Lee Iacocca krijgt de eer voor de Mustang. Het is het standaardverhaal. Hij zag de kloof tussen de ponyauto’s, duwde hard en veranderde het Amerikaanse autorijden voor altijd. Maar er was nog een paardenthema tijdens zijn ambtstermijn. De Ford Pinto.
Het is vreemd hoe de geschiedenis deze vergeet. Of misschien heeft Iacocca dat liever zo. De Mustang was een triomf. De Pinto was een ramp verpakt in een badge. Het was de vierde ponyauto van Ford, maar hij miste de ziel van de eerste drie. Het was een subcompact. Goedkoop. Klein. Ontworpen om import op hun eigen terrein te bestrijden.
Iacocca heeft deze geboorte nauwlettender gevolgd dan enig ander project. Hij had twee harde grenzen. Niet meer dan $ 2.000. Niet meer dan 2.000 pond. Dat was het. Redelijk draagcomfort. Voldoende kracht. Goedkoop te repareren. Dat was de opdracht.
De strijd om een subcompact in Dearborn
Ford begon halverwege de jaren zestig naar kleinere auto’s te kijken. In 1967 bespraken ingenieurs een wielbasis van 85 inch. Minder dan zes cilinders. Een binnenlands antwoord op het opkomend tij van Japanse en Duitse metal.
Iacocca betoogde dit punt. Hij zag de Volkswagen Kever lunchen. Hij zag Toyota en Honda binnensluipen. Hij zei tegen de bazen: als we geen subcompact bouwen, zal de import de hele markt in beslag nemen.
Toen kwam de kantoorpolitiek. Arjay Miller verliet eind 1967 het presidentschap. Henry Ford II keek naar buiten. Hij huurde Semon “Bunkie” Knudsen van GM in.
Knudsen haatte het idee van een kleine Ford. Hij vond de Maverick uit 1970 genoeg. Hij was van mening dat Ford zich moest houden aan grote en middelgrote vrachtwagens en auto’s. Iacocca was het daar niet mee eens. Hij wilde een ‘G-auto’. Iets kleiner dan de Maverick.
De spanning was voelbaar. Koude schouders in het glazen huis in Dearborn. Iacocca hield vol. Hij voerde aan dat de import steeds slimmer werd. Andere Amerikaanse autofabrikanten waren van plan kleinere auto’s te maken.
In januari 1969 gaf Henry Ford II groen licht. Ford zou zijn eerste binnenlandse subcompact bouwen.
Knudsens dagen waren geteld. Zijn strategie mislukte. HFII vertelde hem dat het niet werkte. Iacocca nam het presidentschap over. Het Pinto-project was nu zijn eigendom.
“Mijn ontwerp bleek de buitenkant van de Pinto te zijn… Bunkie heeft hem uitgekozen – en dat was het.” – Bob Thomas, voormalig Ford-stylist
Sommigen zeggen dat Knudsen heeft geholpen bij het kiezen van het ontwerp. Hij vertrok kort daarna, niet uit eigen keuze. Hij kreeg geen krediet. Iacocca deed het.
Hoe Ford de Pinto in 20 maanden bouwde
Het bevel kwam in 1969. De deadline? September 1970. Nog minder dan 20 maanden van concept naar showroom.
Frank G. Olsen leidde de show. Codenaam: Phoenix. Ironisch. Het zou later verbranden. Olsen kende Mustang. Hij kende Fairlane. Hij kende Turijn. Hij wist hoe hij snel moest handelen.
Hij legde de doelen vast in het ‘Phoenix Green-Book’. Superieure uitstraling. Goede rit. Voldoende prestaties. Goedkoop.
In februari 1969 gingen 32 ingenieurs op reis. Zij reden de concurrentie.
-Fiat 850
-Fiat 124
– Volkswagen Kever
-Opel Kadett
-Toyota Corolla
– Opel Viva
– Ford-escorte
Ze wilden een ‘veramerikaniseerd compact’. Harold Freers, hoofdingenieur, leidde het team. Ze beoordeelden elke auto.
Volkswagen was het voornaamste doelwit. Toyota was het stilst. De Fiat 850 was het meest comfortabel. Opel Kadett deed het het beste.
Ford moest ze verslaan op prijs en gewicht. Ze gebruikten eenheidsconstructie. Ford kende deze methode. Het bespaart gewicht. Het voegt stijfheid toe.
Ze begonnen met een gestempelde onderkant. De structuur aan het plaatwerk gelast. Uniform. Nauw. Licht.
Dat was het plan. Bouw een lichte, goedkope auto die de moderne snelwegen aankan. Houd het onder de $ 2.000. Houd het onder de 2.000 pond.
Het klinkt eenvoudig. Dat was het niet.
Lichaamsstijfheid en de oorlog tegen lawaai
De oplossing van Ford voor montageproblemen was niet alleen cosmetisch. Een “halo”-ring hield de zijkanten van het lichaam op hun plaats. Dit verminderde het gewicht en voegde kantelbescherming toe. Het doel? Betere uitlijning van motorkap, achterklep en deur. Minder rammelaars. Minder piepen. Er lekt minder wind, regen en stof de cabine in.
Er geraken was een nachtmerrie. Vrijwel onmiddellijk nadat Pintos de testbaan opkwam, verschenen er grote gebreken. “Er ging nauwelijks een week voorbij zonder dat we de carrosserie-ingenieurs nodig hadden”, vertelde Freers aan Motor Trend. “We hebben een aantal herontwerpen ondergaan om het te laten slagen.”
Het kernprobleem was de structurele integriteit. Hoe maak je een body stevig en stijf zonder toevoeging van materiaal? Ingenieurs keken overal. Ze gebruikten de voorste dwarsbalken, de achterkant en zelfs het dashboard als verbindende structurele bronnen. Het was een puzzel van minimalisme.
Geluidsbeheersing was een ander groot obstakel. Kijk naar de concurrentie. Lincoln-sedans met een hoge prijs hadden 140 pond aan geluidsabsorberend materiaal aan boord. Mavericks hadden 28 pond. Het Pinto-doel was een kwart ton lichter dan de Maverick, waardoor er slechts 12 pond budget overbleef voor isolatie.
Ze hebben dit opgelost met een nieuw, door hitte uithardend vinylafdichtingsproces. Deze op maat gevormde kunststofverbinding liep over de volledige lengte van de naden en verbindingen van het buitenpaneel. Plastic werd het geheime wapen van de Pinto. Het verscheen in de interieurcomponenten en de grille aan de voorkant, waardoor zowel het gewicht als de kosten daalden.
Binnenin hebben de ingenieurs de cabine tot het uiterste uitgerekt. Chauffeurs van anderhalve meter lang konden in- en uitstappen zonder zich te hoeven kronkelen. De lay-out gaf prioriteit aan gemak. Dashboardbedieningen, versnellingspook, pedalen en meters zijn geplaatst voor intuïtieve monitoring. Zelfs aan onderhoud werd gedacht. Het belangrijkste instrumentenpaneel – snelheidsmeter, brandstof-, olie- en elektrische monitoren – kon binnen enkele minuten worden verwijderd met slechts een schroevendraaier.
De Europese motoren die de Pinto hebben gered
De aandrijflijn was het meest kritische ingrediënt. Ford keek naar zijn Europese activiteiten voor twee kandidaten.
De basismotor was de Kent inline-vier. Het ontwerp met bovenliggende nokkenas, geïntroduceerd in 1959, had zijn duurzaamheid bewezen in Britse modellen zoals de Anglia. Het begon onder de één liter en groeide in 1962 uit tot 1,3 liter voor de Cortina, en vervolgens tot 1,5 liter. In 1967 bedroeg de cilinderinhoud voor de Cortina GT 1,6 liter. De Kent was zo robuust dat hij de basis vormde voor de motoren in de Lotus-weg- en raceauto’s van Colin Chapman.
In de Pinto produceerde de 1,6-liter Kent (ook wel de 1600 genoemd) 75 pk bij 5.000 tpm en een koppel van 96 pond-voet bij 3.000 tpm. Het gebruikte een enkelkeelcarburateur met een automatische choke. Cross-flow cilinderkoppen verbeterden het vermogen door traditionele verbrandingskamers vrijwel te elimineren.
De Amerikanen wilden echter meer macht. Dus ging Ford naar Duitsland voor de optionele 2,0-liter ‘Cologne Four’. Ook een bovenliggende nokkenas met race-erfgoed, hij leverde 100 pk bij 5.600 tpm en een koppel van 120 pond-voet bij 3.600 tpm. Het had grotere kleppen en spruitstukken met poorten en een soortgelijk dwarsstroomkopontwerp.
De transmissie was een versnellingsbak met vier versnellingen, gebaseerd op een eenheid die Ford Groot-Brittannië al jaren gebruikte. Beide motoren werden standaard geleverd met de stickshift. Voor wie voor de 2,0-liter motor koos, was er echter een Cruise-O-Matic drietrapsautomaat verkrijgbaar.
