A era do pesado muscle car americano estava batendo em um muro. Os padrões corporativos de economia média de combustível (CAFE) não eram apenas sugestões; eles eram requisitos de sobrevivência. Para a General Motors, isso significava que o Corvette 1980 teria que perder peso ou enfrentar a extinção. O resultado não foi um redesenho. Foi uma cirurgia.
A GM começou a reduzir o peso onde quer que pudesse. A caixa do diferencial e a travessa do quadro dianteiro mudaram de aço para alumínio. Os plásticos substituíram o metal nos painéis e acabamentos internos. O resultado líquido? Uma redução de 250 libras. Isqueiro. Mais magro. Desesperado.
The Engine Bay: uma história de dois quarteirões
Nos bastidores, as mudanças foram específicas e um tanto cruéis. O coletor de admissão de alumínio, anteriormente reservado para o motor L82 de alto desempenho, foi empurrado para baixo até o bloco base L48. Mas havia um problema. Para cumprir metas de emissões mais rigorosas, o motor básico perdeu potência. Caiu para 190 cv a 4.400 rpm e 280 lb/pés de torque a 2.400 rpm.
O L82, entretanto, recebeu um pequeno impulso. Mais cinco cavalos elevaram seu total para 230 cv. Pequena vitória. Grande dor de cabeça.
Os compradores da Califórnia receberam o negócio injusto. As leis de emissões do Golden State eram implacáveis. O único motor disponível para os motoristas do Cal era um pequeno bloco desintoxicado de 305 polegadas cúbicas, produzindo apenas 180 cv. E você não conseguia nem mudar manualmente. Ele veio apenas com transmissão automática. Se você quisesse energia na Califórnia, pagava por ela em outro lugar ou não dirigia.
Aerodinâmica e Estética
A velocidade não é tudo quando você está preocupado em conseguir 15 mpg. Mas o arrasto mata a quilometragem. A GM abordou o fluxo de ar com ajustes sutis. Os spoilers dianteiro e traseiro, antes opcionais, foram moldados diretamente na carroceria. A grade foi ligeiramente inclinada para trás.
Essas mudanças reduziram o coeficiente de arrasto (Cd) de 0,503 para 0,443. Ainda alto para os padrões modernos. Mas mesmo assim uma melhoria.
O Chrome foi removido. Os emblemas das bandeiras cruzadas nos para-lamas dianteiros desapareceram. Menos brilho. Menos peso. Menos reflexão.
A cabine: compromissos exigidos pelo governo
Por dentro, o ano modelo de 1980 trouxe uma mistura de conveniências e absurdos. O ar condicionado tornou-se padrão. O mesmo aconteceu com o volante inclinável e telescópico. Os botões de travamento elétrico das portas foram movidos para um local mais lógico.
Depois veio o velocímetro. Calibrado para um máximo de 85 mph. Um resultado direto de regulamentações governamentais. Por que ir mais rápido se você não pode provar isso legalmente?
O armazenamento também mudou. Os dois pequenos compartimentos atrás dos assentos foram fundidos em um só. A bateria, no entanto, permaneceu em seu cubículo isolado atrás do motorista. Um lugar para faíscas. Um lugar para perigo. Um lugar para uma lógica que não cabia em outro lugar.
O Corvette 1980 sobreviveu à crise do combustível. Mas fez isso encolhendo. Simplificando. Perdendo um pouco de sua alma para salvar o resto.
Parecia diferente. Parecia diferente. Dirigiu de forma diferente. Mas ainda era um Corvette. Por agora.
No início de 1979, os truques para reduzir peso que a Chevy havia introduzido no C3 não eram mais apenas exercícios de engenharia. Eles eram equipamentos de sobrevivência. A revolução iraniana derrubou o Xá, enviando ondas de choque através dos mercados petrolíferos globais. A OPEP não foi o principal impulsionador desta vez, mas o resultado foi idêntico. O gás desapareceu das bombas. Os preços dispararam. A indústria automobilística americana bateu em um muro.
O futuro do Corvette parecia sombrio. De novo.
O volume de vendas caiu cerca de 20% em 1979. Mas então chegou 1980. A Chevrolet movimentou 40.614 unidades. Esse não é um número pequeno. Não para um carro que pesava tanto quanto uma casa pequena e consumia combustível como um carro de corrida. O preço base subiu para US$ 13.140,24 sem opções. Foi um aumento acentuado para o comprador médio, mas a demanda se manteve estável. O Corvette continuou sendo um farol, mesmo quando as luzes piscavam em outros lugares.
Críticas mistas sobre o tubarão emagrecido
Os críticos tiveram um trabalho difícil para eles. A opinião da imprensa permaneceu tão polarizada como sempre. Alguns adoraram a nova eficiência. Outros odiaram os compromissos.
A estatística do título? Tempos de 0-60 mph. O motor L82 ainda conseguiu acelerar em apenas 7,1 a 7,7 segundos. Esse tipo de aceleração desafiou a reputação de lentidão da época. Mas isso teve um custo.
A Chevy reduziu o eixo traseiro para economizar peso. Alguns jornalistas chamaram isso de “serviço mais leve”. Foi uma solução barata para um problema pesado. O foco mudou agressivamente para a economia de combustível. Os problemas de ajuste e acabamento persistiram. As lacunas eram desiguais. Os painéis não ficaram nivelados. O controle de qualidade ficou atrás do desempenho.
