Lee Iacocca fica com a glória pelo Mustang. É a história padrão. Ele viu a lacuna do carro pônei, empurrou com força e mudou o automobilismo americano para sempre. Mas houve outro tema equino em sua gestão. O Ford Pinto.
É estranho como a história se esquece disso. Ou talvez Iacocca prefira assim. O Mustang foi um triunfo. O Pinto foi um desastre embrulhado num distintivo. Foi o quarto pony car da Ford, mas faltou-lhe a alma dos três primeiros. Era um subcompacto. Barato. Pequeno. Projetado para combater as importações em seu próprio território.
Iacocca assistiu a este nascimento mais de perto do que qualquer outro projeto. Ele tinha dois limites rígidos. Não mais que US$ 2.000. Não mais que 2.000 libras. Foi isso. Conforto razoável. Potência adequada. Barato para consertar. Esse foi o resumo.
A batalha por um subcompacto em Dearborn
A Ford começou a olhar para carros menores em meados dos anos sessenta. Em 1967, os engenheiros discutiam uma distância entre eixos de 85 polegadas. Menos de seis cilindros. Uma resposta doméstica à crescente maré do metal japonês e alemão.
Iacocca argumentou a questão. Ele viu o Fusca almoçando. Ele viu a Toyota e a Honda se aproximando. Ele disse aos patrões: se não construirmos um subcompacto, as importações tomarão todo o mercado.
Depois veio a política do escritório. Arjay Miller deixou a presidência no final de 1967. Henry Ford II olhou para fora. Ele contratou Semon “Bunkie” Knudsen da GM.
Knudsen odiava a ideia de um Ford pequeno. Ele achou que o Maverick 1970 era suficiente. Ele acreditava que a Ford deveria se limitar a caminhões e carros de grande e médio porte. Iacocca discordou. Ele queria um “carro G”. Algo menor que o Maverick.
A tensão era palpável. Ombros frios na casa de vidro em Dearborn. Iacocca persistiu. Ele argumentou que as importações estavam ficando mais inteligentes. Outras montadoras dos EUA estavam planejando carros menores.
Em janeiro de 1969, Henry Ford II deu luz verde. A Ford construiria seu primeiro subcompacto doméstico.
Os dias de Knudsen estavam contados. Sua estratégia falhou. HFII disse a ele que não estava funcionando. Iacocca assumiu a presidência. O projeto Pinto passou a ser seu.
“Meu projeto acabou sendo o exterior do Pinto… Bunkie escolheu – e foi isso.” – Bob Thomas, ex-estilista da Ford
Alguns dizem que Knudsen ajudou a escolher o design. Ele saiu logo depois, não por escolha própria. Ele não recebeu nenhum crédito. Iacocca fez.
Como a Ford construiu o Pinto em 20 meses
A ordem foi emitida em 1969. O prazo? Setembro de 1970. Menos de 20 meses para passar do conceito ao showroom.
Frank G. Olsen comandou o show. Codinome: Fênix. Irônico. Queimaria mais tarde. Olsen conhecia Mustang. Ele conhecia Fairlane. Ele conhecia Turim. Ele sabia como se mover rápido.
Ele expôs os objetivos no “Livro Verde de Phoenix”. Aparência superior. Bom passeio. Desempenho adequado. Barato.
Em fevereiro de 1969, 32 engenheiros fizeram uma viagem. Eles conduziram a competição.
-Fiat 850
-Fiat 124
– Fusca Volkswagen
-Opel Kadett
-Toyota Corolla
– Vauxhall Viva
-Ford Escort
Eles queriam um “pacto americanizado”. Harold Freers, engenheiro-chefe, liderou a equipe. Eles avaliaram todos os carros.
A Volkswagen era o alvo principal. A Toyota era a mais silenciosa. O Fiat 850 era o mais confortável. Opel Kadett teve o melhor desempenho.
A Ford teve que vencê-los em preço e peso. Eles usaram construção unitizada. Ford conhecia esse método. Isso economiza peso. Acrescenta rigidez.
Eles começaram com uma parte inferior estampada. Soldou a estrutura à chapa metálica. Uniformemente. Apertado. Luz.
Esse era o plano. Construa um carro leve e barato que possa circular nas rodovias modernas. Mantenha-o abaixo de $ 2.000. Mantenha-o abaixo de 2.000 libras.
Parece simples. Não foi.
Rigidez corporal e a guerra ao ruído
A solução da Ford para problemas de adaptação não foi apenas cosmética. Um anel de “halo” mantinha as laterais do corpo no lugar. Isso reduziu o peso e adicionou proteção contra capotamento. O objetivo? Melhor alinhamento do capô, tampa do deck e porta. Menos chocalhos. Menos guinchos. Menos vento, chuva e poeira entrando na cabine.
Chegar lá foi um pesadelo. Quase imediatamente após Pintos entrar na pista de testes, surgiram grandes falhas. “Dificilmente se passava uma semana sem que precisássemos dos engenheiros da carroceria”, disse Freers ao Motor Trend. “Passamos por uma série de reformulações para que isso fosse aprovado.”
O problema central era a integridade estrutural. Como tornar um corpo sólido e rígido sem adicionar material? Os engenheiros procuraram por toda parte. Eles usaram travessas dianteiras, traseira e até mesmo o painel como fontes estruturais unificadoras. Foi um quebra-cabeça do minimalismo.
A contenção de ruído foi outro grande obstáculo. Veja a concorrência. Os sedãs Lincoln caros carregavam 140 libras de material de absorção de som. Mavericks pesava 28 libras. O alvo Pinto era um quarto de tonelada mais leve que o Maverick, deixando apenas 12 libras de orçamento para isolamento.
Eles resolveram o problema com um novo processo de vedação de vinil com cura térmica. Essa ligação plástica personalizada percorria toda a extensão das costuras e juntas do painel externo. O plástico tornou-se a arma secreta do Pinto. Apareceu nos componentes interiores e na grelha frontal, reduzindo tanto o peso como o custo.
No interior, os engenheiros levaram a cabine ao seu limite absoluto. Motoristas de um metro e oitenta e cinco podiam entrar e sair sem se contorcer. O layout priorizou a facilidade. Os controles do painel, câmbio de marchas, pedais e medidores foram colocados para monitoramento intuitivo. Até a manutenção foi considerada. O painel de instrumentos principal – velocímetro, combustível, óleo, monitores elétricos – poderia ser removido em minutos com apenas uma chave de fenda.
Os motores europeus que salvaram o Pinto
O sistema de transmissão foi o ingrediente mais crítico. A Ford olhou para as suas operações europeias em busca de dois candidatos.
O motor básico era o Kent em linha quatro. Um design de câmera suspensa introduzido em 1959, que provou sua durabilidade em modelos britânicos como o Anglia. Começou com menos de um litro, crescendo para 1,3 litros para o Cortina em 1962, depois 1,5 litros. Em 1967, o deslocamento atingiu 1,6 litros no Cortina GT. O Kent era tão robusto que serviu de base para os motores dos carros de corrida e de estrada Lotus de Colin Chapman.
No Pinto, o Kent 1.6 litros (apelidado de 1600) produzia 75 cavalos de potência a 5.000 rpm e 96 libras-pés de torque a 3.000 rpm. Ele usava um carburador de garganta única com afogador automático. Os cabeçotes de cilindro de fluxo cruzado melhoraram a potência, eliminando virtualmente as câmaras de combustão tradicionais.
Os americanos queriam mais poder, no entanto. Então a Ford foi para a Alemanha para comprar o opcional “Cologne Four” de 2,0 litros. Também uma unidade de comando no cabeçote com herança de corrida, produzia 100 cavalos de potência a 5.600 rpm e 120 libras-pés de torque a 3.600 rpm. Apresentava válvulas maiores e coletores com portas com um design de cabeçote de fluxo cruzado semelhante.
A transmissão era uma caixa de quatro marchas baseada em uma unidade que a Ford da Grã-Bretanha usava há anos. Ambos os motores vieram de fábrica com o câmbio manual. No entanto, uma arma de fogo automática Cruise-O-Matic de três velocidades estava disponível para aqueles que optavam pelo motor de 2,0 litros.
Como o Pinto se comportou como um carro esportivo
O manuseio superior era uma demanda inegociável. Os engenheiros da Ford entregaram.
