída? Ajustes en las emisiones. Siempre ajustes de emisiones.
El precio fue la verdadera sorpresa. Los sedanes Pony de nivel básico sólo subieron $40. ¿Otros modelos? Saltó $400 o más. En dólares de 1978, eso duele.
Las ventas reflejaron el estado de ánimo. Aún persistía la mala prensa debido a las demandas por incendios. Las importaciones se estaban comiendo su almuerzo. La producción cayó por debajo de las 190.000 unidades. De hecho, los sedanes experimentaron un pequeño aumento en la demanda. ¿Vagones? Un descenso del 34 por ciento. El Runabout se convirtió en el Pinto más popular por primera vez desde 1972. La gente quería ese estilo. No querían el carro.
Rediseño de la parte delantera del Ford Pinto 1979
En 1979, el Pinto estaba muriendo. Todos lo sabían. El diseño tenía ocho años. Ford necesitaba una solución. Uno cosmético. Ordenaron rehacer el front-end. Era una curita sobre un hematoma. El objetivo era simple: mantenerlo en el lote un poco más de tiempo. La parrilla cambió. Los faros cambiaron. La apariencia era más nítida, tratando de imitar a los Fiestas y Escorts más nuevos provenientes de México y España.
¿Fue suficiente? Probablemente no. La plataforma estaba agotada. El mercado quería tecnología más nueva, mayor seguridad y menos escándalos. El Pinto estaba echando humo. Literal y figuradamente.
“El cambio frontal de 1979 fue menos una evolución y más un intento desesperado de parecer moderno”.
El paquete Rallye regresó, pero la emoción había desaparecido. La entrega del sedán se mantuvo. El vagón siguió reduciendo sus ventas. Ford se estaba preparando para eliminar la placa de identificación. Simplemente aún no se había desconectado.
El final estaba más cerca de lo que nadie admitía.
El Ford Pinto 1979 recibe un lavado de cara que no lo salva
El año modelo 1979 trajo un rediseño frontal al Ford Pinto. Los faros rectangulares, una tendencia que está ganando terreno en las calles estadounidenses desde mediados de los años setenta, finalmente aterrizaron en los compactos. Una amplia rejilla de plástico cromado llena de cuatro filas de finos cuadrados dominaba el centro. Los nuevos parachoques presentaban tiras protectoras de plástico negro y protectores acolchados de vinilo en los extremos. Se remodelaron el capó y los guardabarros delanteros. Los modelos Sedan y Runabout recibieron grandes lentes de luces traseras de plástico rojo sin marco en el panel trasero.
En el interior, el salpicadero experimentó un cambio. Las dos cápsulas redondas que habían albergado los instrumentos desde 1971 ya no estaban. Los anchos de vía cuadrados ocuparon su lugar. El velocímetro estaba a la derecha. Las luces de advertencia del indicador de combustible y de monitoreo del motor se movieron hacia la izquierda.
Los compradores principiantes tuvieron más opciones. Una edición Pony de la camioneta se unió a la alineación. Aquellos con dinero extra tenían opciones.
Llegó un nuevo paquete ESS de “inspiración europea” para el sedán y el Runabout. Incluía pintura plateada, detalles en negro alrededor de las molduras de las ventanas, espejos deportivos dobles y molduras laterales. La parrilla y los cubos de los faros eran de carbón. Ruedas de acero estilizadas y una barra estabilizadora delantera completaron el exterior. Los Runabouts también conservaron la escotilla totalmente de cristal.
El interior coincidía con el tema de la actuación. Un volante y una palanca de cambios forrados en cuero eran estándar. El grupo de instrumentos agregó un tacómetro, un amperímetro y un indicador de temperatura del refrigerante.
El Cruising Wagon continuó con varios kits de rayas. Ford aplicó un aspecto similar al Runabout. El paquete hatchback de $ 330 incluía molduras opacas, franjas laterales multicolores, ruedas de acero estilizadas pintadas de blanco, un volante deportivo y el paquete de indicadores.
Marketing dirigido a compradores jóvenes. Los anuncios mostraban modelos menores de 30 años. Incluso en la camioneta Squire aparecían parejas jóvenes con niños pequeños.
