O motor da série K de 25 anos da Honda recusa-se a morrer
A Toyota matou o Camry V6. A GM colocou o seu pequeno bloco para descansar. Honda? Eles estão dobrando para baixo em um inline-quatro que antecede metade de sua base de clientes. A série K. Lançado quando os telefones flip eram tecnologia de ponta, ele ainda alimenta tudo, desde sedãs híbridos leves até 300 hp Tipo Rs. E eles não mostram sinais de parar.
O Mito Do Milhão De Milhas
Não é magia. Apenas um design de 2001 refinado ao longo de duas décadas e meia. A série K é a principal razão pela qual a Honda possui a reputação de” carro de um milhão de milhas”. Tome um CR-V 2007 em Louisville. K24 sob o capô. Mais de um milhão de milhas no odómetro. Apenas manutenção de rotina.
Cético? O usuário do YouTube ‘revisado por Tim’ filmou um Civic Si De 8A geração com quase 987 mil milhas. Esteve sentado durante três anos? Despediu-se. Primeira manivela. O powertrain Original ainda está intacto.
“Nada além de manutenção de rotina ao longo do caminho.”
Percorra o grupo do Facebook * Mileage Impossible*. Você verá milhagem de seis dígitos nos painéis da Honda às dezenas. Um cara até trocou um K-series por um Porsche 911. Por quê? Para rastreá-lo sem esperar pelo envio de peças alemãs. Isso diz muito sobre fiabilidade.
Construído Para Abusar Dela
A Honda não esperou para correr. Assim que a durabilidade das ruas se revelou, a divisão de corridas tomou conhecimento. Eles mantiveram a arquitetura do bloco de produção para o K20. Mudou tudo o resto.
Internos reforçados. Molas de válvula mais fortes. Cams revistos. Maior caudal de admissão e de escape. Eles lançaram essa configuração no Super Taikyu Japonês, nos carros de Turismo britânicos e nas séries regionais que exigiam motores baseados em produção. Os carros de corrida cívicos eram rápidos. Respiravam bem. Eles mantiveram a potência de pico durante longos períodos sem superaquecimento.
A estabilidade térmica é importante. O projeto de bloco rígido manteve o líquido refrigerante e o óleo fluindo eficientemente. As temperaturas permaneceram previsíveis mesmo sob carga pesada. Os motoristas gostaram da resposta acentuada do acelerador. Ajudou a controlar a rotação no meio do canto. Deixe-os disparar em curvas lentas. O sistema I-VTEC proporcionou-lhes uma vasta gama de funcionamento. Os engenheiros poderiam ajustar o tempo de came por pista. Menos necessidade de mudar constantemente de marcha.
A confiabilidade durante os eventos de Resistência os diferencia. Os rivais reconstruíram os motores no meio da temporada. As unidades da série K completaram campanhas completas apenas com manutenção programada. A Honda usou esse recorde para comercializar o K como uma linha de base de desempenho. O Feedback da pista voltou às variantes de produção.
Troca-O Por Qualquer Coisa
Pessoas ricas com Porsches delicados recorrem aos motores da série K para obter uma potência tolerante ao abuso. Mas não são apenas os 911s. construtores personalizados em todo o mundo tratam a série K como uma opção versátil plug-and-play. Elevado potencial de afinação. Fiabilidade de baixo custo.
Conheça ” Frankenstein.”Um Nissan R645 Skyline de 34 CV. Uma série K turboalimentada fica sob esse capô.
Depois, há o Toyota Prius. Sistema híbrido fora. Turbo K24 em.
E se isso não fosse estranho o suficiente, Mark Burroughs, da StanceWorks, colocou um turbo K24 em uma Ferrari 308. Abandonou o tipo V8. O Ferrari 244 GTBi resultante possui cerca de 1.200 CV. A 4piston Racing construiu-o. Ele está apontando para 1k de potência de roda. O suporte pós-venda para esses motores é basicamente semelhante a um culto.
O que está a correr hoje
O K20C é o actual porta-bandeira. Lançado recentemente. Atualizado para a eficiência do mundo real e regras de emissões globais mais rigorosas. Ele lida melhor com as tensões modernas de turboalimentação do que seus antecessores.
Você vai encontrá-lo no novo Civic Type R. O Acura RDX. TLX. Integra Tipo-S. entrega.
Por que não vai quebrar
As principais opções de design são importantes aqui. Um bloco de alumínio reforçado. Disposição do pavimento fechado. Isso mantém as paredes do cilindro estáveis sob alta pressão. Minimiza a distorção durante longas sessões de condução.
O conjunto rotativo é de baixa fricção. Pistões revestidos. Barras equilibradas. Menos acumulação de calor. Menos desgaste.
A injeção direta ajuda. Os injetores precisos do Multi-furo atomizam o combustível melhor. Queimadura mais limpa. Mais eficiência. Menos fuligem no interior da Câmara.