A direção era de cremalheira e pinhão. Novo para a maioria dos motoristas dos EUA, mas padrão no exterior. Com uma relação de 22:1 e um volante compacto de 15 polegadas, o carro parecia um carro esportivo. O peso leve significava que nenhuma assistência elétrica era necessária.
A suspensão usava uma combinação de braços A curtos e longos. Era na verdade uma réplica reduzida da suspensão independente encontrada em outros produtos domésticos da Ford. Molas helicoidais montadas entre o braço A inferior e as projeções do bolso da mola na travessa superior. Amortecedores de dupla ação ficavam dentro das molas helicoidais. Isso os tornou facilmente acessíveis para substituição, atendendo a outro objetivo de design.
“Passamos por uma série de reformulações para que isso fosse aprovado”, disse Freers.
O resultado foi um carro que se comportou bem, apesar do orçamento apertado e das metas agressivas de peso. Se correspondeu ao hype permanece uma questão de história. Mas as escolhas de engenharia eram claras. Priorize a rigidez. Minimize o ruído. Maximizar a fiabilidade europeia.
Suspensão traseira, freios e o compromisso do sedã
A configuração traseira parecia moderna para a época. Molas semielípticas multifolhas de 46,5 polegadas penduradas em âncoras isoladas de borracha. Essa borracha fez o trabalho pesado em relação à vibração e ao ruído da estrada. Choques escalonados controlavam o salto da roda. Eles também ajudaram na aceleração e na frenagem. A frenagem padrão veio de tambores de nove polegadas com autoajustes. Os discos dianteiros eram opcionais, mas obrigatórios se você encomendasse um motor maior.
Os planos previam três estilos de carroceria. Um sedã de duas portas, um hatchback de “três portas” e uma perua de duas portas. A realidade interveio. Problemas de rigidez corporal atormentaram as equipes de engenharia. À medida que o lançamento se aproximava, eles reduziram as perdas. Todos os esforços de correção se concentraram no sedã básico. Os demais corpos receberam o machado para o lançamento inicial.
Dimensões e estilo exterior do Ford Pinto 1971
Ele tinha uma distância entre eixos de 94,2 polegadas. Comprimento total? Apenas 163 polegadas. O design inclinou-se para um capô mais longo e uma traseira fastback. A tampa curta começava bem na base da janela traseira. As sapatas originais eram pneus de lona diagonal de parede lateral preta 6,00×13. Você pode trocá-los por paredes brancas ou radiais. Os passageiros traseiros recebiam ar extra através de janelas laterais do tipo flipper. Uma opção com custo extra, mas bem-vinda.
O front-end era simples. Grelha plástica cromada com ripas verticais. A combinação de sinais de estacionamento e direção ficava nas extremidades. A economia de custos significou apenas dois faróis. Eles foram montados na borda dianteira dos pára-lamas dianteiros. Um simples pára-choque de lâmina cromada finalizava o rosto. A traseira era ainda mais simples. Painel plano. As lanternas traseiras foram emprestadas diretamente do catálogo Maverick de 1970.
Dentro da Ford, pessoas como Henry Ford II viam o Pinto como um renascimento. O criador do nome original da empresa. Então eles chamaram uma das cores de Modelo T Preto. Se preto não fosse sua vibe, havia 14 outras opções. Alguns eram selvagens. Eles pegaram emprestadas cores vivas “Grabber” das linhas Maverick e Mustang e depois as renomearam. Grabber Blue tornou-se Pinto Blue.
A pintura era um processo de seis etapas. Mergulhando os corpos no primer primeiro. Então uma carga eletrostática aplicou a tinta. Melhor adesão. Melhor acabamento. Melhor durabilidade. No interior, acabamentos totalmente em vinil coloridos cobriam os baldes dianteiros e o banco traseiro.
Concorrência subcompacta e números iniciais de vendas
O outono de 1970 trouxe um campo subcompacto lotado. AMC havia abandonado o Gremlin alguns meses antes. A Chevrolet revelou o Vega um dia antes da estreia do Pinto. A Chrysler dependia de importações cativas. O Dodge Colt, construído pela Mitsubishi, e o Plymouth Cricket, derivado de Hillman.
Mesmo assim, o Pinto acertou em cheio. Lee Iacocca se sentia um pai orgulhoso. Pouco depois deste lançamento estelar, Henry Ford II nomeou presidente da empresa Iacocca.
11 de setembro de 1970. Uma semana antes do lançamento do restante dos Fords ’71. O público viu o potrinho de Dearborn. Os showrooms não estavam lotados. Mas as vendas avançaram rapidamente. Especialmente considerando que apenas um modelo estava disponível. No final do ano, 86.680 Pintos saíram da linha. Compare isso com o Chevy Vega. Apenas 24.295 Vegas saíram da linha até 31 de dezembro.
A justiça exige contexto. Uma greve de 67 dias da GM paralisou as fábricas da General Motors a partir de 15 de setembro. Pouco antes de novos modelos serem colocados à venda. Isso prejudicou a produção de Vega.
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Marco Ford Pinto 1971
As vendas continuaram aumentando naqueles primeiros dias. Em 18 de janeiro de 1971 foi entregue o 100.000º Pinto. Menos de cinco meses após a introdução. O comprador foi Marco Ojeda. O revendedor era S and C Motors em San Francisco.
Impulso inicial de vendas e o desafio das importações da Califórnia
O desempenho superou as expectativas. Quando o Ford Pinto foi lançado como modelo de 1971, ele não apenas atingiu as metas – ele as destruiu. A Califórnia foi o marco zero para a lealdade às importações. Toyota, Datsun, VW. Os habitantes locais os adoraram. No entanto, o Pinto estava almoçando. Em janeiro de 1971, os revendedores Ford na Califórnia relataram que o subcompacto representava 17,8% de todas as vendas de importação no estado. Esse número por si só já lhe diz algo. Não foi apenas uma peça de nicho. Era uma ameaça dominante.
O preço era o martelo. Lee Iacocca queria um teto específico. O sedã básico custou US$ 1.919. Isso reduziu a meta de Iacocca em US$ 81. Ele reduziu o preço do Chevy Vega em US$ 171. Você não ignora essa lacuna.
Por que a economia de combustível do Pinto era importante antes da crise
A gasolina era barata em 1971. Ninguém exigia adesivos oficiais da MPG ainda. Mas a Ford não precisava de regulamentações para vender o ponto. Eles publicaram testes de engenharia para o motor básico de 1.600 cc acoplado à transmissão padrão. O resultado? 25 mpg em simulação de condução urbana e suburbana.
Os clientes notaram. As críticas elogiaram a economia operacional. Entrar e sair foi fácil. A área de carga era acessível. Mas o desempenho surpreendeu as pessoas. Muitos compradores vinham de motores V-8 ou de seis cilindros. Este foi o primeiro carro de passageiros doméstico da Ford com quatro cilindros desde 1934. Eles esperavam um trator. Eles têm um viajante utilizável.
Houve falhas. A grade de plástico quebrou se você batesse o capô. Pior ainda, as maçanetas internas das portas quebraram nas mãos dos passageiros. Os revendedores aprenderam rápido. Eles estocaram caixas com essas alças. Os proprietários de frotas compravam caixas apenas para manter os carros rodando.
Comparando os intervalos de manutenção do Pinto com VW e Toyota
A Ford treinou sua força de vendas para atacar diretamente a concorrência. Os alvos? Vega, Volkswagen, Toyota Corona e Datsun 1600. O discurso se concentrava em manobrabilidade, estabilidade e facilidade de manutenção.
A facilidade de manutenção era o grande obstáculo. Os manuais da VW diziam aos proprietários para trocar o óleo e o lubrificante a cada 3.000 milhas. A Ford disse aos revendedores que os proprietários do Pinto poderiam dobrar esse valor. O dobro da distância. Esse é um forte argumento de vendas para um comprador preocupado com os custos.
Eles até venderam o sonho DIY. A Ford comercializou dois kits de ferramentas. Um conjunto para iniciantes por US$ 28,75. Um kit “master” por US$ 44,95. Este último incluía chaves inglesas, catracas, medidores e uma chave dinamométrica. A ideia era simples. Você nunca teve que voltar para a concessionária. Um item promocional popular era uma chave de serviço que funcionava como uma chave de fenda e media as folgas e pontos das velas de ignição.