Hoe de Pinto zich gedraagt als een sportwagen
Superieure handling was een niet-onderhandelbare eis. Ford-ingenieurs geleverd.
De besturing was tandheugel. Nieuw voor de meeste Amerikaanse chauffeurs, maar standaard in het buitenland. Met een verhouding van 22:1 en een compact 15-inch stuur voelde de auto aan als een sportwagen. Door het lichte gewicht was er geen stuurbekrachtiging nodig.
De ophanging maakte gebruik van een combinatie van korte en lange A-armen. Het was in feite een verkleinde replica van de onafhankelijke ophanging die in andere binnenlandse Ford-producten wordt aangetroffen. Spiraalveren gemonteerd tussen de onderste A-arm en de uitsteeksels van de veerpocket in de bovenste dwarsbalk. Dubbelwerkende schokdempers zaten in de schroefveren. Dit maakte ze gemakkelijk toegankelijk voor vervanging en voldeed aan een ander ontwerpdoel.
“We hebben een aantal herontwerpen ondergaan om het te laten slagen”, zei Freers.
Het resultaat was een auto die goed presteerde, ondanks het krappe budget en de agressieve gewichtsdoelstellingen. Of het de hype waarmaakte, blijft een kwestie van geschiedenis. Maar de technische keuzes waren duidelijk. Geef prioriteit aan stijfheid. Minimaliseer ruis. Maximaliseer de Europese betrouwbaarheid.
Achtervering, remmen en het compromis van de sedan
De opstelling aan de achterkant zag er modern uit voor zijn tijd. 46,5-inch meerbladige semi-elliptische veren opgehangen aan met rubber geïsoleerde ankers. Dat rubber deed het zware werk voor trillingen en weggeluid. Gespreide schokken zorgden voor wielhoppen. Ze hielpen ook met het optrekken en remmen. Standaardremmen kwamen van negen-inch trommels met zelfregelaars. Remschijven voor waren optioneel, maar verplicht als je de grotere motor bestelde.
De plannen vereisten drie carrosserievarianten. Een tweedeurs sedan, een “driedeurs” hatchback en een tweedeurs wagon. De werkelijkheid kwam tussenbeide. Problemen met de carrosseriestijfheid plaagden de technische teams. Toen de lancering naderde, beperkten ze de verliezen. Alle correctie-inspanningen waren gericht op de basissedan. De andere lichamen kregen de bijl voor de eerste lancering.
Afmetingen en exterieurstyling van de Ford Pinto uit 1971
Hij stond op een wielbasis van 94,2 inch. Totale lengte? Slechts 163 inch. Het ontwerp leunde in een langere motorkap en een fastback achterkant. Het korte dekdeksel begon precies aan de onderkant van de achterruit. Standaardschoenen waren 6.00×13 diagonaalbanden met zwarte zijwand. Je zou deze kunnen ruilen voor whitewalls of radialen. De achterpassagiers kregen extra lucht via de zijruiten van het flipper-type. Een optie tegen meerprijs, maar welkom.
De voorkant was eenvoudig. Verchroomd kunststof rooster met verticale lamellen. Combinatieparkeer- en richtingaanwijzers zaten aan de uiteinden. Kostenbesparing betekende slechts twee koplampen. Ze werden op de voorrand van de voorspatborden gemonteerd. Een eenvoudige chromen mesbumper maakte het gezicht af. De achterkant was nog eenvoudiger. Plat paneel. Achterlichten rechtstreeks ontleend aan de Maverick-catalogus uit 1970.
Binnen Ford zagen mensen als Henry Ford II de Pinto als een wedergeboorte. De oorspronkelijke naammaker van het bedrijf. Daarom noemden ze een van de kleuren Model T Zwart. Als zwart niet jouw gevoel was, waren er 14 andere keuzes. Sommigen waren wild. Ze leenden levendige “Grabber” -kleuren van de Maverick- en Mustang-lijnen en hernoemden ze vervolgens. Grabber Blue werd Pinto Blue.
Schilderen bestond uit zes stappen. Carrosserieën eerst in primer dompelen. Vervolgens werd de verf door een elektrostatische lading aangebracht. Betere hechting. Betere afwerking. Betere duurzaamheid. Binnenin bedekte een geheel uit vinyl vervaardigde bekleding in kleur de voorste kuipen en de achterbank.
Subcompacte concurrentie en vroege verkoopcijfers
De herfst van 1970 bracht een druk subcompact veld met zich mee. AMC had de Gremlin een paar maanden eerder laten vallen. Chevrolet onthulde de Vega de dag voordat de Pinto debuteerde. Chrysler vertrouwde op interne import. De door Mitsubishi gebouwde Dodge Colt en de van Hillman afkomstige Plymouth Cricket.
Toch was de Pinto een schot in de roos. Lee Iacocca voelde zich een trotse vader. Kort na deze geweldige release benoemde Henry Ford II het bedrijf tot president van Iacocca.
11 september 1970. Een week voordat de rest van de Fords uit ’71 werd gelanceerd. Het publiek zag het kleine veulentje van Dearborn. Showrooms werden niet lastiggevallen. Maar de verkoop ging vlot. Zeker gezien het feit dat er maar één model beschikbaar was. Tegen het einde van het jaar rolden 86.680 Pinto’s van de band. Vergelijk dat eens met de Chevy Vega. Op 31 december waren er slechts 24.295 Vegas-spelers van de band gehaald.
Eerlijkheid vereist context. Een 67 dagen durende staking van GM legde vanaf 15 september de fabrieken van General Motors plat. Vlak voordat er nieuwe modellen in de verkoop gingen. Dat schaadde de Vega-productie.
Voor meer artikelen vol foto’s over geweldige auto’s, zie:
-
Klassieke auto’s
-
Musclecars
-
Sportwagens
-
Consumentengids Automotive
-
Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
Ford Pinto-mijlpaal uit 1971
De verkoop bleef zich in die begindagen opstapelen. Op 18 januari 1971 werd de 100.000ste Pinto afgeleverd. Nog geen vijf maanden na introductie. De koper was Marco Ojeda. De dealer was S en C Motors in San Francisco.
Vroeg verkoopmomentum en de importuitdaging in Californië
De prestaties overtroffen de verwachtingen. Toen de Ford Pinto als model uit 1971 werd gelanceerd, voldeed hij niet alleen aan de doelstellingen, maar overtrof hij deze ook. Californië was het middelpunt van de importloyaliteit. Toyota, Datsun, VW. De lokale bevolking hield van hen. Toch at de Pinto hun lunch. In januari 1971 meldden Ford-dealers in Californië dat de subcompact 17,8 procent van alle importverkopen in de staat voor zijn rekening nam. Dat getal alleen al zegt iets. Het was niet alleen een nichespel. Het was een mainstream dreiging.
Prijs was de hamer. Lee Iacocca wilde een specifiek plafond. De basissedan kwam uit op $ 1.919. Dat ondermijnde het doel van Iacocca met $ 81. Het onderbood de Chevy Vega met $ 171. Je negeert die kloof niet.
Waarom het brandstofverbruik van de Pinto er vóór de crisis toe deed
Benzine was goedkoop in 1971. Nog niemand heeft officiële MPG-stickers verplicht gesteld. Maar Ford had geen regelgeving nodig om dit punt te verkopen. Ze publiceerden technische tests voor de basismotor van 1.600 cc, gekoppeld aan de standaardtransmissie. Het resultaat? 25 mpg bij gesimuleerd rijden in de stad en in de voorsteden.
Klanten merkten het. Recensies prezen de operationele economie. In- en uitstappen was eenvoudig. De laadruimte was toegankelijk. Maar het optreden verraste de mensen. Veel kopers kwamen uit V-8-motoren of zescilindermotoren. Dit was de eerste binnenlandse Ford-personenauto met een viercilinder sinds 1934. Ze verwachtten een tractor. Ze hebben een bruikbare forens.
Er waren gebreken. Het plastic rooster knapte als je de motorkap dichtsloeg. Erger nog, de handgrepen van de binnendeuren braken af in de handen van de passagiers. Dealers leerden snel. Ze hadden kratten vol met die handvatten. Eigenaren van wagenparken kochten koffers om de auto’s aan de praat te houden.
Pinto-service-intervallen vergelijken met VW en Toyota
Ford trainde zijn verkooppersoneel om de concurrentie rechtstreeks aan te vallen. De doelen? De Vega, Volkswagen, Toyota Corona en Datsun 1600. Het veld was gericht op wendbaarheid, stabiliteit en onderhoudsgemak.
Onderhoudsgemak was de grote wig. VW-handleidingen vertelden eigenaren dat ze elke 3.000 mijl de olie en het smeermiddel moesten verversen. Ford vertelde dealers dat Pinto-bezitters dat konden verdubbelen. Tweemaal de afstand. Dat is een sterk verkoopargument voor een prijsbewuste koper.