Pero el marketing no pudo solucionar los problemas externos. Los jurados civiles otorgaron cuantiosos premios. Los memorandos internos sugirieron que Ford priorizaba las decisiones financieras sobre la vida humana. Los precios siguieron subiendo.
De hecho, la producción aumentó ligeramente en 1979, alcanzando 199.018 unidades. Por primera vez desde 1971, el sedán básico de dos puertas vendió más que el Runabout.
Por qué el Ford Pinto tuvo problemas a finales de la década de 1970 en Estados Unidos
Los años setenta terminaron con Estados Unidos sumido en la agitación. La inflación se disparó. Una crisis de combustible a finales de 1979 hizo que la gasolina superara el dólar el galón. El oro alcanzó los 800 dólares la onza. Militantes iraníes irrumpieron en la embajada de Estados Unidos en Teherán y mantuvieron rehenes durante más de un año.
Las tensiones de la Guerra Fría persistieron. El presidente Jimmy Carter anunció un boicot a los Juegos Olímpicos de Moscú de 1980 para protestar por la invasión soviética de Afganistán.
Detroit no sintió alegría. Henry Ford II lo llamó un “Pearl Harbor económico”. Los fabricantes japoneses estaban devorando el mercado. Sus coches ocupaban el 26,7 por ciento de la cuota de mercado total. Los fabricantes de automóviles estadounidenses afrontaron pérdidas combinadas de 40.000 millones de dólares.
Lee Iacocca fue despedido de Ford a finales de 1978. Los memorandos sobre la debacle del tanque de gasolina de Pinto aterrizaron en su escritorio. Henry Ford II no estaba contento con las multas y los daños punitivos. Sabía que la prensa negativa perjudicaba al negocio familiar. Henry y Lee no estaban de acuerdo en mucho. Ganó el hombre con el nombre del edificio.
El Ford Pinto 1980 básicamente no ha cambiado
El Ford Pinto de 1980 todavía existía cuando Ford presentó la línea en el otoño de 1979. El Escort con tracción delantera estaba por llegar. El Pinto estaba en sus últimas etapas. Ford casi no asignó dinero para actualizaciones. El mayor cambio técnico fue eliminar el V-6 de la lista de opciones. El motor de cuatro cilindros y 2.3 litros funcionó solo en el año 1980.
Marketing intentó arreglar el auto moribundo. Los paquetes de apariencia todavía estaban disponibles. Los Runabouts podrían obtener el paquete Rallye a rayas y equipado con spoiler, el paquete Cruising o el grupo de opciones ESS. El Cruising Wagon regresó con una variante Rallye. Los compradores preocupados por el precio aún podrían obtener versiones Pony del sedán y la camioneta.
La inflación afectó duramente a las pegatinas de las ventanas. Los precios base se habían más que duplicado en los diez años de funcionamiento del automóvil. Un sedán Pony comenzaba en $4,117. La camioneta Squire costaba $5,320 antes de extras. Y siempre hubo extras.
Por qué desapareció el vagón Pinto y se desbordó la controversia sobre el incendio
El sedán dominó las hojas de pedidos. Tiene sentido. ¿La carreta? Alcanzó un mínimo de producción, sólo 39.159 unidades. Un fondo histórico. Para cuando el año modelo 1980 concluyó con 185.054 unidades finales saliendo de la línea de producción, el pequeño pony había registrado más de 3,1 millones en total. Una carrera masiva para un subcompacto que nunca logró deshacerse del estigma.
Pero las cifras de ventas no cuentan toda la historia. El ruido lo hizo.
¿La controversia sobre el incendio de Pinto fue exageración o negligencia corporativa?
El ciclo de noticias automovilísticas de finales de los setenta estuvo definido por una cosa: la explosión de los Ford Pintos. Los tribunales civiles dictaron enormes indemnizaciones a las víctimas. El público se preguntaba si Ford literalmente había puesto precio a la vida humana para ahorrar unos cuantos dólares. ¿Fue exageración mediática? ¿O fue un riesgo calculado por Dearborn?
El tiempo empezó a correr en 1972. Los informes inundaron la Administración Nacional de Transporte y Seguridad en las Carreteras. Colisiones traseras a baja velocidad. El tanque de combustible se rompió. El coche se convirtió en una bola de fuego.