Não era apenas uma utilidade básica. Você poderia usar acessórios para isso. Pacotes interiores de luxo. Coberturas completas das rodas. Telhados de vinil. Rádios. O motor 2.0 litros adicionou US$ 50. Com esse bloco maior, você poderia adicionar ar condicionado ou o Cruise-O-Matic automático por US$ 175.
Houve até um grupo de aparição no Rallye. Capô escurecido, molduras da lanterna traseira e grade. Listras de pára-lama estilo Boss Mustang. Emblemas de rally. Freios a disco dianteiros. Pneus A78X13 com parede lateral preta. Parecia agressivo.
Estreia do hatchback Pinto Runabout e números de produção
Em 20 de fevereiro de 1971, o Pinto Runabout estreou no Salão do Automóvel de Chicago. Cinco dias depois, foi colocado à venda. A demanda foi imediata.
Custando US$ 2.062, ele se destacou do sedã. Dobradiças cromadas expostas na porta traseira. Cinco faixas cromadas decorativas na porta traseira. As dimensões eram quase idênticas às do sedã. Aríetes pneumáticos ajudaram a levantar a escotilha. Dobre o banco traseiro e você terá 38,1 pés cúbicos de armazenamento. O sedã também oferecia o banco rebatível como opção.
Construí-los foi uma tarefa árdua. São José, Califórnia. Metuchen, Nova Jersey. St. Thomas, Ontário. Três plantas. Dois turnos funcionando constantemente para acompanhar os pedidos.
Os números do primeiro ano foram surpreendentes. 288.606 sedãs. 63.796 Runabouts. Apenas o Mustang 1965 e o Falcon 1960 tiveram melhores lançamentos. O que surpreendeu o marketing? A maioria dos compradores escolheu o motor de 2,0 litros, mais caro. E nesses carros, as transmissões automáticas eram vendidas em uma proporção melhor do que 2 para 1. As pessoas queriam conforto.
Até Henry Ford II gostou. Ele foi visto dirigindo um Candy Apple Red Runabout por Detroit e Grosse Pointe. Rodas de arame personalizadas. Interior em couro preto. O chefe estava rolando nisso.
Retórica inicial de segurança e a sombra da regulamentação
Mas a indústria não era otimista. O governo federal estava se aproximando. Duas palavras dominaram a conversa: segurança e emissões.
Henry Ford II enviou uma mensagem especial aos concessionários em 1971. Ele listou dez compromissos com o meio ambiente. Ele destacou as inovações de segurança. Os pacotes de segurança de 1956. O sistema de retenção infantil Tot-Guard de 1967. Ganchos de vinil de baixo perfil projetados para absorver impactos. Painéis de instrumentos com design de segurança.
No entanto, a mesma publicação rejeitou alegações sobre medidas de segurança adicionais. Ford argumentou que os veículos eram um pequeno contribuinte para a poluição do ar. Eles estavam lutando contra a maré.
Um dos primeiros sistemas de airbag do lado do motorista foi testado no Pinto. Nunca fez produção.
A estratégia Ford Pinto de 1972: a estagnação como característica?
Henry Ford II deixou uma mensagem para os revendedores e a imprensa. Não espere facelifts anuais. Ele queria que o Pinto fosse o novo Modelo T. Mantenha a simplicidade. Mantenha tudo igual. Basta ajustar o interior e deixar a chapa metálica em paz. Não se tratava de tédio, mas de eficiência. E honestamente? Funcionou. O lançamento de 1971 foi um sucesso, então a Ford não viu motivo para balançar o barco em 1972. Os carros saíram da linha parecendo virtualmente idênticos aos seus antecessores.
Pequenos ajustes para o ano modelo de 1972
Chato não significa estático. Algumas correções ergonômicas aconteceram. A liberação do encosto mudou. Costumava ser enterrado no centro, de difícil acesso. Agora está na borda externa. Muito mais fácil. Lá fora, as mudanças foram escassas. Talvez uma nova cor de tinta. Opções de decalques para pacotes de decoração. O sedã e o Runabout têm opção de teto solar. A escotilha do Runabout recebeu uma luz de fundo maior. É isso.
Ford Pinto Wagon 1972: a peça que faltava
A verdadeira notícia chegou em 24 de fevereiro de 1972. A perua chegou. Completou o trio. Ele compartilhava os mesmos ossos do sedã e do Runabout, mas a traseira era esticada. Significativamente. Com 172,7 polegadas de comprimento, a carroça era quase 25 centímetros mais longa que seus irmãos. Não era apenas um sedã mais longo. Era um estilo de carroceria distinto, dando finalmente à família Pinto a devida utilidade.
O Pinto Sprint e a mudança para potência líquida
O Ford Pinto 1972 não existia apenas no vácuo. Ele se juntou à família Ford Sprint, um trio de marketing que também incluía o Mustang e o Maverick. Esta foi a tentativa da Ford de agitar a lenta temporada de vendas da primavera, uma tradição que remonta à década de 1930. Os pacotes da Sprint eram barulhentos, orgulhosos e agressivamente patrióticos. Pintura branca com capuzes azuis e painéis inferiores cobriam a carroceria. Listras vermelhas percorriam toda a extensão do carro. Escudos com estrelas e listras colocados nos para-lamas dianteiros selaram o acordo. Por dentro, era de vinil branco com detalhes em azul e vermelho. Parecia uma bandeira rolante.
Nos bastidores, os números ficaram confusos para os entusiastas. 1972 marcou a mudança em todo o setor das classificações de potência bruta para líquida. Chega de figuras de fantasia testadas. Essa era a potência nas rodas traseiras, depois que o escapamento e os acessórios foram cortados. O motor 1.6 litros caiu de 75 para 54 cv. O quatro maior de 2,0 litros caiu de 100 para 86 cv. Parecia que os carros ficaram mais fracos. Eles não fizeram isso. A medição ficou real.
O vagão chegou naquele ano com 60,5 pés cúbicos de armazenamento. Uma porta traseira de peça única facilitou o acesso, emprestando a engenharia da escotilha Runabout. Ar fresco nas costas? Somente se você pagou a mais pelas janelas rebatíveis do banco traseiro. O motor de 2,0 litros era padrão, combinado com um manual de quatro velocidades. Os freios a disco dianteiros também eram padrão, o que era um toque agradável para um subcompacto.
Os números de produção contaram uma história de confiança crescente. O hatchback Runabout liderou com 197.920 unidades. Os sedãs seguiram com 181.002. A nova perua, apesar do lançamento tardio, ainda conseguiu 101.483 unidades. Os preços subiram, no entanto. Os sedãs básicos custavam a partir de US$ 1.960. O Runabout atingiu US$ 2.078. A perua estreou em US$ 2.265, superando a perua Chevrolet Vega Kammback em vinte dólares. Essa pequena margem era importante.
Para quem queria status, o acabamento Squire era a resposta. Não era um modelo separado, apenas um pacote. A moldura de fibra de vidro continha apliques de nogueira escura ao redor das janelas. Isso dava ao vagão compacto um ar de falso esnobismo. No interior, você tem assentos acolchoados macios, painéis das portas em relevo e textura de madeira no painel, câmbio e volante. Era a única fonte de classe no banco de trás.
As importações japonesas sentiram a pressão. A sua quota de mercado caiu de 15,2% em 1971 para 14,8% em 1972. Quase 833.000 Pintos estavam na estrada após apenas dois anos. O subcompacto americano estava reagindo. Mas a maré mudaria novamente.
Atualizações do Pinto de 1973 e o Fenômeno Pangra
1973 trouxe mudanças obrigatórias. A lei federal exigia pára-choques resistentes a danos de 5 mph. A Ford instalou frentes de alumínio com absorção de energia. O sedã se esticou para 164,1 polegadas. A perua cresceu para 173,9 polegadas. As linhas ficaram mais suaves, o nariz ficou mais pesado. Cinco novas cores exteriores juntaram-se à paleta. Rodas de liga leve forjadas e um pacote de manuseio apareceram na lista de opções para quem se preocupava com a aderência.