Ze verkochten zelfs de doe-het-zelf-droom. Ford bracht twee gereedschapssets op de markt. Een beginnersset voor $ 28,75. Een ‘master’-kit voor $ 44,95. Deze laatste omvatte sleutels, ratels, meters en een momentsleutel. Het idee was eenvoudig. Je hoefde nooit meer terug naar de dealer. Een populair promo-item was een servicesleutel die ook dienst deed als schroevendraaier en waarmee de openingen en punten van de bougies konden worden gemeten.
Het was niet alleen een eenvoudig hulpprogramma. Je zou er allerlei accessoires van kunnen maken. Luxe interieurpakketten. Volledige wieldoppen. Vinyl daken. Radio’s. De 2,0-liter motor voegde $ 50 toe. Met dat grotere blok kun je airconditioning of de Cruise-O-Matic-automaat toevoegen voor $ 175.
Er was zelfs een Rallye-optredengroep. Verduisterde motorkap, achterlichtomlijstingen, grille. Spatbordstrepen in Boss Mustang-stijl. Rallye-insignes. Schijfremmen voor. A78X13 zwarte zijwandbanden. Het zag er agressief uit.
De Pinto Runabout hatchback-debuut en productienummers
Op 20 februari 1971 debuteerde de Pinto Runabout op de Chicago Auto Show. Vijf dagen later ging het in de verkoop. De vraag was onmiddellijk.
Met een prijs van $ 2.062 onderscheidde hij zich van de sedan. Zichtbare chromen scharnieren op de achterklep. Vijf decoratieve chromen strips op de achterdeur. De afmetingen waren vrijwel identiek aan die van de sedan. Pneumatische rammen hielpen het luik op te tillen. Klap de achterbank neer en je had 38,1 kubieke meter opslagruimte. De sedan bood de klapstoel ook als optie aan.
Het bouwen ervan was een hele klus. San Jose, Californië. Metuchen, New Jersey. St. Thomas, Ontario. Drie planten. Twee ploegen draaien voortdurend om de bestellingen bij te houden.
De cijfers voor het eerste jaar waren onthutsend. 288.606 sedans. 63.796 Runabouts. Alleen de Mustang uit 1965 en de Falcon uit 1960 hadden betere lanceringen. Wat verraste marketing? De meeste kopers kozen voor de duurdere 2,0-liter motor. En bij die auto’s werden automatische transmissies verkocht met een verhouding die beter was dan 2 op 1. Mensen wilden troost.
Zelfs Henry Ford II vond het leuk. Hij werd gezien terwijl hij in een Candy Apple Red Runabout rond Detroit en Grosse Pointe reed. Op maat gemaakte spaakwielen. Zwart lederen interieur. De baas rolde erin.
Vroege veiligheidsretoriek en de schaduw van regelgeving
Maar de sector was niet rooskleurig. De federale overheid kwam tussenbeide. Twee woorden domineerden het gesprek: veiligheid en emissies.
Henry Ford II stuurde in 1971 een speciaal bericht naar de dealers. Hij somde tien engagementen op het gebied van het milieu op. Hij benadrukte veiligheidsinnovaties. De veiligheidspakketten uit 1956. Het Tot-Guard kinderzitje uit 1967. Vinyl kapstokhaken met laag profiel, ontworpen om schokken te absorberen. Op veiligheid ontworpen dashboardpanelen.
Toch verwierp dezelfde publicatie beweringen over extra veiligheidsmaatregelen. Ford voerde aan dat voertuigen een kleine bijdrage leverden aan de luchtvervuiling. Ze vochten tegen de vloed.
Op de Pinto werd een vroeg airbagsysteem aan de bestuurderszijde getest. Het heeft nooit productie gemaakt.
De Ford Pinto-strategie uit 1972: stagnatie als kenmerk?
Henry Ford II had een boodschap voor dealers en pers. Verwacht geen jaarlijkse facelifts. Hij wilde dat de Pinto het nieuwe Model T zou worden. Houd het simpel. Houd het hetzelfde. Pas gewoon de interne onderdelen aan en laat het plaatwerk met rust. Het ging niet om verveling, het ging om efficiëntie. En eerlijk? Het werkte. De lancering in 1971 was een schot in de roos, dus Ford zag geen reden om de boot voor ’72 op zijn kop te zetten. De auto’s rolden van de band en zagen er vrijwel identiek uit aan hun voorgangers.
Kleine aanpassingen voor het modeljaar 1972
Saai betekent niet statisch. Er zijn een paar ergonomische oplossingen doorgevoerd. De rugleuningontgrendeling bewoog. Vroeger lag het begraven in het midden, moeilijk te bereiken. Nu bevindt het zich aan de buitenrand. Veel gemakkelijker. Buiten waren veranderingen schaars. Misschien een nieuwe verfkleur. Stickeropties voor decorpakketten. De sedan en Runabout kregen een schuifdakoptie. Het luik van de Runabout kreeg een grotere achtergrondverlichting. Dat is het zo’n beetje.
Ford Pinto Wagon uit 1972: het ontbrekende stuk
Het echte nieuws kwam op 24 februari 1972. De stationwagen arriveerde. Het maakte het trio compleet. Hij had dezelfde botten als de sedan en Runabout, maar de achterkant was uitgerekt. Aanzienlijk. Met een lengte van 172,7 centimeter was de wagen bijna 25 centimeter langer dan zijn broers en zussen. Het was niet alleen een langere sedan. Het was een aparte carrosserievorm, die de Pinto-familie eindelijk het juiste nut gaf.
De Pinto-sprint en de verschuiving naar netto paardenkracht
De Ford Pinto uit 1972 bestond niet alleen in een vacuüm. Hij sloot zich aan bij de Ford Sprint-familie, een marketingtrio waartoe ook de Mustang en Maverick behoorden. Dit was de poging van Ford om het trage voorjaarsverkoopseizoen, een traditie die teruggaat tot de jaren dertig, op te schudden. De Sprint-pakketten waren luidruchtig, trots en agressief patriottisch. Witte verf met blauwe kappen en onderste panelen bedekten de carrosserie. Rode krijtstrepen liepen over de hele lengte van de auto. Sterren-en-gestreepte schilden die op de voorspatborden waren geslagen, bezegelden de deal. Binnenin was het wit vinyl met blauwe en rode accenten. Het leek op een rollende vlag.
Onder de motorkap werden de cijfers verwarrend voor liefhebbers. 1972 markeerde de sectorbrede omschakeling van bruto- naar netto-vermogen. Geen fantasiefiguren meer op de proefbank. Dit was de kracht op de achterwielen, nadat de uitlaat en accessoires hun bezuinigingen hadden ondergaan. De 1,6-liter motor daalde van 75 naar 54 pk. De grotere 2,0-liter vier daalde van 100 naar 86 pk. Het leek erop dat de auto’s zwakker werden. Dat deden ze niet. De meting is zojuist werkelijkheid geworden.
De wagen arriveerde dat jaar met 60,5 kubieke voet opslagruimte. Een achterklep uit één stuk maakte de toegang gemakkelijk, waarbij techniek werd geleend van het Runabout-luik. Frisse lucht achterin? Alleen als je extra hebt betaald voor de opklapbare achterbankramen. De 2,0-liter motor was standaard, gecombineerd met een handgeschakelde vierversnellingsbak. Schijfremmen voor waren ook standaard, wat een leuke bijkomstigheid was voor een subcompact.
De productiecijfers vertelden een verhaal van groeiend vertrouwen. De Runabout hatchback leidde met 197.920 exemplaren. Sedans volgden met 181.002. De nieuwe wagen had, ondanks een late lancering, nog steeds 101.483 eenheden. De prijzen stegen echter wel. Basissedans begonnen bij $ 1.960. De Runabout noteerde $2.078. De wagen debuteerde op $ 2.265, waarmee hij de Chevrolet Vega Kammback-wagen met twintig dollar onderbood. Die kleine marge deed er toe.
Voor degenen die status wilden, was de Squire -uitvoering het antwoord. Het was geen apart model, maar een pakket. Het frame van glasvezel omvatte applicaties van donker notenhout rond de ramen. Het gaf de compacte wagen een sfeer van nep-snobisme. Binnenin heb je met pluche beklede kuipstoelen, deurpanelen met reliëf en houtnerf op het dashboard, de versnellingspook en het stuur. Het was de enige bron van klasse op de achterbank.
De Japanse import voelde de druk. Hun marktaandeel daalde van 15,2% in 1971 naar 14,8% in 1972. Na slechts twee jaar waren er bijna 833.000 Pinto’s onderweg. De Amerikaanse subcompact beet terug. Maar het tij zou weer keren.
1973 Pinto-updates en het Pangra-fenomeen
1973 bracht verplichte veranderingen met zich mee. De federale wet vereiste schadebestendige bumpers van 8 km/u. Ford installeerde energieabsorberende aluminium fronten. De sedan strekte zich uit tot 164,1 inch. De wagen groeide tot 173,9 inch. De lijnen werden zachter, de neus werd zwaarder. Vijf nieuwe exterieurkleuren werden aan het palet toegevoegd. Gesmede lichtmetalen velgen en een handlingpakket verschenen op de optielijst voor degenen die om grip gaven.