Aquí está el sombrío detalle que llamó la atención de los investigadores. Las víctimas a menudo sobrevivieron al impacto. No hubo traumatismos importantes por el accidente en sí. Murieron a causa de las quemaduras. Algunos quedaron atrapados. El cuerpo se dobló. Puertas cerradas atascadas. La salida había desaparecido.
El coche no se rompió simplemente. Se quemó.
Este no fue un choque a alta velocidad. Fue un escenario de choque de defensas. Choque por detrás a baja velocidad. El depósito de combustible, situado detrás del eje trasero, quedó vulnerable. Los tornillos se rompieron. El tanque se pinchó. Se derramó gas. Siguieron chispas.
Ford defendió el diseño. Señalaron las normas de seguridad federales. El Pinto los recibió. Apenas. Pero cumplir con el mínimo no es lo mismo que estar seguro. La controversia se desató porque parecía que la empresa lo sabía. Tenían los datos. Vieron los informes. Y, sin embargo, el diseño se mantuvo.
¿Por qué era tan importante la ubicación del tanque de combustible para impactos traseros? Porque la carcasa del diferencial y los semiejes crearon un pico. En una colisión trasera, esa punta atravesó el tanque. Era una certeza mecánica esperando el ángulo correcto de impacto.
Al jurado no le importaron las especificaciones de ingeniería. Se preocupaban por los cuerpos. Las víctimas. La naturaleza evitable del desastre. El “análisis de costo-beneficio” que luego surgió en memorandos internos (que sugerían que Ford había sopesado el costo de los retiros del mercado con el costo de las demandas) convirtió a la opinión pública en un arma.
No fue sólo un defecto. Fue un fracaso moral a los ojos del tribunal. Y a los medios les encantó. El Pinto se convirtió en el símbolo de la indiferencia corporativa. Una vergüenza que ninguna cantidad de marketing podría eliminar.
La solución de $5.08 que Ford ignoró
Cuando llegó el año modelo 1973, Ford probablemente ya sabía que el Pinto constituía un peligro de incendio. Las semillas de esta crisis se plantaron años antes, a mediados de los años sesenta. Arjay Miller, entonces presidente de Ford, sobrevivió a un accidente de fuego en su Lincoln Continental de 1965. Chocó por detrás en tráfico lento, el tanque de combustible de su crucero de lujo se rompió y provocó un incendio. Miller escapó por una puerta intacta, pero el trauma desató una cruzada corporativa. Presionó a los proveedores para que mejoraran la contención del combustible e incluso testificó ante el Congreso sobre el compromiso de Ford con la seguridad.
Entonces, ¿qué salió mal con el Pinto?
La línea de tiempo es condenatoria. Ford comenzó las pruebas de colisión trasera con el Pinto en diciembre de 1970. Esto fue meses después de que la producción ya hubiera comenzado. De los 11 accidentes de prueba iniciales, ocho provocaron la rotura de tanques e incendios. ¿Los tres que no se quemaron? Utilizaron prototipos de dispositivos de seguridad.
Una solución fue un revestimiento de goma para la vejiga de Goodyear. Mantuvo el combustible en el interior incluso cuando el tanque exterior explotó. ¿El costo? $5.08 por auto. Otra opción era una placa de acero detrás del parachoques para proteger el tanque de impactos de 30 mph. Las estimaciones sitúan esa parte en hasta $11 por automóvil. Una tercera solución, más sencilla, implicó un aislante de plástico en el diferencial para evitar que los pernos perforaran el tanque. Eso cuesta menos de $1.
Los ingenieros identificaron dos puntos principales de falla: la boca de llenado se rompió y se derramó gas, y el tanque fue perforado por los pernos de montaje del diferencial y el amortiguador derecho. Las tres correcciones abordaron estos problemas.
El infame análisis costo-beneficio
Los memorandos internos revelados durante los juicios civiles mostraron que Ford discutió estos remedios. La decisión de omitirlos no se basó en la viabilidad de ingeniería. Era economía. Cerrar la producción y reequipar se consideró demasiado costoso.
