Stellantis fait l’objet d’un examen minutieux de la part des législateurs et des dirigeants syndicaux canadiens à la suite d’informations selon lesquelles l’entreprise pourrait utiliser ses installations de Brampton, en Ontario, pour assembler des véhicules électriques (VE) pour son partenaire chinois, Leapmotor.
La controverse fait suite à une période d’instabilité pour le constructeur automobile au Canada, y compris la fermeture de l’usine de Brampton et un renversement ultérieur des engagements de fabriquer le nouveau Jeep Compass sur le site. Les derniers rapports suggèrent un tournant qui, selon les critiques, porte atteinte à l’essence même de l’industrie manufacturière nationale.
Le « modèle IKEA » par rapport à la fabrication réelle
Au cœur des critiques se trouve la méthode de production de ces véhicules. Selon des experts de l’industrie, le site de Brampton pourrait ne pas être utilisé pour une véritable fabrication (le processus de création de composants et de leur assemblage à partir de zéro), mais plutôt pour un « assemblage démonté ».
Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles (APMA), a comparé cette stratégie potentielle à l’assemblage de meubles IKEA.
“Ces véhicules sont entièrement fabriqués en Chine avec des composants chinois, puis partiellement démontés et amenés ici pour être remontés par plusieurs centaines de travailleurs”, a déclaré Volpe à CTV News.
Cette distinction est vitale pour l’économie canadienne. La véritable fabrication automobile est un moteur industriel massif :
– Emploi élevé : Une usine pleinement opérationnelle pourrait employer entre 10 000 et 12 000 personnes.
– Impact sur la chaîne d’approvisionnement : La fabrication locale génère généralement environ 3 milliards de dollars par an en achats auprès de fournisseurs de pièces canadiens.
– Valeur économique : En revanche, les opérations « démontées » reposent sur des kits importés, ce qui signifie que la grande majorité de la valeur du véhicule et les emplois associés à ses composants restent en Chine.
Résistance politique et ouvrière
Le plan proposé s’est immédiatement heurté à la résistance de hauts responsables. Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, et la ministre fédérale de l’Industrie, Mélanie Joly, auraient rejeté les plans annoncés, signalant un manque d’appétit politique pour un accord donnant la priorité à l’assemblage plutôt qu’à la production.
Sur le front du travail, la présidente nationale d’Unifor, Lana Payne, a exigé que Stellantis honore ses promesses antérieures de restaurer l’usine de Brampton à sa capacité d’origine. Les décideurs politiques craignent de plus en plus que si ces kits « démontés » sont traités comme une production nationale, cela pourrait créer une échappatoire permettant aux produits fabriqués en Chine de contourner les protections commerciales.
Implications géopolitiques et commerciales
La situation est compliquée par la relation stratégique de Stellantis avec Leapmotor. Après avoir acquis une participation de 20 % dans la société chinoise en 2023, Stellantis a un intérêt direct dans l’expansion mondiale de Leapmotor.
Cependant, l’entreprise est confrontée à un obstacle stratégique important : Le marché américain.
Pour réussir à exporter des véhicules du Canada vers les États-Unis, ils doivent répondre à des exigences strictes en matière de contenu régional. Si l’usine de Brampton assemble uniquement des kits fabriqués en Chine, les véhicules qui en résulteront pourraient ne pas être admissibles à un accès en franchise de droits au marché américain, ce qui rendrait l’ensemble de l’opération économiquement douteux pour la distribution nord-américaine.
Conclusion
Stellantis se trouve à la croisée des chemins entre l’utilisation de son infrastructure canadienne pour l’assemblage à faible coût d’importations chinoises ou l’investissement dans une fabrication approfondie et localisée. La décision déterminera en fin de compte si l’usine de Brampton sert de pierre angulaire pour la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques du Canada ou simplement de point d’assemblage secondaire pour les produits fabriqués à l’étranger.