De prijzen bleven maar stijgen. De tweedeurs sedan overschreed uiteindelijk de drempel van $ 2.000. Maar de wagen had zijn moment. Met een volledig productiejaar haalde hij de Runabout en sedan in populariteit in. Het werd de duurste en meest gewenste carrosserievorm. Er werd een pikorde ingesteld: Wagon, Runabout, Sedan. Dat zou jarenlang zo blijven.
Lokale dealers hadden plezier met het platform. De Pangra van Huntington Ford in Arcadia, Californië valt op. Het was duur, krachtig en krachtig in het subcompacte chassis. Zie het als de grootvader van de moderne tunerscene. Vóór de aftermarket-explosie kreeg je zo stroom.
De oliecrisis treft de Pinto
Het modeljaar 1974 begon met Pinto bovenaan. Toen vloog de wereld in brand.
Oktober 1973 bracht oorlog in het Midden-Oosten. Arabische olieproducerende staten, boos op de westerse steun voor Israël, verhoogden de prijzen. Toen kwam het OPEC-embargo. De gasprijzen in de VS zijn bijna van de ene op de andere dag gestegen van 30 cent per gallon naar meer dan 50 cent. Er volgden tekorten. De lijnen bij de brandstofpompen strekten zich kilometers lang uit. Automobilisten raakten in paniek. Slapen met de meter onder driekwart vol voelde als een risico.
De kleine motoren van de Pinto leken opeens minder een compromis en meer een noodzaak. De Japanse import zou snel weer toenemen. Maar voor een moment zorgde de crisis ervoor dat de kleine Ford er relevant uitzag. De markt was in rep en roer. Het tijdperk van goedkoop, eindeloos gas was voorbij. De Pinto zat er middenin.
De verkoop van Pinto stijgt terwijl de gasprijzen in 1974 stijgen
De energiecrisis trof de VS in 1974 hard. De grote V-8’s stierven op slag. Shoppers wilden kilometers, geen pk’s. Ford-dealers haalden opgelucht adem dankzij de Pinto.
Geadverteerd op 20-25 mpg, verpletterde de subcompact de zware Galaxies en LTD’s, die amper 19 kilometer per tank haalden. De verkoop van full-size Fords daalde van ruim 854.000 in 1973 tot slechts 461.000. De Pinto vulde de leegte.
President Nixon ondertekende begin dat jaar de nationale wet op de snelheidslimiet van 90 km/uur. Een brandstofbesparende zet. Voor Pinto-eigenaren was het een bonus. De kleine auto kon sowieso niet echt veel sneller rijden, maar hij gedijde goed bij de lagere snelwegsnelheden.
Ironisch genoeg bracht de gascrisis een grotere motor met zich mee.
1974 Pinto-motorveranderingen en gewichtstoename
Ford liet de langzaam verkopende 1,6-liter vier vallen. De 2,0-liter werd standaard. Maar de kop was de nieuwe optionele motor. Een 2,3-liter viercilinder met bovenliggende nokkenas.
Ontworpen en gebouwd in Amerika in de Ford-fabriek in Lima, Ohio. Het was een geheel nieuw ontwerp. Geschat op 85 pk. Dat is één pk minder dan de basis-2,0-liter. Vreemd. Maar Ford claimde meer koppel. En een beter benzineverbruik. Tegen het einde van het jaar kwamen de meeste Pinto’s met de 2.3. Het kostte $ 52 extra.
De buitenkant werd zwaarder. Federale regelgeving eiste botsbumpers van 8 km per uur. Nieuwe bumpers betekenden meer staal. Plus extra geluidsisolatie. Een Pinto sedan woog in 1971 1.949 pond. In 1974? 2.372 pond. Een sprong van 21 procent. De prijzen stegen ook.
Ondanks het gewicht steeg de omzet. 544.209 Pinto’s rolden van de lijn. De totale productie naderde de 2 miljoen. De subcompact was koning.
Maar de schaduwen werden langer.
Er druppelden rapporten binnen. Bedrijfsmemo’s. Pers lekt. Kop-staartbotsingen veroorzaakten vurige explosies. Sterfgevallen volgden. Er dreigden rechtszaken. Ford lanceerde geheim onderzoek om de bedrijfsaansprakelijkheid te beoordelen. Het rooskleurige beeld barstte.
1975 Ford Pinto introduceert V-6- en MPG-uitvoering
Het model uit 1975 ging op 27 september 1974 in de verkoop. Extern? Bijna identiek. De wielbasis groeide lichtjes tot 94,7 inch voor wagons, 94,4 voor andere. Binnenin werd de auto ‘volledig Amerikaans’.
De 2,0-liter was verdwenen. Vervangen door de 83 pk sterke 2,3-liter. Maar Ford heeft een nieuwe V-6 toegevoegd. Gevormd naar een Lancia-motor uit Italië. Hij verplaatste 2,8 liter. Geschat op 97 netto pk.
Het gebruikte een compressieverhouding van 8,0: 1. Holley carburateur met twee cilinders bovenop. Met een hoek van 60 graden en een nokkenasmontage in het midden was de kleppenlijn licht. De operatie verliep verrassend soepel. Dit basisontwerp zou de producten van Ford ruim 25 jaar lang van stroom voorzien.
Alleen beschikbaar in Runabout- en wagon-modellen. Er was de opnieuw ontworpen SelectShift Cruise-O-Matic-transmissie voor nodig. Voor het eerst konden kopers stuurbekrachtiging en remmen toevoegen aan de V-6.
De brandstofcrisis nam in de zomer van 1974 af. De olietransporten keerden terug. De gasprijzen daalden een paar centen. Amerikanen voelden zich beter. Maar het aantal kilometers was nog steeds belangrijk.
Ford creëerde MPG-versies van de Pinto en Mustang II.
Hoe deden ze het? Viercilindermotor. Handmatige transmissie. Nieuwe katalysator maakte herafstemming mogelijk voor efficiëntie. De asverhouding veranderde van 3,40 naar 3,18: 1. Het resultaat? Door de overheid beoordeelde snelweg van 34 mpg, 23 steden. De stick ruilen voor een auto? Je bent gedaald naar snelweg 30, stad 21.
Advertenties benadrukten deze cijfers tegen buitenlandse rivalen. Alle drie de carrosserievarianten boden het MPG-pakket aan.
De prijzen stegen. De sedan begon bij $ 2.769. Runabout voor $ 2.984. Wagen voor $ 3.094. De V-6 voegde $ 253 toe. Automatische transmissie kost $ 202. In sommige gevallen kost een Pinto meer dan de iets grotere Maverick.
Waarom de wandeling? Niet alleen emissies of veiligheidsuitrusting. De grondstoffen schoten omhoog. Een Ford-functionaris vertelde de schrijvers begin 1975 dat de staalprijzen in minder dan een jaar tijd met 35 procent waren gestegen. Rubber steeg met 43 procent. Aluminium steeg met 61 procent. Kunststof was gemiddeld 21 procent.
De Pinto overleefde de crisis. Het werd zwaarder. Het werd duurder. En het werd krachtiger. Maar de geest van de controverse over de brandstoftank bleef hangen.
Waarom de verkoop van Pinto in 1975 hard crashte
De economie bloedde. De brandstofcrisis van 1973-1974 was niet zomaar een voorpaginanieuws. Het was een voorhamer voor binnenlandse autofabrikanten. Ford kreeg de klap. Zelfs de Pinto, die sjofele kleine overlevende, kon de gevolgen niet ontwijken.
Slechts 223.763 Pinto’s uit 1975 rolden van de band. Een daling van 59 procent ten opzichte van het jaar ervoor. Negenenvijftig procent. Om dat in perspectief te plaatsen: Ford bouwde uit 1974 meer Pinto-wagens dan in totaal 1975 Pinto’s. De markt is niet alleen gekrompen. Het verdampte.
Wat was de Mercury Bobcat eigenlijk?
Terwijl Ford in paniek raakte, vond Mercury een vreemde niche. Betreed de Bobcat. Hij bereikte de Amerikaanse kust in 1975. Technisch gezien was het gewoon een Pinto met een ander embleem en een iets luxere uitstraling. Het leende de Runabout en wagencarrosserieën. Oorspronkelijk was het een noodoplossing voor een Canadese dealer. Maar Lincoln-Mercury-dealers waren er dol op. Hun luxe schepen waren benzineslurpende relikwieën die niemand wilde. De Bobcat verkocht. Het was geen volumeveranderaar, maar het was een reddingslijn voor dealers die verdronken in de inventaris van auto’s met een verschrikkelijke kilometerstand.
1976 Ford Pinto krijgt een facelift
In 1976 moest de Pinto er anders uitzien. Er was ook een nieuwe marketingdraai nodig. Dit was de eerste keer sinds de lancering dat je het jaar daadwerkelijk kon zien door naar de voorkant te kijken.