La evidencia más dañina provino de memorandos publicados por el investigador Mark Dowie en Mother Jones. Estos documentos detallaban un análisis frío y calculado de costo-beneficio de la responsabilidad corporativa. Los expertos de Ford ponen un precio a la vida humana: 200.000 dólares por una muerte, 67.000 dólares por una quemadura grave.
Utilizando estimaciones de 180 muertes y 180 quemaduras graves, los cálculos fueron claros. Rediseñar el tanque costaría aproximadamente 137 millones de dólares. Pagar las obligaciones costaría sólo 49 millones de dólares. La opción más barata era no hacer nada.
Los ingenieros de Ford defendieron el diseño comparando el Pinto con el Ford Capri importado. Ambos coches eran similares en tamaño, pero el tanque de combustible del Capri estaba colocado más arriba, lejos del parachoques. Ford argumentó que elevar el tanque del Pinto sacrificaría espacio en el maletero. Afirmaron que ni siquiera un juego de palos de golf cabría en el vacío restante.
“Colocar el tanque más alto… le quitaría al maletero un ya escaso espacio de almacenamiento”.
Ajuste de cuentas legal y cargos penales
El costo humano de ese cálculo se volvió innegable. Al final, 27 personas murieron en accidentes por explosión trasera que involucraron a Pintos. En un caso notable de California, un jurado otorgó 126 millones de dólares a un niño gravemente quemado y desfigurado en un accidente. El conductor había fallecido días después.
Cuando se presentaron como prueba las notas de responsabilidad, el caso efectivamente había terminado. Posteriormente, el juez redujo la indemnización a 3,5 millones de dólares en la apelación, pero todavía estaba muy por encima de las proyecciones internas de Ford. Fue una llamada de atención. El equipo legal de Ford se apresuró a resolver los casos pendientes fuera de los tribunales.
La situación se intensificó en 1978. El fiscal del condado de Elkhart, Indiana, Michael Cosentino, pidió una audiencia con un gran jurado después de que tres niñas murieran en un incendio de Pinto. Las conclusiones del gran jurado llevaron a Cosentino a presentar cargos penales de homicidio por negligencia contra funcionarios de Ford.
La máquina legal de Ford volvió a cambiar de marcha. Argumentaron que el accidente ocurrió en un tramo de carretera notoriamente peligroso. También resaltaron que el conductor de la camioneta que chocó por detrás al Pinto se encontraba bajo los efectos del alcohol y las drogas, argumentando que esto contribuyó más al accidente que cualquier defecto del vehículo.
El juez de primera instancia desestimó los cargos penales. Pero la amenaza persistió. Sirvió como una severa advertencia tanto para Ford como para la industria estadounidense sobre las responsabilidades de seguridad de los productos.
El retiro del mercado que llegó demasiado tarde
Ford finalmente actuó en septiembre de 1978. La compañía emitió un retiro del mercado para 1,5 millones de sedanes Pinto y Runabouts de 1971-76, además de Mercury Bobcats de 1975-76. La reparación incluyó una nueva boca de llenado del tanque de combustible reforzada que se extendía más profundamente en el tanque. También agregó un escudo de plástico entre el diferencial y el tanque, además de otro escudo para desviar el contacto con el amortiguador trasero derecho.
Las soluciones fueron simples. Barato. Disponible años antes.
El Pinto sigue siendo un caso de estudio sobre fallas éticas de ingeniería. No porque la tecnología no existiera, sino porque el análisis costo-beneficio tenía un error fatal. Fijó el precio de la vida humana en dólares y centavos, y encontró que era demasiado caro salvarla.
¿Fue negligencia? ¿O simplemente el capitalismo se ha vuelto loco? El sistema jurídico decía una cosa, la opinión pública otra. Los coches siguieron avanzando, los memorandos permanecieron clasificados durante un tiempo y el debate sobre hasta qué punto la seguridad es “razonable” continúa hasta el día de hoy. 🚗💨
La exención del retiro del mercado del Ford Pinto y el silencio legal
Las camionetas escaparon por completo del retiro del mercado. No porque fueran inmunes a la física, sino porque su diseño ofrecía un amortiguador. Diez pulgadas adicionales de chapa de metal en la parte trasera, combinadas con un depósito de combustible colocado de manera diferente, cambiaron la dinámica del daño lo suficiente como para que Ford los considerara seguros. Esa diferencia estructural mantuvo a los vagones fuera de la lista de avisos.