Os preços continuaram subindo. O sedã de duas portas finalmente ultrapassou o limite de US$ 2.000. Mas a carroça teve o seu momento. Com um ano de produção completo, ultrapassou o Runabout e o sedã em popularidade. Tornou-se o estilo de carroceria mais caro e desejado. Uma hierarquia foi estabelecida: Wagon, Runabout, Sedan. Permaneceria assim por anos.
Os revendedores locais se divertiram com a plataforma. O Pangra de Huntington Ford em Arcadia, Califórnia, se destaca. Era caro, potente e cheio de força no chassi subcompacto. Pense nele como o avô da cena moderna dos sintonizadores. Antes da explosão do mercado de reposição, era assim que se obtinha energia.
A crise do petróleo atinge o Pinto
O ano modelo de 1974 começou com Pinto no topo. Então o mundo pegou fogo.
Outubro de 1973 trouxe a guerra no Médio Oriente. Os estados árabes produtores de petróleo, irritados com o apoio ocidental a Israel, aumentaram os preços. Depois veio o embargo da OPEP. Os preços do gás nos EUA saltaram de 30 centavos por galão para mais de 50 centavos quase da noite para o dia. Seguiu-se a escassez. As filas nas bombas de combustível se estendiam por quilômetros. Os motoristas entraram em pânico. Dormir com o medidor abaixo de três quartos da capacidade parecia um risco.
Os pequenos motores do Pinto de repente pareciam menos um compromisso e mais uma necessidade. As importações japonesas voltariam em breve. Mas, por um momento, a crise fez com que o pequeno Ford parecesse relevante. O mercado estava em crise. A era do gás barato e sem fim acabou. O Pinto estava bem ali no meio.
As vendas de Pinto aumentam à medida que os preços do gás aumentam em 1974
A crise energética atingiu duramente os EUA em 1974. Os grandes V-8 morreram instantaneamente. Os compradores queriam quilometragem, não potência. Os revendedores Ford deram um suspiro de alívio graças ao Pinto.
Anunciado a 20-25 mpg, o subcompacto esmagou os pesados Galaxies e LTDs, que mal conseguiam percorrer 19 quilômetros por tanque. As vendas de veículos grandes da Ford caíram de mais de 854 mil em 1973 para apenas 461 mil. O Pinto preencheu o vazio.
O presidente Nixon assinou a lei nacional de limite de velocidade de 55 mph no início daquele ano. Um movimento de economia de combustível. Para os proprietários do Pinto, foi um bônus. O pequeno carro não conseguia andar muito mais rápido de qualquer maneira, mas prosperava em velocidades mais baixas nas rodovias.
Ironicamente, a crise do gás trouxe um motor maior.
Mudanças no motor Pinto de 1974 e ganho de peso
A Ford abandonou o quatro de 1,6 litro, de venda lenta. O 2.0 litros tornou-se padrão. Mas a manchete foi o novo motor opcional. Um quatro cilindros com comando de válvulas no cabeçote de 2,3 litros.
Projetado e construído na América, na fábrica da Ford em Lima, Ohio. Foi um design totalmente novo. Avaliado em 85 cavalos de potência. Isso é um cv a menos que o 2,0 litros básico. Estranho. Mas a Ford reivindicou mais torque. E melhor consumo de combustível. No final do ano, a maioria dos Pintos vinha com o 2.3. Custou US$ 52 extras.
O exterior ficou mais pesado. As regulamentações federais exigiam amortecedores de impacto de cinco mph. Novos pára-choques significavam mais aço. Além de isolamento acústico adicional. Um sedã Pinto pesava 1.949 libras em 1971. Em 1974? 2.372 libras. Um salto de 21 por cento. Os preços também subiram.
Apesar do peso, as vendas dispararam. 544.209 Pintos saíram da linha. A produção total se aproximou de 2 milhões. O subcompacto era rei.
Mas as sombras se alongaram.
Os relatórios chegavam. Memorandos da empresa. Vazamentos de imprensa. Colisões traseiras estavam causando explosões de fogo. Seguiram-se mortes. Ações judiciais se aproximavam. A Ford lançou uma pesquisa secreta para avaliar a responsabilidade corporativa. A imagem rosada quebrou.
1975 Ford Pinto apresenta acabamento V-6 e MPG
O modelo de 1975 foi colocado à venda em 27 de setembro de 1974. Externamente? Quase idêntico. A distância entre eixos cresceu ligeiramente para 94,7 polegadas para vagões e 94,4 para outros. Por dentro, o carro ficou “totalmente americano”.
O 2.0 litros havia sumido. Substituído pelo 2,3 litros de 83 cavalos. Mas a Ford adicionou um novo V-6. Modelado a partir de um motor Lancia da Itália. Deslocou 2,8 litros. Avaliado em 97 cavalos de potência líquidos.
Ele usou uma taxa de compressão de 8,0:1. Carburador Holley de dois cilindros na parte superior. Com inclinação de 60 graus e montagem central elevada da árvore de cames, o trem de válvulas era leve. A operação foi surpreendentemente tranquila. Este projeto básico alimentaria os produtos Ford por mais de 25 anos.
Disponível apenas nos modelos Runabout e wagon. Exigia a transmissão SelectShift Cruise-O-Matic redesenhada. Pela primeira vez, os compradores puderam adicionar direção hidráulica e freios ao V-6.
A emergência de combustível diminuiu no verão de 1974. As remessas de petróleo retornaram. Os preços do gás caíram alguns centavos. Os americanos se sentiram melhor. Mas a quilometragem ainda importava.
A Ford criou versões MPG do Pinto e do Mustang II.
Como eles fizeram isso? Motor de quatro cilindros. Transmissão manual. O novo conversor catalítico permitiu o ajuste da eficiência. A relação do eixo mudou de 3,40 para 3,18:1. O resultado? Rodovia de 34 mpg classificada pelo governo, 23 cidades. Trocar o stick por um automático? Você caiu para rodovia 30, cidade 21.
Os anúncios destacaram esses números em relação aos rivais estrangeiros. Todos os três estilos de carroceria ofereciam o pacote MPG.
Os preços subiram. O sedã custava US$ 2.769. Runabout por $ 2.984. Vagão por $ 3.094. O V-6 adicionou US$ 253. A transmissão automática custa US$ 202. Em alguns casos, um Pinto custa mais do que o Maverick, um pouco maior.
Por que a caminhada? Não apenas emissões ou equipamentos de segurança. As matérias-primas dispararam. Um funcionário da Ford disse aos escritores, no início de 1975, que os preços do aço subiram 35% em menos de um ano. A borracha subiu 43%. O alumínio subiu 61%. Os plásticos tiveram uma média de 21 por cento.
O Pinto sobreviveu à crise. Ficou mais pesado. Ficou mais caro. E ficou mais poderoso. Mas o fantasma da controvérsia sobre o tanque de combustível permaneceu.
Por que as vendas de Pinto em 1975 caíram fortemente
A economia estava sangrando. A crise dos combustíveis de 1973-74 não foi apenas uma manchete. Foi uma marreta para as montadoras nacionais. Ford recebeu o golpe. Mesmo o Pinto, aquele pequeno sobrevivente, não conseguiu evitar as consequências.
Apenas 223.763 Pintos 1975 saíram da linha. Uma queda de 59% em relação ao ano anterior. Cinquenta e nove por cento. Para colocar isso em perspectiva, a Ford construiu mais peruas Pinto 1974 do que o total de Pintos 1975. O mercado não apenas encolheu. Ele evaporou.
O que era o Mercury Bobcat, afinal?
Enquanto Ford entrava em pânico, Mercury encontrou um nicho estranho. Digite o Bobcat. Chegou às costas dos EUA em 1975. Tecnicamente, era apenas um Pinto com um distintivo diferente e uma atitude um pouco mais sofisticada. Ele pegou emprestado o Runabout e as carrocerias. Originalmente, era um paliativo do revendedor canadense. Mas os revendedores Lincoln-Mercury adoraram. Seus transatlânticos luxuosos eram relíquias consumidoras de gasolina que ninguém queria. O Bobcat foi vendido. Não foi um movimento de volume, mas foi uma tábua de salvação para os revendedores que se afogavam em estoques de carros com quilometragem terrível.
Ford Pinto 1976 recebe uma plástica facial
Em 1976, o Pinto precisava de um visual diferente. Também precisava de uma nova abordagem de marketing. Esta foi a primeira vez desde o lançamento que você poderia realmente dizer o ano olhando para o front-end.