De oude verticale latten? Weg. Vervangen door een fijn roosterrooster. Het zag er scherper uit. Rechthoekige parkeer- en richtingaanwijzers zweefden langs de buitenranden. Het was subtiel, zeker. Maar het was een verandering. Na jaren van stagnatie gaf Ford eindelijk toe dat de auto moest evolueren.
Waarom de Ford Pinto uit 1976 doorbrak met extreme uitrustingspakketten
Het modeljaar 1976 was de eerste keer dat de Ford Pinto afstapte van de beeldtaal die in 1971 werd ingevoerd. Het was niet zomaar een aanpassing. Het was een verschuiving naar meer chroom, meer contrast en een moeilijkere verkoop op het importfront.
Dealers begonnen de Pinto te promoten als een ‘importvechter’. Dit was niet alleen maar marketingpluis. Het weerspiegelde een strategische spil. De voorkant werd helderder. Nieuwe verchroomde koplampranden sloten zich aan bij een strook gepolijst aluminium die ertussen liep aan de voorkant van de motorkap. In blokletters op de motorkap stond niet alleen Ford. Ze hebben het aangekondigd.
Zo vind je de goedkoopste Ford Pinto Pony MPG uit 1976
Voor kopers die voor de allergoedkoopst mogelijke dollar wilden rijden, introduceerde Ford de Pony MPG sedan. Dit was kaal. Uitgekleed tot wat de overheid wettelijk zou toestaan.
De basissedan met vier cilinders kostte $ 3.025. De Pony MPG schoor daar $130 van af. Je hebt goedkope stoffen stoelen. Zwarte rubberen vloermatten. Een zuinigere asverhouding van 3,00:1. Als je de Pony niet kreeg, werd elke andere viercilinder Pinto geleverd met een 3.18 as en droeg het MPG-embleem.
Welke Ford Pinto Stallion-editie uit 1976 lijkt op een Mustang?
Aan de andere kant van het spectrum bood Ford de Stallion-editie aan. Het leek in niets op de Pony. Het leek op een kleinere Mustang of Maverick. Het pakket was aantrekkelijk, misschien wel de mooiste Pinto-uitvoering van die tijd.
De hengst werd geleverd in zilveren verf met verduisterde details. De grille, raamkozijnen en koplampomlijstingen waren allemaal zwart. Zelfs de motorkap en de motorkap kregen een matzwarte afwerking. Het was niet zomaar verf. De hardware veranderde ook.
- Zwarte sportspiegels
- Speciale logostickers op de spatborden
- Gesmede aluminium wielen
- A73313 brede ovale banden met witte letters en verhoogde letters
- Speciale rijophanging
Dit pakket voegde $ 283 toe aan de prijs van $ 3.200 van de basishatchback. Veel auto voor een paar honderd euro.
Wat veranderde er mechanisch en in de productie voor de Ford Pinto uit 1976?
Mechanisch bleef de Pinto uit 1976 grotendeels hetzelfde. Geen grote innovaties. Maar de motoren kregen een hobbel. De basisviercilinder steeg tot 92 pk bij 5.000 tpm. De optionele V-6 sprong naar 103 pk bij 4.400 tpm.
Er waren kleine veranderingen in de carrosseriestijl. De V-6 werd leverbaar als tweedeurs sedan. Er verscheen een Squire-versie van de Runabout, met een afwerking van imitatiehout aan de zijkanten van de carrosserie en een heldere afwerking van de zijruiten en lekrails.
Het interieur was waar de Pinto schitterde. De exclusieve vinylgeweven stof van Ford was verkrijgbaar in vier kleuren. Op nylon gebaseerde geruite patronen waren ook een optie. Het raarste interieurkenmerk? Een vinyl halftop. Het besloeg alleen het gebied vóór de achterste dakstijl. Vreemd. Effectief voor bescherming tegen licht.
De productiecijfers weerspiegelden een herstellende markt. Ford bouwde in 1976 290.132 Pinto’s. Dat was een stijging van bijna 30 procent. De subcompact werd weer verkocht.
Hoe de Ford Pinto-facelift uit 1977 de voorkant veranderde
Henry Ford II had geen jaarlijkse veranderingen beloofd alleen maar omwille van de verandering. Hij loog. Of misschien is hij van gedachten veranderd. De Ford Pinto uit 1977 kreeg een facelift. Een aantrekkelijke.
De voorkant zag er anders uit. Het rooster werd smaller. Het was van plastic, verchroomd en bestond uit zes rijen rechthoeken. Het bevond zich tussen verticaal in tweeën gedeeld parkeer- en richtingaanwijzers. Het hele grille-ensemble was naar achteren gekanteld naar de bovenkant.
De koplampbakken waren in carrosseriekleur en op dezelfde manier onder een hoek geplaatst. Ze leken bijna op ‘frenched’ lampen op aangepaste auto’s uit de jaren vijftig. Een retro knipoog in een modern jasje.
De achterkant veranderde ook. De achterlichten van de Sedan en Runabout werden voor het eerst vernieuwd. Ze werden vergroot. Een doorgesneden rode plastic lens domineerde het zicht. Een witte inzetlens zorgde voor de achteruitrijlichten. Het was schoner. Meer onderscheidend. De Pinto probeerde zijn formaat niet langer te verbergen. Het bezat zijn vorm.
De Ford Pinto uit 1977: stijl boven inhoud, prijs boven kracht
De facelift uit 1977 zag er scherper uit. Het kostte ook meer. Ford schakelde het elektronische ontstekingssysteem DuraSpark in om de motoren aan de praat te krijgen, een technische upgrade die er minder toe deed dan de daling in het vermogen. De viercilinder leverde nu 89 pk bij 4.800 tpm. De zes-in-lijn produceerde 93 pk bij 4.200 tpm. De stroom viel uit. De prijzen gingen omhoog.
Lee Iacocca wilde dat deze auto voor $ 2.000 verkocht zou worden. Dat tijdperk was dood. Een uitgeklede Pony-sedan begon bij $ 3.099. Het hoge segment? Een stationwagen met vier cilinders begon voor $ 3.548. Voeg het Squire-pakket toe en je bent nog eens $ 343 kwijt.
Wat was het Ford Pinto Cruising Wagon-pakket?
Ford probeerde de wagen in een mini-custom busje te draaien met het $ 416 Cruising Wagon-pakket. Het omvatte vulpanelen voor de achterste zijruiten en “bubbel” -ramen in patrijspoorstijl aan de achterkant. De flair van het exterieur omvatte kleurrijke tapestrepen op de carrosserie, racespiegels met kleurcode, een voorspoiler en gepolijste aluminium wielen. Binnenin kreeg de bagageruimte zijwanden met vloerbedekking. Het was een poging om de custom bestelwagengolf van de jaren zeventig te vangen.
Kopers wilden nog steeds extra’s. Geluidssystemen varieerden van AM/FM tot spelers met acht sporen. Airconditioning was beschikbaar. Voor sedans en Runabouts kwam dit jaar een glazen uitzetdak op de markt. Je zou het geheel kunnen verwijderen. Runabouts kunnen voor slechts $ 13 een achterklep van massief glas krijgen. De Squire-trimoptie is echter verdwenen voor de Runabout.
Het interieur werd hip. Geruite stof. Opvallende vinylkleurencombinaties. Ruffino-leerachtige nerf met zachte texturen. Speciale stikpatronen. De accentstrepen waren opvallend, waarbij één set de rood-witte Ford Torino van Starsky and Hutch nabootste.
TV-blootstelling hielp. Kate Jacksons oranje-witte Runabout in Charlie’s Angels bleef in de hoofden van de kijkers hangen.
Maar het beeld barstte. Er kwamen steeds meer berichten over explosieve kop-staartbotsingen. Ford prijst verbeterde demping van de brandstoftank en massale terugroepacties aan. Het wekte geen vertrouwen op. De wederverkoopwaarden daalden en vielen onder de curve voor andere subcompacts. De productie bereikte een dieptepunt van 202.549 eenheden. Het laagste aantal tot nu toe.
Ford Pinto uit 1978: dezelfde auto, dezelfde foto’s
Het model uit 1978 zag er identiek uit aan het model uit ’77. De verkoopliteratuur van Ford heeft feitelijk foto’s van het voorgaande jaar gerecycled. Cosmetische veranderingen waren minimaal. Gewoon een mix van exterieurkleuren en aanpassingen aan uiterlijkpakketten. Niets nieuws onder de motorkap. Niets nieuws op het plaatwerk. Dezelfde auto. Dezelfde problemen.
Ford Pinto Rallye uit 1978 en de langzame achteruitgang
De Ford Pinto uit 1978 was niet echt nieuw. Niet veel. Het was in wezen het model uit 1977 met een iets ander embleem. De grote trekpleister? De Rallye -editie. Ford sloeg het op sedans en Runabouts. Je kreeg zwarte raambekleding, gouden tape-striping, een voorspoiler, sportspiegels en die vierspaaks stalen velgen met sierringen. Het leek ergens op. Er werd ook een sedanversie van de wagen toegevoegd aan de line-up. Vlakke laadvloer tussen metalen zijpanelen. Beveiligingsscherm voor de achterruit beschikbaar als u de dieven buiten wilt houden.