Las consecuencias legales, sin embargo, fueron universales. Más tarde, Lee Iacocca analizó la estrategia de la empresa en Talking Straight. Describió un clima de silencio forzado. Ford fue bombardeada con litigios por los incendios del tanque de gasolina del Pinto. Las demandas amenazaron con llevar a la empresa a la quiebra. Entonces los ejecutivos se callaron.
“Ganar en los tribunales era nuestra máxima prioridad; nada más importaba.”
Iacocca admitió que este silencio alimentó la sospecha pública. Fue un riesgo calculado para proteger el resultado final, sacrificando la imagen por la supervivencia. La estrategia quizá funcionó en el tribunal, pero dejó una mancha en la reputación de la marca que ninguna cantidad de marketing pudo borrar.
Cómo construir el Ford Pinto definitivo
Algunas personas simplemente no pueden dejar de lado una mala reputación. Ven un subcompacto manso y se imaginan un monstruo. Esta es la misma energía que impulsó a Carroll Shelby a modificar el Mustang o a Bill Stroppe a afinar el Bronco. El Pinto, con su sencillo y económico motor de cuatro cilindros, parecía un candidato improbable para un alto rendimiento. Sin embargo, la búsqueda del Ford Pinto definitivo comenzó en California.
Huntington Ford en Arcadia fue una potencia para las ventas de Pinto. Moveron más de 400 unidades en el primer año y casi 550 en el segundo. El gerente de ventas Jack Stratton vio la oportunidad de hacer de su concesionario el centro global para el desempeño de Pinto. Reclutó a Ak Miller, un conocido especialista en rendimiento de Ford, para liderar el proyecto.
Meses de trabajo de diseño secreto culminaron en el Pangra.
El Pangra fue inmediatamente reconocible. Presentaba un clip frontal de fibra de vidrio que agregaba 10 pulgadas a la longitud del auto. Huntington ofreció cuatro niveles de kit distintos:
- Kit 1: Solo el kit de carrocería de fibra de vidrio. Capó, guardabarros, capó y faros emergentes.
- Kit 2: Se agregaron asientos individuales Recaro, indicadores Stewart-Warner, molduras de tablero personalizadas y ruedas “mag-shot”. Los neumáticos eran 175HR13 delante y 185HR13 detrás.
- Kit 3: Incluye un kit de suspensión Spearco “Can-Am”. Resortes helicoidales acortados, barras estabilizadoras de alta resistencia y amortiguadores Koni.
- Kit 4: El paquete completo. Se agregó un turbocompresor Spearco al motor estándar de cuatro cilindros OHC de 2.0 litros.
Pangra vs. Porsche 914: el desglose del rendimiento
¿Cómo se compara este Pinto turboalimentado con la competencia? Motor Trend probó el Pangra contra un Porsche 914 básico (cuatro cilindros de 1.7 litros) y un 914-S (2.0 litros). Los resultados fueron impactantes.
El Pangra alcanzó las 60 mph en 7,5 segundos. El Porsche 914-S, más rápido, tardó 10,5 segundos.
La diferencia de poder fue drástica. El motor Pinto original producía alrededor de 86 caballos de fuerza. Se estimó que el Pangra turboalimentado generaba 285 caballos de fuerza. El Porsche 914-S generaba 91 caballos de fuerza brutos SAE de fábrica. La suspensión mejorada y los neumáticos anchos del Pangra proporcionaron un agarre que los escritores de Motor Trend describieron como adherente “como Saranwrap”.
En cuanto al precio, el Pangra también fue una ganga. Entregado en Arcadia, costó aproximadamente $4,600. Un Porsche 914 básico se cotiza en $5,300, y el modelo S cuesta otros $288 más.
A finales de 1974, las regulaciones de emisiones más estrictas y los motores de fábrica más potentes hicieron que el Pangra quedara obsoleto. Las cifras de producción siguen siendo desconocidas, lo que deja al Pangra como una rara nota a pie de página en la historia de Pinto.
Especificaciones de producción y precios del Ford Pinto 1971-1974
A pesar de las controversias, el Pinto se vendió en volumen. Aquí están los datos de los primeros cuatro años del modelo.