As velhas ripas verticais? Perdido. Substituída por uma grelha de grelha fina. Parecia mais nítido. Luzes retangulares de estacionamento e piscas pairavam perto das bordas externas. Foi sutil, claro. Mas foi uma mudança. Após anos de estagnação, a Ford finalmente admitiu que o carro precisava evoluir.
Por que o Ford Pinto 1976 quebrou o padrão com pacotes de acabamento extremo
O ano modelo de 1976 marcou a primeira vez que o Ford Pinto se afastou da linguagem visual estabelecida em 1971. Não foi apenas um ajuste. Foi uma mudança em direção a mais cromo, mais contraste e uma venda mais difícil na frente de importação.
Os revendedores começaram a promover o Pinto como um “lutador de importação”. Isso não era apenas boato de marketing. Refletiu um pivô estratégico. A frente ficou mais brilhante. Os novos engastes cromados dos faróis juntaram-se a uma tira de alumínio polido que corre entre eles na borda dianteira do capô. Letras maiúsculas no capô não diziam apenas Ford. Eles anunciaram isso.
Como conseguir o Ford Pinto Pony MPG 1976 mais barato
Para os compradores que queriam dirigir com o dólar mais barato possível, a Ford lançou o sedã Pony MPG. Isso era básico. Reduzido ao que o governo permitiria legalmente.
O sedã básico de quatro cilindros custava US$ 3.025. O Pony MPG economizou US$ 130 nisso. Você tem assentos de tecido baratos. Tapetes de borracha preta. Uma relação de eixo de 3,00:1 mais econômica. Se você não comprou o Pony, todos os outros Pinto de quatro cilindros vinham com eixo 3,18 e carregavam o emblema MPG.
Qual edição do Ford Pinto Stallion 1976 se parece com um Mustang?
No outro extremo do espectro, a Ford ofereceu a edição Stallion. Não se parecia em nada com o Pônei. Parecia um Mustang ou Maverick menor. O pacote era atraente, sem dúvida o acabamento Pinto mais bonito da época.
O Stallion veio em pintura prateada com detalhes escurecidos. A grade, os caixilhos das janelas e os contornos dos faróis eram todos pretos. Até o capô e a carenagem receberam acabamento em preto fosco. Não foi só tinta. O hardware também mudou.
- Retrovisores esportivos pretos
- Decalques especiais com logotipo nos para-lamas
- Rodas de alumínio forjado
Pneus A73313 com letras brancas em relevo e ovais largos - Suspensão de manuseio especial
Este pacote adicionou US$ 283 ao preço básico de US$ 3.200 do hatchback. Muito carro por algumas centenas de dólares.
O que mudou mecanicamente e na produção do Ford Pinto 1976?
Mecanicamente, o Pinto 1976 permaneceu praticamente o mesmo. Sem grandes inovações. Mas os motores sofreram um solavanco. O motor básico de quatro cilindros atingiu 92 cavalos de potência a 5.000 rpm. O V-6 opcional saltou para 103 cavalos de potência a 4.400 rpm.
Houve pequenas mudanças no estilo corporal. O V-6 ficou disponível no sedã de duas portas. Uma versão Squire do Runabout apareceu, com acabamentos em imitação de madeira nas laterais da carroceria e acabamentos brilhantes nas janelas laterais e trilhos de gotejamento.
Os interiores eram onde o Pinto brilhava. O tecido de vinil exclusivo da Ford veio em quatro cores. Padrões xadrez à base de náilon também eram uma opção. A característica interior mais estranha? Meio tampo de vinil. Cobriu apenas a área à frente do pilar traseiro do tejadilho. Estranho. Eficaz para proteção contra luz.
Os números da produção refletiram uma recuperação do mercado. A Ford construiu 290.132 Pintos em 1976. Isso representou um aumento de quase 30%. O subcompacto estava vendendo novamente.
Como o facelift do Ford Pinto de 1977 mudou a dianteira
Henry Ford II não prometeu mudanças anuais apenas por mudar. Ele mentiu. Ou talvez ele tenha mudado de ideia. O Ford Pinto 1977 foi remodelado. Um atraente.
A frente parecia diferente. A grade se estreitou. Era de plástico, cromado e composto por seis fileiras de retângulos. Ele ficava entre as lâmpadas de estacionamento e de sinalização divididas verticalmente. Todo o conjunto da grade foi inclinado para cima.
Os baldes dos faróis eram da cor da carroceria e tinham ângulos semelhantes. Pareciam quase luzes “francesas” em carros customizados dos anos cinquenta. Um aceno retrô em um pacote moderno.
A traseira também mudou. As lanternas traseiras do Sedan e do Runabout foram refeitas pela primeira vez. Eles foram ampliados. Uma lente de plástico vermelha seccionada dominava a visão. Uma lente branca inserida controlava as luzes de ré. Estava mais limpo. Mais distinto. O Pinto já não tentava esconder o seu tamanho. Ele estava possuindo sua forma.
O Ford Pinto 1977: estilo acima da substância, preço acima do poder
O facelift de 1977 parecia mais nítido. Também custou mais. A Ford trocou o sistema de ignição eletrônica DuraSpark para acionar os motores, uma atualização tecnológica que importou menos do que a queda na produção. O quatro cilindros agora conseguia 89 cavalos de potência a 4.800 rpm. O seis em linha produzia 93 cavalos de potência a 4.200 rpm. A energia caiu. Os preços subiram.
Lee Iacocca queria que este carro fosse vendido por US$ 2.000. Essa era estava morta. Um sedã Pony despojado custava a partir de US$ 3.099. O sofisticado? Uma perua de quatro cilindros custava US$ 3.548. Adicione o pacote Squire e você receberá mais $ 343.
Qual era o pacote Ford Pinto Cruising Wagon?
A Ford tentou transformar a perua em uma mini van personalizada com o pacote Cruising Wagon de US$ 416. Incluía painéis de preenchimento para as janelas laterais traseiras e janelas em forma de “bolha” perto da parte traseira. O toque exterior envolvia listras coloridas na carroceria, espelhos de corrida coloridos, spoiler dianteiro e rodas de alumínio polido. No interior, a área de carga tinha paredes laterais acarpetadas. Foi uma tentativa de pegar a onda de vans personalizadas dos anos setenta.
Os compradores ainda queriam extras. Os sistemas de som variavam de AM/FM a reprodutores de oito faixas. O ar condicionado estava disponível. Para sedãs e Runabouts, um teto solar de vidro pop-up chegou este ano. Você poderia removê-lo completamente. Runabouts poderiam obter uma escotilha traseira de vidro sólido por apenas US$ 13. A opção de acabamento Squire foi descartada para o Runabout, no entanto.
Os interiores ficaram elegantes. Pano xadrez. Combinações impressionantes de cores de vinil. Granulação semelhante a couro Ruffino com texturas de pelúcia. Padrões de costura especiais. As listras de destaque eram ousadas, com um conjunto imitando o Ford Torino vermelho e branco da Starsky and Hutch.
A exposição à TV ajudou. O Runabout laranja e branco de Kate Jackson em Charlie’s Angels ficou na mente dos espectadores.
Mas a imagem estava rachando. Relatos de colisões traseiras explosivas estavam crescendo. A Ford apregoa melhor amortecimento do tanque de combustível e esforços massivos de recall. Não construiu confiança. Os valores de revenda despencaram, ficando abaixo da curva de outros subcompactos. A produção atingiu o mínimo de 202.549 unidades. O número mais baixo até agora.
Ford Pinto 1978: o mesmo carro, as mesmas fotos
O modelo de 1978 parecia idêntico ao de 77. A literatura de vendas da Ford, na verdade, reciclou fotos do ano anterior. As mudanças cosméticas foram mínimas. Apenas uma mudança nas cores externas e ajustes na aparência dos pacotes. Nada de novo sob o capô. Nada de novo na chapa metálica. O mesmo carro. Os mesmos problemas.