A modelagem fluida aperfeiçoou os portos da cabeça de cilindro. Os fluxos de ar são rápidos e consistentes, mesmo com um impulso mais baixo. O turbo é compacto. Baixa inércia. Carretéis rapidamente. Não cria tensão térmica excessiva.
Rotas de arrefecimento através de zonas críticas. Um intercooler de alto fluxo mantém os tempos de admissão Baixos. Protege contra pancadas. Ajuda durante longas subidas nas estradas.
As passagens de escape estão integradas na cabeça. Distância curta da válvula à turbina. Resposta mais rápida. Melhor controlo das emissões. Menos perda de calor.
O sincronismo de válvula centra-se no torque da meados de-escala. Dirigibilidade suave. Não perseguir os números máximos em detrimento da longevidade. A tensão interna permanece mais baixa.
Os testes de resistência foram brutais. Carga máxima prolongada. Mudanças extremas de temperatura. O resultado? Desempenho previsível. Baixas exigências de manutenção. Eficiência consistente em longos ciclos de propriedade.
De Onde Veio
A Honda substituiu as antigas séries B E H pelo K em 2001. Precisava de uma melhor conformidade com as emissões. Queria mais eficiência térmica.
Eles começaram com um bloco de alumínio de folha limpa. Saias profundas. Maior rigidez. Rotações mais altas permitidas sem vibração indesejada. Virabrequim forjado. Pistões leves. Redução da massa recíproca. Resposta mais nítida do acelerador.
Cames acionadas por correia seguiram o caminho do dinossauro. Cames aéreos duplos acionados por corrente chegaram. Controle de tempo mais preciso sob carga.
o I-VTEC tornou-se a pedra angular. Mistura o sincronismo variável da válvula. Controlo do elevador. Cam phasing. Torque largo espalhado em médios baixos. Respiração forte a altas rotações. Nenhum corte afiado como o velho VTEC. Suave.
Os engenheiros giraram a orientação. Melhor embalagem para admissão e escape. Melhoria do fluxo de ar. Acesso mais fácil ao serviço.
Plenum alto da entrada. Corredores longos. Melhor enchimento do cilindro para a condução diária. Colector de escape de fluxo livre suportado limpeza.
Ignição da bobina-em-tomada. Acelerador eletrônico moderno. Os sistemas de gestão ajustaram a faísca e o fluxo de ar precisamente. Melhor controlo do combustível. Dirigibilidade melhorada.
Estreando no JDM-exclusive 2then01 Honda Stream foi inteligente. Plataforma compacta. Mostrar a nova arquitectura. Em seguida, estenda-o para o Integra Type R. Civic. Acordo. A Edmunds reviews elogiou consistentemente os modelos movidos a K pela confiabilidade.
Chegou para ficar
A Honda adere à família K porque a arquitetura se adapta às necessidades modernas. Objectivos de eficiência. Expectativas de durabilidade. Integração híbrida. É uma base estável para modelos globais.
Bloco de alumínio rígido. Arrefecimento eficiente. Componentes internos de baixa fricção. Todos dão aos engenheiros espaço para atender às emissões difíceis sem redesenhar a estrutura do núcleo.
Alta compressão. Turboalimentação. Cargas térmicas prolongadas. O K lida com eles de forma consistente. Reduz a exposição à garantia. Mantém a confiança da marca.
A escalabilidade ajuda. Ajustes do furo e do curso. Ajustes de encaminhamento de admissão/escape. Reformulação da câmara de combustão. Todos se adaptam de carros compactos a Accuras de desempenho. Não há partes incompatíveis Inferno.
Os portfólios híbridos atuais não utilizam extensivamente a série K. Isso pode mudar. A Honda quer eletrificar Os futuros modelos Civics e Integra s. Não confirmado, mas provável.
O ajustamento do ciclo de Atkinson cabe o K. impulsiona a economia de combustível em instalações híbridas. Não prejudica a durabilidade a longo prazo.
As cadeias de abastecimento profundas reduzem os custos. Melhorar a consistência da produção. A produção global continua a ser simplificada.
A melhoria contínua é fácil. Actualizar os injectores. Hardware Turbo. Controlo do tempo das válvulas. Estratégias de arrefecimento. Não é necessária qualquer revisão estrutural importante.
Ciclos de desenvolvimento curtos. Maior eficiência e desempenho a cada geração. Os revendedores gostam do layout. Manutenção fácil.
Alguns argumentam que a série L é o futuro. Melhor ajuste para a hibridização pesada. Mas a resiliência do K? Seu pedigree de desempenho? Seu apelo de mercado? A Honda não irá ignorá-lo tão cedo. Não enquanto ainda gira a cabeça no dinamômetro e no odômetro.
