Per decenni, il mondo automobilistico ha operato secondo una chiara gerarchia: le auto da corsa stabilivano lo standard e le auto da strada erano sempre una versione leggermente diluita. Oggi questa dinamica si sta invertendo. Le moderne macchine omologate per la strada come la Ford Mustang GTD e la Porsche 911 GT3 RS non sono più semplicemente ispirate alle corse: spesso superano le prestazioni delle loro controparti solo su pista.
Questo cambiamento non riguarda la produzione di automobili più lente; si tratta di una tecnologia che si evolve così rapidamente che le auto stradali ora beneficiano di innovazioni limitate in molte serie di corse. La Mustang GTD lo illustra perfettamente, ottenendo un tempo sul giro del Nürburgring di 6 minuti e 52,07 secondi, più veloce di alcune hypercar. Anche se le condizioni della pista contano, il fatto che una Mustang possa competere a questo livello evidenzia il cambiamento.
Il vantaggio illegale: aerodinamica attiva
Il vantaggio prestazionale della GTD deriva da tecnologie vietate. Un esempio chiave è l’ala posteriore ad azionamento idraulico con un sistema di riduzione della resistenza (DRS) simile alla Formula 1. Questa ala si regola dinamicamente per massimizzare la deportanza in curva riducendo al minimo la resistenza sui rettilinei, generando fino a 1.950 libbre di carico. La Porsche 911 GT3 RS utilizza un sistema simile.
Tuttavia, i regolamenti FIA GT3 impongono superfici aerodinamiche statiche. Una volta che un’auto entra in pista, l’angolo delle sue ali deve rimanere fisso. Per regolare la deportanza, le squadre devono effettuare un pit-stop e riconfigurare manualmente l’ala. Questa regola esiste per due ragioni: controllare i costi (rendendo l’aerodinamica troppo costosa per i team più piccoli) e prevenire problemi di “aria sporca”, dove un eccessivo carico aerodinamico crea pericolose turbolenze per le auto che seguono.
Sospensioni e potenza del motore vietate
La GTD è inoltre dotata di sospensioni Adaptive Spool Valve, che abbassano l’auto di 40 millimetri in modalità Track, migliorando l’effetto suolo e la stabilità. Questa sospensione attiva è vietata in molte serie di corse, inclusa la GT3, per motivi di sicurezza. La F1 ha vietato sistemi simili nel 1994 dopo che le auto erano diventate pericolosamente instabili. La FIA lo considera un aiuto al pilota che mina le capacità di guida.
La potenza del motore è un’altra differenza fondamentale. Il V8 sovralimentato da 5,2 litri della GTD eroga oltre 800 cavalli, mentre la GT3 è limitata a circa 500 CV a causa delle normative Balance of Performance (BoP). Il BoP garantisce corse competitive livellando il campo di gioco: vengono utilizzati restrittori dell’aria e aggiustamenti del peso per impedire a un produttore di dominare. Le auto stradali, tuttavia, non hanno tali limitazioni.
Perché i produttori si preoccupano?
Investire in tecnologie vietate per le auto stradali sembra controintuitivo, ma dietro c’è una strategia chiara. I produttori vogliono che i clienti si sentano come piloti da corsa senza gli anni di formazione richiesti. La tecnologia rispetto al talento è un punto di forza. Inoltre, le auto stradali, con il loro peso aggiuntivo e comfort come l’insonorizzazione, hanno bisogno di tutti i vantaggi possibili.
Infine, la corsa a cronometro del Nürburgring è un potente strumento di marketing. I tempi da record della Mustang GTD generano pubblicità e rafforzano l’immagine prestazionale del marchio. Nel mondo delle auto omologate non ci sono regole.
Lo spostamento verso auto stradali che superano le auto da corsa è inevitabile. I produttori continueranno a spingersi oltre i limiti, anche se ciò significa creare macchine il cui utilizzo è illegale nello stesso sport che li ha ispirati.