Ford Pinto Rallye 1978 e o lento declínio
O Ford Pinto 1978 não era realmente novo. Não muito. Era essencialmente o modelo de 1977 com um emblema ligeiramente diferente. O grande atrativo? A edição Rallye. A Ford colocou isso em sedãs e Runabouts. Você tem acabamentos nas janelas pretos, faixas douradas, spoiler dianteiro, espelhos esportivos e aquelas rodas de aço de quatro raios com anéis de acabamento. Parecia alguma coisa. Uma versão sedã da perua também se juntou à programação. Piso de carga plano entre painéis laterais metálicos. Tela de segurança do vidro traseiro disponível se você quiser manter os ladrões afastados.
Sob o capô? Mesmos motores. Números diferentes. O quatro cilindros caiu um cavalo-vapor para 88. O V-6 perdeu três, ficando em 90. Por que a queda? Ajustes nas emissões. Sempre ajustes nas emissões.
O preço foi o verdadeiro choque. Os sedãs Pony básicos subiram apenas US$ 40. Outros modelos? Saltou $ 400 ou mais. Em dólares de 1978, isso doía.
As vendas refletiram o clima. A má imprensa ainda persistia devido aos processos de incêndio. As importações estavam almoçando. A produção caiu abaixo de 190.000 unidades. Na verdade, os sedãs tiveram um pequeno aumento na demanda. Vagões? Queda de 34 por cento. O Runabout tornou-se o Pinto mais popular pela primeira vez desde 1972. As pessoas queriam esse estilo. Eles não queriam a carroça.
Redesenho frontal do Ford Pinto 1979
Em 1979, o Pinto estava morrendo. Todo mundo sabia disso. O projeto tinha oito anos. Ford precisava de uma solução. Um cosmético. Eles exigiram uma refazer o front-end. Era um curativo em um hematoma. O objetivo era simples: mantê-lo no local por mais um tempo. A grade mudou. Os faróis mudaram. O visual ficou mais nítido, tentando imitar os novos Fiestas e Escorts vindos do México e da Espanha.
Foi o suficiente? Provavelmente não. A plataforma estava esgotada. O mercado queria tecnologia mais recente, melhor segurança e menos escândalos. O Pinto estava cheio de fumaça. Literal e figurativamente.
“A mudança de front-end de 1979 foi menos uma evolução e mais uma tentativa desesperada de parecer moderno.”
O pacote Rallye voltou, mas a emoção desapareceu. A entrega do sedã permaneceu. A carroça continuou diminuindo em vendas. Ford estava se preparando para matar a placa de identificação. Só não tinha desligado ainda.
O fim estava mais próximo do que qualquer um admitia.
O Ford Pinto 1979 recebe uma reforma que não o salva
O ano modelo de 1979 trouxe um redesenho frontal ao Ford Pinto. Os faróis retangulares, tendência que vem ganhando força nas ruas americanas desde meados da década de 1970, finalmente chegaram ao compacto. Uma ampla grade de plástico cromado preenchida com quatro fileiras de quadrados finos dominava o centro. Os novos pára-choques apresentavam tiras de plástico preto e proteções de vinil nas extremidades. O capô e os para-lamas dianteiros foram remodelados. Os modelos Sedan e Runabout receberam grandes lentes traseiras de plástico vermelho sem moldura no painel traseiro.
Por dentro, o painel sofreu uma mudança. Os dois medidores redondos que abrigavam instrumentos desde 1971 haviam desaparecido. Medidores quadrados tomaram seu lugar. O velocímetro ficava à direita. O medidor de combustível e as luzes de advertência do monitoramento do motor moveram-se para a esquerda.
Os compradores iniciantes têm mais opções. Uma edição Pony da perua juntou-se à programação. Aqueles com dinheiro extra tinham opções.
Chegou um novo pacote ESS de “inspiração europeia” para o sedã e o Runabout. Incluía pintura prateada, detalhes em preto ao redor dos acabamentos das janelas, espelhos duplos de corrida e molduras laterais. A grade e os faróis eram de carvão. Rodas de aço estilizadas e uma barra estabilizadora dianteira completavam o exterior. Runabouts também mantiveram a escotilha toda em vidro.
O interior combinava com o tema da performance. Um volante revestido de couro e botão de mudança eram padrão. O painel de instrumentos adicionou um tacômetro, amperímetro e medidor de temperatura do líquido refrigerante.
O Cruising Wagon continuou com vários kits de listras. A Ford aplicou um visual semelhante ao Runabout. O pacote hatchback de US $ 330 incluía acabamento blackout, listras multicoloridas na carroceria, rodas de aço pintadas de branco, volante esportivo e pacote de medidores.
O marketing era direcionado a jovens compradores. Os anúncios mostravam modelos com menos de 30 anos. Até a carroça Squire apresentava casais jovens com crianças pequenas.
Mas o marketing não conseguiu resolver problemas externos. Os júris civis distribuíram prêmios substanciais. Memorandos internos sugeriam que a Ford priorizava as decisões financeiras em detrimento da vida humana. Os preços continuaram subindo.
Na verdade, a produção aumentou ligeiramente em 1979, atingindo 199.018 unidades. Pela primeira vez desde 1971, o sedã básico de duas portas superou as vendas do Runabout.
Por que o Ford Pinto teve dificuldades no final dos anos 1970 na América
Os anos setenta terminaram com a América em crise. A inflação disparou desenfreada. Uma crise de combustível no final de 1979 fez com que a gasolina ultrapassasse um dólar por galão. O ouro atingiu US$ 800 a onça. Militantes iranianos invadiram a embaixada dos EUA em Teerã, mantendo reféns por mais de um ano.
As tensões da Guerra Fria persistiram. O presidente Jimmy Carter anunciou um boicote às Olimpíadas de Moscou em 1980 para protestar contra a invasão soviética do Afeganistão.
Detroit não sentiu alegria. Henry Ford II chamou-o de “Pearl Harbor econômico”. Os fabricantes japoneses estavam comendo o mercado. Seus carros detinham 26,7% da participação total do mercado. As montadoras americanas enfrentaram perdas combinadas de US$ 40 bilhões.
Lee Iacocca foi demitido da Ford no final de 1978. Os memorandos sobre o desastre do tanque de gasolina de Pinto pousaram em sua mesa. Henry Ford II ficou insatisfeito com as multas e indenizações punitivas. Ele sabia que a imprensa negativa prejudicava os negócios da família. Henry e Lee não concordavam muito. O homem com o nome no prédio venceu.
O Ford Pinto 1980 permanece basicamente inalterado
O Ford Pinto 1980 ainda existia quando a Ford revelou a linha no outono de 1979. O Escort com tração dianteira estava chegando. O Pinto estava nas últimas. A Ford quase não alocou dinheiro para atualizações. A maior mudança técnica foi a exclusão do V-6 da lista de opções. O motor de quatro cilindros de 2,3 litros funcionou sozinho em 1980.
O marketing tentou enfeitar o carro moribundo. Pacotes de aparência ainda estavam disponíveis. Runabouts poderiam obter o Rallye Pack listrado e equipado com spoiler, o pacote Cruising ou o grupo de opções ESS. O Cruising Wagon voltou com uma variante Rallye. Compradores preocupados com o preço ainda poderiam obter versões Pony do sedã e da perua.
A inflação atingiu duramente os adesivos das vitrines. Os preços básicos mais que dobraram nos dez anos de existência do carro. Um sedã Pony custava a partir de US$ 4.117. A perua Squire custava US$ 5.320 antes dos extras. E sempre havia extras.
Por que a carroça Pinto desapareceu e a controvérsia do incêndio explodiu
O sedã dominou as folhas de pedidos. Faz sentido. A carroça? Atingiu um nível de produção baixo, apenas 39.159 unidades. Um fundo histórico. Quando o ano modelo de 1980 terminou com 185.054 unidades finais saindo da linha, o pequeno pônei havia registrado mais de 3,1 milhões no total. Uma corrida massiva para um subcompacto que nunca abalou o estigma.
Mas os números de vendas não contam toda a história. O barulho sim.
A controvérsia do Pinto Fire foi exagero ou negligência corporativa?
O ciclo de notícias automotivas do final dos anos setenta foi definido por uma coisa: a explosão do Ford Pintos. Os tribunais civis concederam indenizações massivas às vítimas. O público se perguntava se Ford havia literalmente colocado um preço na vida humana para economizar alguns dólares. Foi o hype da mídia? Ou foi um risco calculado por Dearborn?
