Toyota прибрала V6 з Camry. GM поховав свої легендарні малокубатурні V8. А Honda? Компанія подвоює ставку на рядну “четвірку”, яка старша за половину її нинішньої клієнтської бази. Йдеться про сімейство K-series. Запущений в епоху, коли телефони з відкидною кришкою були піком технологій, він сьогодні крутить все, від седанів з м’яким гібридом до 300-сильних Type R. і ніяких ознак зупинки не видно.
Міф про мільйон миль
Тут немає магії. Є лише конструкція 2001 року, відточена за два з половиною десятиліття. Саме K-series-головна причина, по якій Honda заслужила репутацію виробника «мільйонних» машин. Візьмемо, наприклад, CR-V 2007 року з Луїсвілля. Під капотом — K24. На спідометрі – більше мільйона миль. Ніяких складних ремонтів, тільки планове технічне обслуговування.
Не віриться? Користувач YouTube “переглянутий Тімом” зняв восьме покоління Civic Si з пробігом майже 987 000 миль. Машина стояла три роки? Заглушена з першого обороту ключа. Оригінальна силова установка досі на місці.
“Нічого, крім планового обслуговування по дорозі”.
Перейдіть до групи Facebook Mileage Impossible. Ви побачите десятки приладових панелей Honda з шістьма значками пробігу. Один хлопець навіть поставив k-серію в Porsche 911. Навіщо? Щоб ганяти на треку, не чекаючи вічно доставляються німецьких запчастин. Це багато говорить про надійність.
Створено, щоб його ламали
Honda не чекала, поки вуличні версії доведуть свою міцність. Як тільки цивільна надійність була підтверджена, увагу звернула гоночна програма. Вони зберегли архітектуру серійного блоку для K20, але змінили все інше.
Посилені Внутрішні компоненти. Більш потужні пружини клапанів. Перероблені распредвали. Високопродуктивний впуск і випуск. Цей набір був встановлений на японській серії Super Taikyu, британській BTCC та регіональних чемпіонатах, які вимагали використання серійних двигунів. Гоночні Civic були швидкими. Вони відмінно “дихали” і зберігали пікову потужність в тривалих заїздах без перегріву.
Теплова стабільність має значення. Жорстка конструкція блоку забезпечувала ефективну циркуляцію охолоджуючої рідини і масла. Температури залишалися передбачуваними навіть під високим навантаженням. Пілотам подобалася гостра реакція на газ. Це допомагало контролювати обертання машини в середині повороту і впевнено вибігати з повільних дуг. Система i-VTEC давала широкий діапазон робочих обертів. Інженери могли підлаштовувати фази ГРМ під конкретну трасу, зменшуючи необхідність постійно перемикати передачі.
Надійність в гонках на витривалість виділяла їх на тлі конкурентів. Рivals пересобирали двигуни в середині сезону. Блоки K-series відпрацьовували повні сезони тільки на плановому ТО. Honda використовувала цю статистику для маркетингу, позиціонуючи K як базовий стандарт продуктивності. Досвід, отриманий на треку, повертався в цивільні версії.
Поставте куди завгодно
Багаті власники ніжних Porsche звертаються до K-series заради витривалої потужності. Але це не тільки про 911-е. кастомні збірки по всьому світу розглядають K-series як універсальне рішення «plug-and-play». Високий потенціал тюнінгу. Недорога надійність.
Познайомтеся з»Франкенштейном”. Nissan R34 Skyline потужністю 645 К.С. під його капотом — турбований K-series.
Далі-Toyota Prius. Гібридна система вирізана. Встановлено турбований K24.
І якщо це ще не дивно, Марк Берроуз StanceWorks поставив турбонаддув K24 у Ferrari 308. Типовий V8 Tipo викинутий. Підсумкова Ferrari 244 GTBi, зібрана 4Piston Racing, видає близько 1200 к.с. мета — 1000 кінських сил у коліс. Підтримка цих двигунів в aftermarket-середовищі досягла рівня культу.
Що працює сьогодні
Флагманом зараз є K20C. нещодавно запущений у виробництво. Доопрацьований для реальної ефективності та відповідності більш суворим глобальним нормам викидів. Він краще справляється з навантаженнями від сучасного турбонаддува, ніж його попередники.
Ви зустрінете його в новому Civic Type R. Acura RDX. TLX. Integra Type-S. він справляється із завданням.
Чому він не зламається
Ключове значення мають рішення в дизайні. Посилений алюмінієвий блок. Конструкція з закритими гніздами циліндрів (closed-deck). Це зберігає стабільність стінок циліндрів під високим тиском. Мінімізує деформацію під час тривалих жорстких заїздів.
Обертовий механізм має низьке тертя. Покриті Поршні. Збалансовані шатунні важелі. Менше нагрівання. Менше зносу.