Onder de motorkap? Dezelfde motoren. Verschillende cijfers. De viercilinder daalde met één pk naar 88. De V-6 verloor er drie en bleef steken op 90. Waarom deze daling? Emissieaanpassingen. Altijd aanpassingen aan de uitstoot.
De prijs was de echte schok. Pony-sedans op instapniveau gingen slechts $ 40 omhoog. Andere modellen? Een sprong van $ 400 of meer. In dollars van 1978 deed dat pijn.
De omzet weerspiegelde de stemming. Slechte pers bleef hangen na de brandrechtszaken. De importeurs aten hun lunch. De productie daalde tot onder de 190.000 eenheden. Sedans kenden feitelijk een kleine stijging in de vraag. Wagens? Een daling van 34 procent. De Runabout werd voor het eerst sinds 1972 de meest populaire Pinto. Mensen wilden deze stijl. Ze wilden de wagen niet.
Ford Pinto front-end-herontwerp uit 1979
In 1979 was de Pinto op sterven na dood. Iedereen wist het. Het ontwerp was acht jaar oud. Ford had een oplossing nodig. Een cosmetische. Ze gaven opdracht tot een herbewerking van de front-end. Het was een pleister op een blauwe plek. Het doel was simpel: het nog wat langer op de kavel laten staan. Het rooster veranderde. De koplampen veranderden. De look was scherper en probeerde de nieuwere Fiestas en Escorts uit Mexico en Spanje na te bootsen.
Was het genoeg? Waarschijnlijk niet. Het platform was uitgeput. De markt wilde nieuwere technologie, betere veiligheid en minder schandalen. De Pinto reed op dampen. Letterlijk en figuurlijk.
“De front-endverandering van 1979 was niet zozeer een evolutie, maar meer een wanhopige poging om er modern uit te zien.”
Het Rallye-pakket keerde terug, maar de opwinding was verdwenen. De levering van de sedan bleef bestaan. De wagen bleef krimpen in de verkoop. Ford bereidde zich voor om het naamplaatje te vernietigen. De stekker was er nog niet uitgetrokken.
Het einde was dichterbij dan iedereen toegaf.
De Ford Pinto uit 1979 krijgt een facelift die hem niet redt
Het modeljaar 1979 bracht een nieuw ontwerp van de voorkant van de Ford Pinto. Rechthoekige koplampen, een trend die sinds het midden van de jaren zeventig steeds meer terrein won in de Amerikaanse straten, landden eindelijk op de compact. Een brede grille van verchroomd plastic gevuld met vier rijen fijne vierkanten domineerde het midden. De nieuwe bumpers waren voorzien van zwarte plastic stootstrips en dempende vinylbeschermers aan de uiteinden. De motorkap en de voorspatborden werden opnieuw vormgegeven. Sedan- en Runabout-modellen kregen grote, niet-ingelijste rode plastic achterlichtlenzen op het achterpaneel.
Binnenin zag het dashboard een verandering. De twee ronde kalibers waarin sinds 1971 instrumenten waren ondergebracht, waren verdwenen. Vierkante meters kwamen in de plaats. De snelheidsmeter zat aan de rechterkant. De waarschuwingslampjes voor de brandstofmeter en de motorcontrole gingen naar links.
Kopers op instapniveau kregen meer keuze. Een Pony-editie van de stationwagen voegde zich bij de line-up. Degenen met extra geld hadden opties.
Er kwam een nieuw “Europees geïnspireerd” ESS-pakket voor de sedan en Runabout. Het omvatte zilveren verf, zwarte accenten rond de raambekleding, dubbele racespiegels en sierlijsten aan de carrosseriezijde. De grille en koplampbakken waren van houtskool. Gestyleerde stalen wielen en een stabilisatorstang aan de voorkant completeerden het exterieur. Runabouts behielden ook het volledig glazen luik.
Het interieur paste bij het performance-thema. Een met leer bekleed stuurwiel en een pookknop waren standaard. Het instrumentenpaneel voegde een toerenteller, ampèremeter en koelvloeistoftemperatuurmeter toe.
De Cruising Wagon ging verder met verschillende streepkits. Ford paste een soortgelijk uiterlijk toe op de Runabout. Het hatchback-pakket van $ 330 omvatte een verduisterende bekleding, veelkleurige strepen op de carrosserie, witgeverfde stalen velgen, een sportstuur en het meterpakket.
Marketing gericht op jonge kopers. Advertenties toonden modellen onder de 30 jaar. Zelfs de Squire-wagen bevatte jonge stellen met peuters.
Maar marketing kon externe problemen niet oplossen. Civiele jury’s deelden forse onderscheidingen uit. Interne memo’s suggereerden dat Ford financiële beslissingen belangrijker vond dan mensenlevens. De prijzen bleven stijgen.
De productie steeg in 1979 zelfs lichtjes en bereikte 199.018 eenheden. Voor het eerst sinds 1971 verkocht de tweedeurs sedan meer dan de Runabout.
Waarom de Ford Pinto eind jaren zeventig in Amerika worstelde
De jaren zeventig eindigden met Amerika in beroering. De inflatie liep hoog op. Een brandstofcrisis eind 1979 duwde de benzine boven de dollar per gallon. Goud bereikte $800 per ounce. Iraanse militanten bestormden de Amerikaanse ambassade in Teheran en hielden ruim een jaar lang gijzelaars vast.
De spanningen uit de Koude Oorlog bleven voortduren. President Jimmy Carter kondigde een boycot van de Olympische Spelen van 1980 in Moskou aan uit protest tegen de Sovjet-invasie van Afghanistan.
Detroit voelde geen vreugde. Henry Ford II noemde het een ‘economische Pearl Harbor’. Japanse fabrikanten aten de markt op. Hun auto’s hadden 26,7 procent van het totale marktaandeel. Amerikaanse autofabrikanten werden geconfronteerd met een gecombineerd verlies van $40 miljard.
Lee Iacocca werd eind 1978 ontslagen bij Ford. De memo’s over de Pinto-tanktank belandden op zijn bureau. Henry Ford II was niet tevreden met de boetes en schadevergoedingen. Hij wist dat de negatieve pers het familiebedrijf schaadde. Henry en Lee waren het over veel dingen niet eens. De man met de naam op het gebouw heeft gewonnen.
De Ford Pinto uit 1980 is in principe onveranderd
De Ford Pinto uit 1980 bestond nog toen Ford de serie in de herfst van 1979 onthulde. De Escort met voorwielaandrijving kwam eraan. De Pinto liep op zijn laatste benen. Ford besteedde bijna geen geld aan updates. De grootste technische verandering was het schrappen van de V-6 uit de optielijst. De 2,3-liter viercilindermotor deed het in ’80 alleen.
Marketing probeerde de stervende auto op te fleuren. Uiterlijkpakketten waren nog steeds beschikbaar. Runabouts zouden het gestreepte en met spoilers uitgeruste Rallye Pack, het Cruising-pakket of de ESS-optiegroep kunnen krijgen. De Cruising Wagon keerde terug met een Rallye-variant. Prijsbewuste kopers konden nog steeds Pony-versies van de sedan en stationwagen krijgen.
De inflatie heeft de raamstickers hard getroffen. De basisprijzen waren in de tienjarige looptijd van de auto meer dan verdubbeld. Een Pony sedan begon bij $ 4.117. De Squire stationwagen kostte $ 5.320 exclusief extra’s. En er waren altijd extra’s.
Waarom de Pinto Wagon verdween en de brandcontroverse overkookte
De sedan domineerde de orderformulieren. Het is logisch. De wagen? Het bereikte een laag productieniveau, slechts 39.159 eenheden. Een historische bodem. Tegen de tijd dat het modeljaar 1980 eindigde en er 185.054 exemplaren van de band rolden, had de kleine pony er in totaal meer dan 3,1 miljoen geproduceerd. Een enorme run voor een subcompact die het stigma nooit helemaal heeft doen wankelen.
Maar de verkoopcijfers vertellen niet het hele verhaal. Het lawaai wel.
Was de Pinto Fire Controverse een hype of bedrijfsnalatigheid?
De autonieuwscyclus eind jaren zeventig werd door één ding bepaald: de exploderende Ford Pintos. Civiele rechtbanken kenden enorme beloningen toe aan de slachtoffers. Het publiek vroeg zich af of Ford letterlijk een prijskaartje aan een mensenleven had gezet om een paar dollar te besparen. Was het een mediahype? Of was het een berekend risico van Dearborn?
De klok begon te tikken in 1972. De National Highway Safety and Transportation Administration overspoelde de berichten. Kop-staartbotsingen bij lage snelheid. De brandstoftank scheurde. De auto werd een vuurbal.