Ford Pinto 1971
– Sedán: 1,949 libras | $1,919 | 288.606 construidos
– Runabout: 1,933 libras | $2,062 | 63.796 construidos
– Total: 352,402 unidades
Ford Pinto 1972
– Sedán: 2,061 libras | $1,960 | 181.002 construidos
– Runabout: 2,099 libras | $2,078 | 197.920 construidos
– Camioneta: 2283 libras | $2,265 | 101.483 construidos
– Total: 480.405 unidades
Ford Pinto 1973
– Sedán: 2,115 libras | $2,021 | 116.146 construidos
– Runabout: 2,145 libras | $2,144 | 150.603 construidos
– Camioneta: 2,386 libras | $2,343 | 217.763 construidos
– Total: 484,512 unidades
Ford Pinto 1974
– Sedán: 2,372 libras | $2,527 | 132.061 construidos
– Runabout: 2,406 libras | $2,676 | 174.754 construidos
– Camioneta: 2,386 libras | $2,343 | 237.394 construidos
Cómo cambiaron las cifras de producción y los precios del Ford Pinto de 1975 a 1980
Los datos brutos cuentan una historia de peso creciente y precios de etiqueta en alza. En 1975, el Pinto ya no era el peso pluma con el que se lanzó. El sedán base pesaba 2,495 libras y tenía un nuevo precio de $2,769. Ford construyó 64.081 de ellos. El Runabout de dos puertas era más pesado, pesaba 2,528 libras y costaba $2,984. Se vendió mejor. 68.919 unidades. La camioneta tenía el estilo de carrocería más pesado con 2,692 libras. También obtuvo el precio más alto de la gama con 3.153 dólares. Ford produjo 90.763 vagones ese año. La producción total de 1975 alcanzó los 223.763 vehículos.
Las cosas se volvieron más complejas en 1976. Ford introdujo la insignia MPG para quienes se preocupan por la eficiencia del combustible. El sedán Pony MPG inclinó la balanza a 2,450 libras y costó $2,895. El sedán MPG estándar tenía un peso casi idéntico de 2,452 libras, pero costaba más: $3,025. El sedán V-6 pesaba 2,590 libras y tenía un precio de $3,472. Ford agrupó toda la producción de sedán. Construyeron 92.264 sedanes en total ese año.
La alineación de Runabout siguió el mismo patrón. Versión MPG de 2,482 libras por $3,200. La versión Squire MPG agregó peso y costo. Pesaba 2.518 libras y tenía un precio de 3.505 dólares. Los Runabouts V-6 eran aún más pesados. El vehículo básico V-6 pesaba 2,620 libras a $3,647. El runabout Squire V-6 de gama alta pesó 2,656 libras y costó $3,952. La producción total de Runabout coincidió exactamente con el total del año anterior. 68.919 unidades.
Las camionetas continuaron siendo los vehículos de transporte pesado. La camioneta MPG pesaba 2,635 libras y costaba $3,365. La camioneta Squire MPG agregó otras 37 libras y $306. Cuesta $3.671. Las camionetas V-6 fueron las que realmente ganaron peso. La camioneta V-6 básica pesaba 2,773 libras y costaba $3,865. La camioneta Squire V-6 alcanzó un máximo de 2,810 libras. Tenía un precio de 4.171 dólares. Ford construyó 105.328 vagones en 1976. La producción total saltó a 266.511.
En 1977 los nombres se simplificaron. Las etiquetas MPG desaparecieron. El sedán Pony pesaba 2,313 libras y costaba $3,099. El sedán estándar pesaba 2,376 libras y costaba $3,237. Ford fabricó 48.863 sedanes. El Runabout pesaba 2.412 libras y costaba 3.353 dólares. La producción para ese estilo de carrocería fue de 74.237 unidades. La camioneta pesaba 2,576 libras a $ 3,548. La camioneta Squire pesaba 2,614 libras y costaba $3,891. Ford construyó 79.449 vagones. El total informado fue 202.549. Hay una nota a pie de página aquí. Ese número incluye 22.548 automóviles producidos como modelos de 1978 pero vendidos como modelos de 1977.
En el año modelo 1978 los precios volvieron a subir. El sedán Pony pesó
