Stellantis wordt geconfronteerd met intensieve kritiek van Canadese wetgevers en vakbondsleiders na berichten dat het bedrijf zijn fabriek in Brampton, Ontario, zou kunnen gebruiken om elektrische voertuigen (EV’s) te assembleren voor zijn Chinese partner, Leapmotor.
De controverse volgt op een periode van instabiliteit voor de autofabrikant in Canada, waaronder de sluiting van de fabriek in Brampton en een daaropvolgende terugdraaiing van de toezeggingen om de nieuwe Jeep Compass op de locatie te produceren. De laatste rapporten suggereren een spil die volgens critici de essentie van de binnenlandse productie ondermijnt.
Het ‘IKEA-model’ versus echte productie
De kern van de kritiek is de methode waarmee deze voertuigen zouden worden geproduceerd. Volgens insiders uit de industrie wordt de locatie in Brampton misschien niet gebruikt voor echte productie (het proces waarbij componenten worden gemaakt en vanaf het begin in elkaar worden gezet), maar eerder voor “knockdown-assemblage.”
Flavio Volpe, voorzitter van de Automotive Parts Manufacturers’ Association (APMA), heeft deze potentiële strategie vergeleken met het assembleren van IKEA-meubels.
“Deze voertuigen worden volledig in China vervaardigd met Chinese componenten, vervolgens gedeeltelijk gedemonteerd en hierheen gebracht om door enkele honderden werknemers opnieuw in elkaar te worden gezet”, vertelde Volpe aan CTV News.
Dit onderscheid is van cruciaal belang voor de Canadese economie. Echte autoproductie is een enorme industriële motor:
– Hoge werkgelegenheid: Een volledig operationele fabriek zou tussen 10.000 en 12.000 mensen werk kunnen bieden.
– Invloed op de toeleveringsketen: Lokale productie genereert doorgaans jaarlijks ongeveer $3 miljard aan aankopen bij Canadese onderdelenleveranciers.
– Economische waarde: Daarentegen zijn ‘knockdown’-operaties afhankelijk van geïmporteerde kits, wat betekent dat het overgrote deel van de waarde van het voertuig en de banen die verband houden met de onderdelen ervan in China blijven.
Politiek en arbeidsverzet
Het voorgestelde plan stuitte op onmiddellijk verzet van hoge functionarissen. Zowel de premier van Ontario, Doug Ford als de federale minister van Industrie, Melanie Joly, hebben naar verluidt de gerapporteerde plannen verworpen, wat wijst op een gebrek aan politieke belangstelling voor een deal die prioriteit geeft aan assemblage boven productie.
Op het arbeidsfront heeft de nationale president van Unifor, Lana Payne, geëist dat Stellantis zijn eerdere beloften nakomt om de fabriek in Brampton naar zijn oorspronkelijke capaciteit te herstellen. Er bestaat een groeiende bezorgdheid onder beleidsmakers dat als deze ‘knockdown’-kits worden behandeld als binnenlandse productie, er een maas in de wet zou kunnen ontstaan waardoor in China gemaakte goederen de handelsbescherming kunnen omzeilen.
Geopolitieke en marktimplicaties
De situatie wordt gecompliceerd door de strategische relatie van Stellantis met Leapmotor. Na het verwerven van een belang van 20% in het Chinese bedrijf in 2023, heeft Stellantis een gevestigd belang in de wereldwijde expansie van Leapmotor.
Het bedrijf wordt echter geconfronteerd met een belangrijke strategische hindernis: De Amerikaanse markt.
Om voertuigen met succes vanuit Canada naar de VS te exporteren, moeten ze voldoen aan strenge regionale inhoudsvereisten. Als de fabriek in Brampton alleen kits van Chinese makelij assembleert, komen de resulterende voertuigen mogelijk niet in aanmerking voor belastingvrije toegang tot de Amerikaanse markt, waardoor de hele operatie economisch twijfelachtig wordt voor de Noord-Amerikaanse distributie.
Conclusie
Stellantis staat op een kruispunt tussen het benutten van de Canadese infrastructuur voor goedkope assemblage van Chinese importproducten of het investeren in diepgaande, lokale productie. De beslissing zal uiteindelijk bepalen of de fabriek in Brampton als hoeksteen voor de Canadese EV-toeleveringsketen zal dienen of slechts als een secundair verzamelpunt voor in het buitenland gemaakte goederen.
