Przez dziesięciolecia świat motoryzacyjny funkcjonował według jasnej hierarchii: samochody wyścigowe wyznaczały standardy, a samochody drogowe zawsze były wersją nieco stonowaną. Dziś ta dynamika się zmienia. Nowoczesne samochody drogowe, takie jak Ford Mustang GTD i Porsche 911 GT3 RS, nie są już tylko inspirowane wyścigami – często przewyższają swoje odpowiedniki torowe.
Zmiana ta nie wynika z powstawania wolniejszych samochodów, ale z faktu, że technologia rozwija się tak szybko, że samochody drogowe korzystają obecnie z innowacji, które są ograniczone w wielu seriach wyścigowych. Mustang GTD doskonale to ilustruje, osiągając czas okrążenia Nürburgring wynoszący 6 minut i 52,07 sekundy – czyli szybciej niż niektóre hipersamochody. Chociaż warunki na torze są ważne, fakt, że Mustang może konkurować na tym poziomie, podkreśla zmiany.
Nielegalna przewaga: aktywna aerodynamika
Przewaga wydajnościowa GTD wynika z zakazanych technologii. Jednym z kluczowych przykładów jest hydraulicznie uruchamiane tylne skrzydło z systemem redukcji oporu powietrza (DRS) na wzór Formuły 1. Skrzydło to dynamicznie dostosowuje się, aby zmaksymalizować siłę docisku w zakrętach, jednocześnie minimalizując opór na prostych, generując do 880 kilogramów docisku. Podobny system zastosowano w Porsche 911 GT3 RS.
Jednakże przepisy FIA GT3 wymagają profili statycznych. Gdy samochód wjedzie na tor, kąt jego skrzydeł musi pozostać stały. Aby zmienić siłę docisku, zespoły muszą zjechać do boksów i ręcznie wyregulować skrzydło. Zasada ta istnieje z dwóch powodów: aby kontrolować koszty (dynamiczna aerodynamika jest zbyt droga dla małych zespołów) i aby zapobiegać problemom „brudnego powietrza”, gdzie nadmierny docisk powoduje niebezpieczne turbulencje dla samochodów jadących z tyłu.
Zabronione zawieszenie i moc silnika
GTD jest również wyposażony w adaptacyjne zawieszenie cewkowe z zaworem szpulowym, które obniża samochód o 40 milimetrów w trybie torowym, poprawiając siłę docisku i stabilność. To aktywne zawieszenie jest zakazane w wielu seriach wyścigowych, w tym w GT3, ze względów bezpieczeństwa. Formuła 1 zakazała stosowania takich systemów w 1994 r., gdy samochody stały się niebezpiecznie niestabilne. FIA uważa to za pomoc kierowcy podważającą umiejętności wyścigowe.
Moc wyjściowa silnika to kolejna ważna różnica. 5,2-litrowy, doładowany silnik V8 w GTD wytwarza ponad 800 koni mechanicznych, podczas gdy wyścigowy GT3 jest ograniczony do około 500 KM. ze względu na zasady bilansu wydajności (BoP). BoP zapewnia konkurencyjne wyścigi, wyrównując szanse – zastosowano ograniczniki powietrza i regulacje ciężaru, aby zapobiec dominacji jednego producenta. Samochody drogowe nie mają jednak takich ograniczeń.
Dlaczego producenci powinni wkładać wysiłek?
Inwestowanie w zakazaną technologię dla samochodów drogowych wydaje się sprzeczne z intuicją, kryje się jednak za tym jasna strategia. Producenci chcą, aby klienci czuli się jak zawodnicy, bez konieczności spędzania lat na treningach. Technologia przebija talent, to zaleta. Poza tym samochody drogowe – ze względu na dodatkową masę i udogodnienia, takie jak wygłuszenie – potrzebują wszelkich możliwych korzyści.
Wreszcie ściganie się na czasy okrążeń na torze Nürburgring to potężne narzędzie marketingowe. Rekordowe wyniki Mustanga GTD generują rozgłos i wzmacniają wizerunek marki jako wyczynowej. W świecie samochodów drogowych nie ma żadnych zasad.
Zwrot w stronę samochodów drogowych, które są lepsze od samochodów wyścigowych, jest nieunikniony. Producenci będą nadal przekraczać granice, nawet jeśli będzie to oznaczać tworzenie maszyn, których używanie w sporcie, który ich zainspirował, jest nielegalne.