Прямий впорскування допомагає. Точні багатодирчасті форсунки краще атомізують паливо. Більш чисте згоряння. Велика ефективність. Менше сажі в камері згоряння.
Моделювання потоку рідин оптимізувало канали головки блоку. Повітря тече швидко і стабільно, навіть при низькому наддуві. Турбіна компактна. Низька інерція. Швидко розкручується. Не створює надмірного термічного напруження.
Система охолодження проходить через критичні зони. Високопродуктивний інтеркулер знижує температуру впуску. Захищає від детонації. Допомагає на довгих підйомах по шосе.
Вихлопні канали інтегровані в головку. Короткий шлях від клапана до турбіни. Швидка реакція. Кращий контроль викидів. Менше втрат тепла.
Фази газорозподілу сфокусовані на крутному моменті в середині діапазону. Плавна керованість. Не женуться за піковими цифрами на шкоду довговічності. Навантаження на внутрішні компоненти залишається нижче.
Тестування на витривалість було жорстким. Тривала робота НА ПОВНІЙ ПОТУЖНОСТІ. Екстремальні перепади температур. Результат? Передбачувана продуктивність. Низькі вимоги до обслуговування. Стабільна ефективність протягом довгих циклів володіння.
Звідки все почалося
Honda замінила старі серії B і H На K у 2001 році. Потрібна була краща відповідність нормам викидів. Хотілася велика теплова ефективність.
Вони почали з чистого аркуша: алюмінієвого блоку. Глибокі спідниці. Додана жорсткість. Дозволені більш високі обороти без небажаної вібрації. Кований колінчастий вал. Легкі Поршні. Знижена маса поршневої групи. Більш гостра реакція на газ.
Ремінні приводи розподільних валів вирушили в музей. З’явилися ланцюгові приводи двох верхніх распредвалов. Більш точний контроль таймінгу під навантаженням.
i-VTEC став наріжним каменем. Вона об’єднує змінний час відкриття клапанів. Управління підйомом. Фазировку распредвалов. Широкий спектр крутного моменту на низьких і середніх обертах. Потужний “дихання” на високих оборотах. Немає різкого відсічення, як у старого VTEC. Плавність.
Інженери змінили орієнтацію. Краща компоновка для впуску і випуску. Покращений повітряний потік. Простий доступ для обслуговування.
Високий ресивер впуску. Довгі канали. Краще наповнення циліндрів для повсякденної їзди. Вільно проходить Випускний колектор підтримував продувку.
Запалювання “котушка на свічку”. Сучасна електронна дросельна заслінка. Системи управління точно налаштовували іскру і повітряний потік. Кращий контроль палива. Покращилася керованість.
Дебют в ексклюзивній для японського ринку Honda Stream 2001 року був розумним ходом. Компактна платформа. Демонстрація нової архітектури. Потім rollout на Integra Type R, Civic, Accord. Огляди Edmunds постійно хвалили моделі з K-series за надійність.
Він тут надовго
Honda залишається з сімейством K, оскільки його архітектура відповідає сучасним потребам. Цілі по ефективності. Очікування по довговічності. Інтеграція з гібридами. Це стабільна основа для глобальних моделей.
Жорсткий алюмінієвий блок. Ефективне охолодження. Внутрішні компоненти з низьким тертям. Все це дає інженерам простір для виконання жорстких екологічних норм без перепроектування основної структури.
Високий ступінь стиснення. Турбонаддув. Подовжені термічні навантаження. K справляється з ними стабільно. Знижує ризики по гарантіях. Зберігає довіру до бренду.
Масштабованість допомагає. Налаштування діаметра циліндра і ходу поршня. Коригування впуску / випуску. Перепроектування камери згоряння. Все це адаптується від компактних авто до спортивних Accuras. Без пекла несумісних запчастин.
Поточні гібридні Портфоліо не використовують K-series extensively. Це може змінитися. Honda хоче електрифікувати майбутні Civic і Integra s моделі. Не підтверджено, але ймовірно.
Налаштування під цикл Аткінсона підходить K. підвищує економію палива в гібридних конфігураціях. Не шкодить довгостроковій довговічності.
Глибокі ланцюги поставок знижують вартість. Покращують консистенцію виробництва. Глобальне виробництво залишається налагодженим.
Постійне поліпшення легко. Оновлення форсунок. Турбоапаратури. Управління фазами клапанів. Стратегій охолодження. Не потрібна велика структурна перебудова.
Короткі цикли розробки. Більш висока ефективність і продуктивність в кожному поколінні. Дилери люблять цю компоновку. Легке обслуговування.
Деякі стверджують, що майбутнє за серією L. вона краще підходить для важкої гібридизації. Але як щодо стійкості K? Його гоночних заслуг? Ринкової привабливості? Honda не проігнорує це найближчим часом. Поки він все ще притягує погляди на стенді і спідометрі.