Especificações do Corveta 1980
O modelo de 1980 perdeu 150 libras em relação à versão anterior. Para onde foi esse peso? Perdido. Substituído por spoilers padrão. Estes não eram complementos. Eles foram integrados em um nariz e cauda remodelados. As mudanças aerodinâmicas foram sutis, mas funcionais. O cockpit recebeu atualizações. Os emblemas foram atualizados. Parecia mais nítido. Me senti mais leve.
Aqui estão as especificações do Corvette 1980:
Opções de motor
* L82 V8: O motor padrão. 350 polegadas cúbicas. 190 cavalos de potência. Este foi o burro de carga. Ajustado para emissões e eficiência, mas ainda rápido.
* L83 V8: Raro. Disponível apenas em 1980. 350 polegadas cúbicas. 180 cavalos de potência. Menos potência que o L82. Por que a Chevy ofereceu isso? Mandatos de economia de combustível. Foi uma decepção projetada pelo distintivo. A maioria dos compradores ignorou o L82.
Transmissão
* Manual de 4 velocidades: Padrão. Caixas de câmbio de relação estreita para melhor aceleração.
* Automática de 3 velocidades: Opcional. Hidra-Matic. Mais suave, mas mais lento fora da linha.
Dimensões e peso
* Peso total: Aproximadamente 3.300 libras. Abaixo dos anos anteriores.
* Distância entre eixos: 96,2 polegadas.
* Comprimento: 1
O Corvette Coupe 1977: números, opções e custos do mundo real
Vejamos os dados concretos do Corvette cupê 1977. Não se trata apenas de números de potência. É sobre o que os compradores realmente encomendaram quando entraram na concessionária. O preço base começou em $13.140,24. A produção atingiu 40.614 unidades. É um ano sólido para a geração C3.
As dimensões do chassi contam uma história de eficiência compacta. A distância entre eixos é de 98,0 polegadas. O comprimento total é 185,3 polegadas. A largura é estreita 69,0 polegadas. Essa largura é importante. Isso faz com que o carro pareça mais apertado na cabine. Mas a postura é ampla. O trilho frontal tem 58,7 polegadas. O trilho traseiro tem 59,4 polegadas. A altura é baixa em 48,0 polegadas. O peso total de um cupê de 2 portas é 3.495 libras.
Especificações de suspensão e transmissão
A configuração da suspensão é totalmente independente. A frente usa braços A superiores e inferiores com molas helicoidais. Amortecedores hidráulicos tubulares cuidam do amortecimento. Uma barra estabilizadora mantém o rolamento da carroceria sob controle. A suspensão traseira é diferente. Utiliza molas laterais. Os suportes e os semi-eixos com junta universal conectam-se aos braços de arrasto. Amortecedores tubulares também são padrão aqui.
As rodas são revestidas com pneus P225/70R-15. Os freios são iguais em ambos os eixos. Discos de 11,75 polegadas dianteiro e traseiro. Esse é um poder de parada generoso para 1977.
As opções de transmissão eram binárias. Um Hydra-Matic automático de 3 velocidades. Ou um manual de 4 velocidades. A relação de eixo padrão para a transmissão automática é 3,55:1. Para o manual, cai para 3,07:1.
Opções e desempenho do motor
O coração do C3 sempre foi o V-8. Este ano, três opções OHV V-8 estavam disponíveis. Todos usaram um único carburador de 4 cilindros.
- 5,0L (350 pol. cúbicos): Este era o motor básico. O diâmetro e o curso são 3,74 x 3,48 polegadas. Ele produzia 180 cv a 4.200 rpm. O torque foi de 255 lb-pés a 2.000 rpm.
- 5,7L (350 pol. cúbicos) Baixa produção: Mesmo deslocamento da base, mas componentes internos diferentes. O diâmetro aumentou para 4,00 polegadas. O curso permanece 3,48 polegadas. Ele produzia 185 cv a 4.000 rpm. O torque saltou para 270 lb-pés a 2.400 rpm. Este era o motor obrigatório na Califórnia devido às regras de emissões.
- 5,7L (350 pol. cúbicos) Alto rendimento: A escolha de desempenho. Mesmo diâmetro e curso da versão de baixo rendimento. Ele produzia 220 cv a 5.200 rpm. O torque é de 260 lb-pés a 3.600 rpm.
Por que a queda de torque no motor de alto rendimento? Maior entrega de potência em RPM. Ele troca grunhido de baixo custo por respiração de alto nível.
Escolhas do comprador: o que as pessoas realmente pediram?
Os números de produção de opções revelam os hábitos do consumidor. As fechaduras elétricas das portas eram enormes. 32.692 unidades encomendadas. Custo: $140,00.
Painéis de telhado de vidro removíveis também eram populares. 19.695 unidades. Custo: $391,00.
Desembaçador do vidro traseiro. 36.589 unidades. Custo: $109,00.
O pacote de suspensão Gincana. 9.907 unidades. Custo: $55,00.
Amortecedores resistentes. 1.695 unidades. Custo: $35,00.
Controle de cruzeiro. 30.821 unidades. Custo: $123,00.
A opção de motor de 180 cv (obrigatório na Califórnia). Apenas 3.221 unidades. Preço: -$50,00. Espere, um desconto? Sim. O alto rendimento 230