Hier is het grimmige detail dat bij de onderzoekers bleef hangen. Slachtoffers overleefden de impact vaak. Geen groot trauma door de crash zelf. Zij zijn overleden aan de brandwonden. Sommigen zaten vast. Het lichaam kromp. Deuren zaten dicht. De uitgang was verdwenen.
De auto ging niet zomaar kapot. Het brandde.
Dit was geen snelle kettingbotsing. Het was een fender-buiger-scenario. Achteraan gereden bij lage snelheden. De brandstoftank, die zich achter de achteras bevond, was kwetsbaar. De bouten zijn afgebroken. De tank was lek. Er is gas gemorst. Vonken volgden.
Ford verdedigde het ontwerp. Ze wezen op federale veiligheidsnormen. De Pinto ontmoette hen. Nauwelijks. Maar het voldoen aan het minimum is niet hetzelfde als veilig zijn. De controverse woedde omdat het voelde alsof het bedrijf het wist. Ze hadden de gegevens. Ze hebben de rapporten gezien. En toch bleef het ontwerp.
Waarom was de plaatsing van de brandstoftank aan de achterkant zo belangrijk? Omdat het differentieelhuis en de assen een piek creëerden. Bij een botsing van achteren doorboorde die piek de tank. Het was een mechanische zekerheid die wachtte op de juiste inslaghoek.
De jury gaf niets om technische specificaties. Ze gaven om de lichamen. De slachtoffers. Het vermijdbare karakter van de ramp. De ‘kosten-batenanalyse’ die later in interne memo’s naar voren kwam – waarin werd gesuggereerd dat Ford de kosten van terugroepacties had afgewogen tegen de kosten van rechtszaken – maakte van de publieke opinie een wapen.
Het was niet alleen een defect. Het was een morele mislukking in de ogen van de rechtbank. En de media vonden het geweldig. De Pinto werd het symbool van de onverschilligheid van het bedrijfsleven. Een schande die geen enkele hoeveelheid marketing kon wegspoelen.
De reparatie van $ 5,08 die Ford negeerde
Tegen de tijd dat het modeljaar 1973 aanbrak, wist Ford waarschijnlijk al dat de Pinto brandgevaarlijk was. De zaden van deze crisis werden jaren eerder, halverwege de jaren zestig, geplant. Arjay Miller, destijds president van Ford, overleefde een heftige crash in zijn Lincoln Continental uit 1965. Bij langzaam verkeer kwam hij achterop terecht, de brandstoftank van zijn luxe kruiser scheurde en veroorzaakte een brand. Miller ontsnapte via een onbeschadigde deur, maar het trauma leidde tot een bedrijfskruistocht. Hij drong er bij leveranciers op aan om de brandstof beter te beperken en getuigde zelfs voor het Congres over de inzet van Ford op het gebied van veiligheid.
Wat ging er mis met de Pinto?
De tijdlijn is vernietigend. Ford begon in december 1970 met kop-staartbotsingstests op de Pinto. Dit was maanden nadat de productie al was begonnen. Van de eerste elf testcrashes resulteerden er acht in gescheurde tanks en branden. De drie die niet verbrandden? Ze gebruikten prototype-veiligheidsapparaten.
Eén oplossing was een rubberen blaasvoering van Goodyear. Het hield de brandstof binnen, zelfs als de buitenste tank barstte. De kosten? $ 5,08 per auto. Een andere optie was een stalen plaat achter de bumper om de tank te beschermen tegen botsingen van 50 km/uur. Volgens schattingen bedraagt dat onderdeel maximaal $11 per auto. Een derde, eenvoudiger oplossing betrof een plastic isolator op het differentieel om te voorkomen dat bouten de tank zouden doorboren. Dat kostte minder dan $1.
Ingenieurs identificeerden twee belangrijke faalpunten: het afbreken van de vulopening en het morsen van gas, en het doorboren van de tank door de bevestigingsbouten van het differentieel en de rechterschokdemper. Alle drie de oplossingen hebben deze problemen verholpen.
De beruchte kosten-batenanalyse
Uit interne memo’s die tijdens civiele processen werden onthuld, bleek dat Ford deze oplossingen besprak. De beslissing om ze over te slaan was niet gebaseerd op technische haalbaarheid. Het was economie. Het stopzetten van de productie en het ombouwen van de machines werd te duur geacht.
Het schadelijkste bewijsmateriaal kwam uit memo’s gepubliceerd door onderzoeker Mark Dowie in Mother Jones. Deze documenten bevatten een koude, berekende kosten-batenanalyse van bedrijfsaansprakelijkheid. De experts van Ford plakken een prijskaartje aan een mensenleven: $200.000 voor een sterfgeval, $67.000 voor een ernstige brandwond.
Op basis van schattingen van 180 doden en 180 ernstige brandwonden waren de berekeningen grimmig. Het opnieuw ontwerpen van de tank zou ongeveer $137 miljoen kosten. Het uitbetalen van verplichtingen zou slechts $49 miljoen kosten. De goedkopere optie was niets doen.
Ford-ingenieurs verdedigden het ontwerp door de Pinto te vergelijken met de geïmporteerde Ford Capri. Beide auto’s waren qua grootte vergelijkbaar, maar de brandstoftank van de Capri was hoger geplaatst, weg van de bumper. Ford voerde aan dat het verhogen van de tank van de Pinto de kofferruimte zou opofferen. Ze beweerden dat zelfs een stel golfclubs niet in de resterende leegte zou passen.
“De tank nog hoger plaatsen… zou de kofferbak beroven van de toch al magere opslagruimte.”
Juridische afrekening en strafrechtelijke vervolging
De menselijke kosten van die berekening werden onmiskenbaar. Uiteindelijk kwamen 27 mensen om het leven bij kop-staartbotsingen waarbij Pintos betrokken was. In een opmerkelijke zaak in Californië kende een jury $126 miljoen toe aan een jongen die ernstig verbrand en misvormd was geraakt bij een ongeval. De bestuurder was dagen later overleden.
Toen de aansprakelijkheidsnota’s als bewijsmateriaal werden ingediend, was de zaak feitelijk voorbij. De rechter verlaagde de beloning later in hoger beroep tot $3,5 miljoen, maar het lag nog steeds ver boven de interne projecties van Ford. Het was een wake-upcall. Het juridische team van Ford haastte zich om lopende zaken buiten de rechtbank te schikken.
De situatie escaleerde in 1978. In Elkhart County, Indiana, riep aanklager Michael Cosentino op tot een hoorzitting van de grand jury nadat drie meisjes omkwamen bij een brand in Pinto. De bevindingen van de grand jury brachten Cosentino ertoe strafrechtelijke aanklachten in te dienen wegens moord door nalatigheid tegen Ford-functionarissen.
De legale machine van Ford schakelde opnieuw. Ze voerden aan dat het ongeval plaatsvond op een notoir gevaarlijk stuk weg. Ze benadrukten ook dat de bestuurder van het busje dat achterop de Pinto reed, onder invloed was van alcohol en drugs, met het argument dat dit meer bijdroeg aan de crash dan welk voertuigdefect dan ook.
De rechter heeft de strafrechtelijke vervolging afgewezen. Maar de dreiging bleef hangen. Het diende als een strenge waarschuwing aan zowel Ford als de Amerikaanse industrie over de verantwoordelijkheden op het gebied van productveiligheid.
De terugroepactie die te laat kwam
Ford kwam uiteindelijk in september 1978 tot actie. Het bedrijf riep een terugroepactie uit voor 1,5 miljoen Pinto sedans en Runabouts uit 1971-76, plus Mercury Bobcats uit 1975-76. De reparatie omvatte een nieuwe, versterkte vulopening voor de brandstoftank die dieper in de tank reikte. Er werd ook een plastic schild toegevoegd tussen het differentieel en de tank, plus nog een schild om het contact met de schokdemper rechtsachter af te buigen.
De oplossingen waren eenvoudig. Goedkoop. Jaren eerder verkrijgbaar.
De Pinto blijft een casestudy op het gebied van ethische technische mislukkingen. Niet omdat de technologie niet bestond, maar omdat de kosten-batenanalyse een fatale fout vertoonde. Het kostte mensenlevens in dollars en centen, en vond het te duur om te redden.
Was het nalatigheid? Of is het kapitalisme gewoon op hol geslagen? Het rechtssysteem zei één ding, de publieke opinie iets anders. De auto’s reden door, de memo’s bleven een tijdje geheim en het debat over hoeveel veiligheid ‘redelijk’ is, gaat tot op de dag van vandaag door. 🚗💨
De Ford Pinto Recall-vrijstelling en de juridische stilte
Stationwagons ontsnapten volledig aan de terugroepactie. Niet omdat ze immuun waren voor de natuurkunde, maar omdat hun ontwerp een buffer bood. Tien centimeter extra plaatwerk aan de achterkant, gecombineerd met een anders geplaatste brandstofvulopening, veranderde de schadedynamiek voldoende zodat Ford ze als veilig kon beschouwen. Dat structurele verschil zorgde ervoor dat de wagons niet op de kennisgevingslijst stonden.