O tempo começou a contar em 1972. Relatórios inundaram a Administração Nacional de Segurança e Transporte Rodoviário. Colisões traseiras em baixa velocidade. O tanque de combustível rompeu. O carro virou uma bola de fogo.
Aqui está o detalhe sombrio que ficou com os investigadores. As vítimas muitas vezes sobreviveram ao impacto. Nenhum grande trauma causado pelo acidente em si. Eles morreram devido às queimaduras. Alguns ficaram presos. O corpo cedeu. Portas emperradas. A saída havia desaparecido.
O carro não quebrou simplesmente. Queimou.
Este não foi um engavetamento em alta velocidade. Foi um cenário de pára-choque. Traseira em baixas velocidades. O tanque de combustível, localizado atrás do eixo traseiro, era vulnerável. Os parafusos foram cortados. O tanque furou. Gás derramado. Seguiram-se faíscas.
Ford defendeu o design. Eles apontaram para os padrões de segurança federais. O Pinto conheceu-os. Por muito pouco. Mas cumprir o mínimo não é o mesmo que estar seguro. A polêmica aumentou porque parecia que a empresa sabia. Eles tinham os dados. Eles viram os relatórios. E ainda assim, o design permaneceu.
Por que o posicionamento do tanque de combustível de impacto traseiro é tão importante? Porque a carcaça do diferencial e os semi-eixos criaram um pico. Em uma colisão traseira, aquela ponta perfurou o tanque. Era uma certeza mecânica à espera do ângulo certo de impacto.
O júri não se importou com especificações de engenharia. Eles se importavam com os corpos. As vítimas. A natureza evitável do desastre. A “análise de custo-benefício” que mais tarde apareceu em memorandos internos – sugerindo que a Ford havia pesado o custo dos recalls com o custo dos processos judiciais – transformou a opinião pública em uma arma.
Não foi apenas um defeito. Foi uma falha moral aos olhos do tribunal. E a mídia adorou. O Pinto tornou-se o símbolo da indiferença corporativa. Uma marca de vergonha que nenhuma quantidade de marketing poderia eliminar.
A solução de US$ 5,08 que a Ford ignorou
Quando o ano modelo de 1973 chegou, a Ford provavelmente já sabia que o Pinto representava risco de incêndio. As sementes desta crise foram plantadas anos antes, em meados da década de 1960. Arjay Miller, então presidente da Ford, sobreviveu a um acidente violento em seu Lincoln Continental 1965. Batendo na traseira em um trânsito lento, o tanque de combustível de seu luxuoso cruzador rompeu e provocou um incêndio. Miller escapou por uma porta intacta, mas o trauma desencadeou uma cruzada corporativa. Ele pressionou os fornecedores para uma melhor contenção de combustível e até testemunhou perante o Congresso sobre o compromisso da Ford com a segurança.
Então, o que deu errado com o Pinto?
A linha do tempo é condenatória. A Ford iniciou os testes de colisão traseira do Pinto em dezembro de 1970. Isso ocorreu meses após o início da produção. Dos 11 acidentes de teste iniciais, oito resultaram em ruptura de tanques e incêndios. Os três que não queimaram? Eles usaram protótipos de dispositivos de segurança.
Uma solução foi um revestimento de borracha para bexiga da Goodyear. Ele manteve o combustível dentro mesmo quando o tanque externo estourou. O custo? US$ 5,08 por carro. Outra opção era uma placa de aço atrás do para-choque para proteger o tanque de impactos de 30 mph. As estimativas colocam essa parte em até US$ 11 por carro. Uma terceira correção, mais simples, envolveu um isolador de plástico no diferencial para evitar que os parafusos perfurassem o tanque. Isso custou menos de $1.
Os engenheiros identificaram dois pontos principais de falha: o gargalo de enchimento rompendo e derramando gás, e o tanque sendo perfurado pelos parafusos de montagem do diferencial e pelo amortecedor direito. Todas as três correções resolveram esses problemas.
A infame análise de custo-benefício
Memorandos internos revelados durante os julgamentos civis mostraram que Ford discutiu essas soluções. A decisão de ignorá-los não se baseou na viabilidade de engenharia. Foi economia. Encerrar a produção e reequipar foi considerado muito caro.
A evidência mais prejudicial veio de memorandos publicados pelo pesquisador Mark Dowie em Mother Jones. Esses documentos detalhavam uma análise fria e calculada de custo-benefício da responsabilidade corporativa. Os especialistas da Ford estabeleceram um preço para a vida humana: US$ 200.000 por morte, US$ 67.000 por queimadura grave.
Usando estimativas de 180 mortes e 180 queimaduras graves, a matemática era rigorosa. Redesenhar o tanque custaria aproximadamente US$ 137 milhões. O pagamento de obrigações custaria apenas US$ 49 milhões. A opção mais barata era não fazer nada.
Os engenheiros da Ford defenderam o design comparando o Pinto ao Ford Capri importado. Ambos os carros eram semelhantes em tamanho, mas o tanque de combustível do Capri estava posicionado mais alto, longe do para-choque. Ford argumentou que elevar o tanque do Pinto sacrificaria o espaço do porta-malas. Eles alegaram que mesmo um conjunto de tacos de golfe não caberia no vazio restante.
“Colocar o tanque mais alto… roubaria do porta-malas o já escasso espaço de armazenamento.”
Acerto de contas legal e acusações criminais
O custo humano desse cálculo tornou-se inegável. No final das contas, 27 pessoas morreram em explosões traseiras envolvendo Pintos. Em um caso notável na Califórnia, um júri concedeu US$ 126 milhões a um menino gravemente queimado e desfigurado em um acidente. O motorista morreu dias depois.
Quando os memorandos de responsabilidade foram apresentados como prova, o caso estava efetivamente encerrado. Posteriormente, o juiz reduziu a indenização para US$ 3,5 milhões em recurso, mas ainda estava muito acima das projeções internas da Ford. Foi um alerta. A equipe jurídica da Ford lutou para resolver os casos pendentes fora dos tribunais.
A situação agravou-se em 1978. No condado de Elkhart, Indiana, o promotor Michael Cosentino convocou uma audiência com o grande júri depois que três meninas morreram em um incêndio em Pinto. As conclusões do grande júri levaram a Cosentino a apresentar acusações criminais de homicídio por negligência contra funcionários da Ford.
A máquina legal de Ford mudou de marcha novamente. Eles argumentaram que o acidente ocorreu em um trecho de estrada notoriamente perigoso. Destacaram ainda que o condutor da carrinha que bateu na traseira do Pinto estava sob efeito de álcool e drogas, argumentando que isso contribuiu mais para o acidente do que qualquer defeito do veículo.
O juiz de primeira instância rejeitou as acusações criminais. Mas a ameaça persistiu. Serviu como um aviso severo tanto para a Ford quanto para a indústria americana sobre as responsabilidades de segurança dos produtos.
O recall que chegou tarde demais
A Ford finalmente agiu em setembro de 1978. A empresa emitiu um recall para 1,5 milhão sedãs e Runabouts Pinto 1971-76, além de Mercury Bobcats 1975-76. O reparo incluiu um novo gargalo de enchimento do tanque de combustível reforçado que se estendia mais profundamente no tanque. Também foi adicionada uma blindagem plástica entre o diferencial e o tanque, além de outra blindagem para desviar o contato com o amortecedor traseiro direito.
As correções foram simples. Barato. Disponível anos antes.
O Pinto continua sendo um estudo de caso em falhas éticas de engenharia. Não porque a tecnologia não existisse, mas porque a análise custo-benefício tinha uma falha fatal. Fixou o preço da vida humana em dólares e cêntimos e considerou-a demasiado cara para salvar.
Foi negligência? Ou apenas o capitalismo está descontrolado? O sistema jurídico dizia uma coisa, a opinião pública outra. Os carros seguiram em frente, os memorandos permaneceram confidenciais por um tempo e o debate sobre até que ponto a segurança é “razoável” continua até hoje. 🚗💨
A isenção de recall do Ford Pinto e o silêncio legal
As peruas escaparam totalmente do recall. Não porque fossem imunes à física, mas porque seu design oferecia uma proteção. Dez centímetros extras de chapa metálica na traseira, combinados com um tanque de combustível posicionado de forma diferente, alteraram a dinâmica dos danos o suficiente para que a Ford os considerasse seguros. Essa diferença estrutural manteve os vagões fora da lista de avisos.
As consequências legais, no entanto, foram universais. Lee Iacocca posteriormente dissecou a estratégia da empresa em Talking Straight. Ele descreveu um clima de silêncio forçado. Ford foi bombardeado com litígios sobre incêndios no tanque de gasolina do Pinto. Os processos ameaçavam levar a empresa à falência. Então os executivos se calaram.
“Vencer no tribunal era nossa principal prioridade; nada mais importava.”
Iacocca admitiu que este silêncio alimentou a suspeita pública. Foi um risco calculado proteger os resultados financeiros, sacrificando a imagem pela sobrevivência. A estratégia funcionou no tribunal, talvez, mas deixou uma mancha na reputação da marca que nenhuma quantidade de marketing poderia eliminar.
Como construir o Ford Pinto definitivo
Algumas pessoas simplesmente não conseguem deixar uma má reputação de lado. Eles veem um subcompacto domesticado e imaginam um monstro. Esta é a mesma energia que levou Carroll Shelby a modificar o Mustang ou Bill Stroppe a afinar o Bronco. O Pinto, com o seu simples e económico motor de quatro cilindros, parecia um candidato improvável ao alto desempenho. No entanto, a busca pelo Ford Pinto definitivo começou na Califórnia.
Huntington Ford em Arcádia foi uma força motriz para as vendas de Pinto. Eles movimentaram mais de 400 unidades no primeiro ano e quase 550 no segundo. O gerente de vendas Jack Stratton viu uma oportunidade de fazer de sua concessionária o centro global para o desempenho da Pinto. Ele recrutou Ak Miller, um conhecido especialista em desempenho da Ford, para liderar o projeto.
Meses de trabalho secreto de design culminaram no Pangra.
O Pangra foi imediatamente reconhecível. Ele apresentava um clipe frontal de fibra de vidro que acrescentava 25 centímetros ao comprimento do carro. Huntington ofereceu quatro níveis distintos de kit:
- Kit 1: Apenas o kit de carroceria de fibra de vidro. Capô, pára-lamas, capô e faróis pop-up.
- Kit 2: Adicionados assentos Recaro, medidores Stewart-Warner, acabamento personalizado do painel e rodas “mag-shot”. Os pneus eram 175HR13 na frente e 185HR13 na traseira.
- Kit 3: Inclui um kit de suspensão Spearco “Can-Am”. Molas helicoidais encurtadas, barras estabilizadoras reforçadas e amortecedores Koni.
- Kit 4: O pacote completo. Adicionado um turboalimentador Spearco ao motor padrão de quatro cilindros OHC de 2,0 litros.
Pangra vs. Porsche 914: a análise do desempenho
Como este Pinto turboalimentado se compara à concorrência? Motor Trend testou o Pangra contra um Porsche 914 básico (1,7 litros flat-four) e um 914-S (2,0 litros). Os resultados foram chocantes.
O Pangra atingiu 60 mph em 7,5 segundos. O Porsche 914-S mais rápido demorou 10,5 segundos.
A diferença de poder foi drástica. O motor Pinto original produzia cerca de 86 cavalos de potência. O Pangra turboalimentado foi estimado em 285 cavalos de potência. O Porsche 914-S conseguiu 91 cavalos de potência SAE brutos de fábrica. A suspensão atualizada e os pneus largos do Pangra proporcionaram aderência que os escritores do Motor Trend descreveram como agarrada “como Saranwrap”.
Em termos de preço, o Pangra também foi uma pechincha. Entregue em Arcádia, custou aproximadamente US$ 4.600. Um Porsche 914 básico cotado por US$ 5.300, com o modelo S custando outros US$ 288 a mais.
No final de 1974, regulamentações de emissões mais rígidas e motores de fábrica mais potentes tornaram o Pangra obsoleto. Os números de produção permanecem desconhecidos, deixando o Pangra como uma rara nota de rodapé na história do Pinto.
Especificações de produção e preços do Ford Pinto 1971-1974
Apesar das polêmicas, o Pinto vendeu em volume. Aqui estão os dados dos primeiros quatro anos modelo.
Ford Pinto 1971
– Sedan: 1.949 libras | US$ 1.919 | 288.606 construídos
– Runabout: 1.933 libras | US$ 2.062 | 63.796 construídos
– Total: 352.402 unidades
Ford Pinto 1972
– Sedan: 2.061 libras | US$ 1.960 | 181.002 construídos
– Runabout: 2.099 libras | US$ 2.078 | 197.920 construídos
– Perua: 2.283 libras | US$ 2.265 | 101.483 construídos
– Total: 480.405 unidades
Ford Pinto 1973
– Sedan: 2.115 libras | US$ 2.021 | 116.146 construídos
– Runabout: 2.145 libras | US$ 2.144 | 150.603 construídos
– Perua: 2.386 libras | US$ 2.343 | 217.763 construídos
– Total: 484.512 unidades
Ford Pinto 1974
– Sedan: 2.372 libras | US$ 2.527 | 132.061 construídos
– Runabout: 2.406 libras | US$ 2.676 | 174.754 construídos
– Perua: 2.386 libras | US$ 2.343 | 237.394 construídos
Como os números de produção e os preços do Ford Pinto mudaram de 1975 para 1980
Os dados brutos contam uma história de peso crescente e preços crescentes. Em 1975, o Pinto não era mais o peso pena como foi lançado. O sedã básico pesava 2.495 libras e tinha um novo preço de US$ 2.769. A Ford construiu 64.081 deles. O Runabout de duas portas era mais pesado, pesava 2.528 libras e custava US$ 2.984. Vendeu melhor. 68.919 unidades. A perua era o estilo de carroceria mais pesado, pesando 2.692 libras. Ele também comandou o preço mais alto da linha, US$ 3.153. A Ford produziu 90.763 vagões naquele ano. A produção total em 1975 atingiu 223.763 veículos.
As coisas ficaram mais complexas em 1976. A Ford introduziu o emblema MPG para quem se preocupa com a eficiência de combustível. O sedã Pony MPG pesava 2.450 libras e custava US$ 2.895. O sedã MPG padrão tinha peso quase idêntico, pesando 2.452 libras, mas custava mais, custando US$ 3.025. O sedã V-6 pesava 2.590 libras e custava US$ 3.472. A Ford agrupou toda a produção de sedãs. Eles construíram 92.264 sedãs no total naquele ano.
A formação do Runabout seguiu o mesmo padrão. Versão MPG de 2.482 libras por US$ 3.200. O acabamento Squire MPG adicionou peso e custo. Ele pesava 2.518 libras e custava US$ 3.505. Os V-6 Runabouts eram ainda mais pesados. O runabout V-6 básico pesava 2.620 libras e custava US$ 3.647. O runabout Squire V-6 de acabamento superior atingiu 2.656 libras e custou US$ 3.952. A produção total do Runabout correspondeu exatamente ao total do ano anterior. 68.919 unidades.
As peruas continuaram a ser os caminhões pesados. A perua MPG pesava 2.635 libras e custava US$ 3.365. A perua Squire MPG adicionou mais 37 libras e US$ 306. Custou $ 3.671. Os vagões V-6 foram os verdadeiros ganhadores de peso. O vagão V-6 básico pesava 2.773 libras e custava US$ 3.865. O vagão Squire V-6 atingiu o máximo de 2.810 libras. Ele carregava um preço de US$ 4.171. A Ford construiu 105.328 vagões em 1976. A produção total saltou para 266.511.
Em 1977, os nomes foram simplificados. As tags MPG desapareceram. O sedã Pony pesava 2.313 libras e custava US$ 3.099. O sedã padrão pesava 2.376 libras e custava US$ 3.237. A Ford construiu 48.863 sedãs. O Runabout pesava 2.412 libras e custava US$ 3.353. A produção para esse estilo de carroceria foi de 74.237. A perua pesava 2.576 libras e custava US$ 3.548. A perua Squire pesava 2.614 libras e custava US$ 3.891. A Ford construiu 79.449 vagões. O total relatado foi 202.549. Há uma nota de rodapé aqui. Esse número inclui 22.548 carros produzidos como modelos de 1978, mas vendidos como modelos de 1977.
O ano modelo de 1978 viu os preços subirem novamente. O sedã Pony pesava