De juridische gevolgen waren echter universeel. Lee Iacocca ontleedde later de strategie van het bedrijf in Talking Straight. Hij beschreef een klimaat van gedwongen stilte. Ford werd gebombardeerd met rechtszaken over de branden in de benzinetanks van de Pinto. De rechtszaken dreigden het bedrijf failliet te laten gaan. Dus leidinggevenden klapten dicht.
“Winnen in de rechtbank was onze topprioriteit; niets anders deed er toe.”
Iacocca gaf toe dat deze stilte de publieke argwaan voedde. Het was een berekend risico om de bedrijfsresultaten te beschermen en het imago op te offeren voor overleving. De strategie werkte misschien in de rechtszaal, maar liet een smet op de reputatie van het merk achter die geen enkele vorm van marketing kon wegpoetsen.
Hoe je de ultieme Ford Pinto bouwt
Sommige mensen kunnen een slechte reputatie gewoon niet met rust laten. Ze zien een tamme subcompact en stellen zich een monster voor. Dit is dezelfde energie die Carroll Shelby ertoe bracht de Mustang aan te passen, of Bill Stroppe om de Bronco te tunen. De Pinto leek met zijn eenvoudige, zuinige viercilinder een onwaarschijnlijke kandidaat voor hoge prestaties. Toch begon de zoektocht naar de ultieme Ford Pinto in Californië.
Huntington Ford in Arcadia was een krachtpatser voor de verkoop van Pinto. In het eerste jaar verplaatsten ze meer dan 400 eenheden en in het tweede jaar bijna 550. Verkoopmanager Jack Stratton zag een kans om van zijn dealerbedrijf het wereldwijde knooppunt voor Pinto-prestaties te maken. Hij rekruteerde Ak Miller, een bekende Ford-prestatiespecialist, om het project te leiden.
Maandenlang geheim ontwerpwerk culmineerde in de Pangra.
De Pangra was onmiddellijk herkenbaar. Het had een frontclip van glasvezel die 25 centimeter aan de lengte van de auto toevoegde. Huntington bood vier verschillende uitrustingsniveaus aan:
- Kit 1: Alleen de glasvezel bodykit. Motorkap, spatborden, motorkap en opklapbare koplampen.
- Kit 2: Recaro-kuipstoelen, Stewart-Warner meters, aangepaste dashboardafwerking en “mag-shot” wielen toegevoegd. De banden waren 175HR13s vooraan en 185HR13s achteraan.
- Kit 3: Inclusief een Spearco “Can-Am” ophangingsset. Verkorte schroefveren, robuuste stabilisatorstangen en Koni-schokken.
- Kit 4: Het volledige pakket. Een Spearco-turbocompressor toegevoegd aan de standaard 2,0-liter OHC-viercilindermotor.
Pangra versus Porsche 914: de prestatieverdeling
Hoe presteerde deze Pinto met turbocompressor in vergelijking met de concurrentie? Motor Trend testte de Pangra tegen een basis-Porsche 914 (1,7-liter flat-four) en een 914-S (2,0-liter). De resultaten waren schokkend.
De Pangra accelereerde in 7,5 seconden naar 100 km/u. De snellere Porsche 914-S deed er 10,5 seconden over.
Het machtsverschil was dramatisch. De standaard Pinto-motor produceerde ongeveer 86 pk. De Pangra met turbocompressor zou naar schatting 285 pk produceren. De Porsche 914-S had af fabriek een vermogen van 91 bruto SAE-pk. De verbeterde ophanging en brede banden van de Pangra zorgden voor grip die Motor Trend -schrijvers beschreven als vastklampend “zoals Saranwrap”.
Prijstechnisch was de Pangra ook een koopje. Afgeleverd in Arcadia kostte het ongeveer $ 4.600. Een standaard Porsche 914 wordt aangeboden voor $ 5.300, terwijl het S-model nog eens $ 288 meer kost.
Eind 1974 maakten strengere emissievoorschriften en sterkere fabrieksmotoren de Pangra overbodig. De productieaantallen blijven onbekend, waardoor de Pangra een zeldzame voetnoot in de geschiedenis van Pinto blijft.
1971-1974 Ford Pinto productie- en prijsspecificaties
Ondanks de controverses werd de Pinto in volume verkocht. Hier zijn de gegevens voor de eerste vier modeljaren.
** Ford Pinto uit 1971 **
– Sedan: 1.949 pond | $ 1.919 | 288.606 gebouwd
– Runabout: 1.933 pond | $ 2.062 | 63.796 gebouwd
– Totaal: 352.402 eenheden
** Ford Pinto uit 1972 **
– Sedan: 2.061 pond | $ 1.960 | 181.002 gebouwd
– Runabout: 2.099 pond | $ 2.078 | 197.920 gebouwd
– Stationwagen: 2.283 lbs | $ 2.265 | 101.483 gebouwd
– Totaal: 480.405 eenheden
** Ford Pinto uit 1973 **
– Sedan: 2.115 pond | $ 2.021 | 116.146 gebouwd
– Runabout: 2.145 pond | $ 2.144 | 150.603 gebouwd
– Stationwagen: 2.386 lbs | $ 2.343 | 217.763 gebouwd
– Totaal: 484.512 eenheden
** Ford Pinto uit 1974 **
– Sedan: 2.372 pond | $ 2.527 | 132.061 gebouwd
– Runabout: 2.406 pond | $ 2.676 | 174.754 gebouwd
– Stationwagen: 2.386 lbs | $ 2.343 | 237.394 gebouwd
Hoe de productieaantallen en prijzen van Ford Pinto verschoven van 1975 naar 1980
De onbewerkte gegevens vertellen een verhaal van groeiend gewicht en stijgende stickerprijzen. In 1975 was de Pinto niet langer het vedergewicht waarmee hij op de markt kwam. De basissedan woog 2.495 pond en had een nieuw prijskaartje van $ 2.769. Ford bouwde er 64.081. De tweedeurs Runabout was met 2.528 pond zwaarder en kostte $ 2.984. Het verkocht beter. 68.919 eenheden. De stationwagen was met 2.692 pond de zwaarste carrosserievariant. Het had ook de hoogste prijs in de line-up, namelijk $ 3.153. Ford bracht dat jaar 90.763 wagens op de markt. De totale productie voor 1975 bedroeg 223.763 voertuigen.
In 1976 werd het ingewikkelder. Ford introduceerde MPG-badges voor mensen die zich bewust waren van het brandstofverbruik. De Pony MPG-sedan woog 2.450 pond en kostte $ 2.895. De standaard MPG-sedan was qua gewicht vrijwel identiek met 2.452 pond, maar kostte meer: $ 3.025. De V-6 sedan woog 2.590 pond en kostte $ 3.472. Ford groepeerde alle sedanproductie samen. Ze bouwden dat jaar in totaal 92.264 sedans.
De Runabout-opstelling volgde hetzelfde patroon. MPG-versie van 2.482 lbs voor $ 3.200. De Squire MPG-trim zorgde voor extra gewicht en kosten. Het woog 2.518 pond en kostte $ 3.505. De V-6 Runabouts waren nog zwaarder. De basis V-6 runabout woog 2.620 pond en kostte $ 3.647. De topversie van de Squire V-6-runabout woog 2.656 pond en kostte $ 3.952. De totale Runabout-productie kwam exact overeen met het totaal van het voorgaande jaar. 68.919 eenheden.
Stationwagons bleven de zware transporteurs. De MPG-wagen woog 2.635 pond en kostte $ 3.365. De Squire MPG-wagen voegde nog eens 37 lbs en $ 306 toe. Het kostte $ 3.671. De V-6-wagens waren de echte gewichtstoenamers. De basis V-6-wagen woog 2.773 pond en kostte $ 3.865. De Squire V-6-wagen bereikte een maximumgewicht van 2.810 pond. Er hing een prijskaartje aan van $ 4.171. Ford bouwde in 1976 105.328 wagons. De totale productie steeg naar 266.511.
In 1977 werden de namen vereenvoudigd. De MPG-tags zijn verdwenen. De Pony sedan woog 2.313 pond en kostte $ 3.099. De standaard sedan woog 2.376 pond en kostte $ 3.237. Ford bouwde 48.863 sedans. De Runabout woog 2.412 pond en kostte $ 3.353. De productie voor die carrosserievariant bedroeg 74.237. De stationwagen woog 2.576 pond en kostte $ 3.548. De Squire-wagen woog 2.614 pond en kostte $ 3.891. Ford bouwde 79.449 wagons. Het gerapporteerde totaal was 202.549. Er is hier een voetnoot. Dat aantal omvat 22.548 auto’s die als model uit 1978 zijn geproduceerd, maar als model uit 1977 zijn verkocht.
In het modeljaar 1978 stegen de prijzen opnieuw. De Pony sedan woog
