Die Ära des schweren amerikanischen Muscle-Cars stand vor dem Ende. Bei den CAFE-Standards (Corporate Average Fuel Economy) handelte es sich nicht nur um Vorschläge; es waren Überlebensvoraussetzungen. Für General Motors bedeutete das, dass die Corvette von 1980 Pfund verlieren musste oder vom Aussterben bedroht war. Das Ergebnis war keine Neugestaltung. Es war eine Operation.
GM begann, Gewicht zu reduzieren, wo immer es möglich war. Das Differentialgehäuse und der Querträger des Vorderrahmens wurden von Stahl auf Aluminium umgestellt. Kunststoffe ersetzten Metall in Verkleidungen und Innenverkleidungen. Das Nettoergebnis? Eine Reduzierung um 250 Pfund. Leichter. Schlanker. Verzweifelt.
Der Motorraum: Eine Geschichte aus zwei Blöcken
Unter der Haube waren die Änderungen spezifisch und etwas grausam. Der Aluminium-Ansaugkrümmer, der bisher dem Hochleistungsmotor L82 vorbehalten war, wurde auf den Basisblock L48 heruntergeschoben. Aber es gab einen Haken. Um strengere Emissionsziele zu erreichen, verlor der Basismotor an Leistung. Die Leistung sank auf 190 PS bei 4.400 U/min und auf 280 lbs/ft Drehmoment bei 2.400 U/min.
Der L82 bekam jedoch einen kleinen Schub. Fünf weitere Pferde steigerten die Gesamtleistung auf 230 PS. Kleiner Sieg. Große Kopfschmerzen.
Kalifornische Käufer haben das Schnäppchen gemacht. Die Emissionsgesetze des Golden State waren unerbittlich. Der einzige für Cal-Fahrer verfügbare Motor war ein entgifteter 305-Kubikzoll-Small-Block-Motor mit nur 180 PS. Und man konnte es nicht einmal manuell schalten. Es gab nur ein Automatikgetriebe. Wenn Sie in Kalifornien Strom wollten, mussten Sie ihn woanders bezahlen oder nicht fahren.
Aerodynamik und Ästhetik
Geschwindigkeit ist nicht alles, wenn Sie Angst haben, 15 mpg zu erreichen. Aber der Widerstand macht die Kilometerleistung zunichte. GM hat den Luftstrom mit subtilen Änderungen angegangen. Die Front- und Heckspoiler, einst optionale Anbauteile, wurden direkt in die Karosserie eingegossen. Der Kühlergrill war leicht nach hinten geneigt.
Durch diese Änderungen sank der Luftwiderstandsbeiwert (Cd) von 0,503 auf 0,443. Nach modernen Maßstäben immer noch hoch. Aber dennoch eine Verbesserung.
Chrom wurde entfernt. Die gekreuzten Flaggenembleme auf den vorderen Kotflügeln verschwanden. Weniger Glanz. Weniger Gewicht. Weniger Reflexion.
Die Kabine: Von der Regierung vorgeschriebene Kompromisse
Im Innenraum brachte das Modelljahr 1980 eine Mischung aus Annehmlichkeiten und Absurditäten mit sich. Klimaanlage wurde zum Standard. Das gilt auch für das neig- und teleskopierbare Lenkrad. Die elektrischen Türverriegelungsknöpfe wurden an eine logischere Stelle verschoben.
Dann kam der Tacho. Kalibriert auf maximal 85 Meilen pro Stunde. Eine direkte Folge staatlicher Vorschriften. Warum schneller gehen, wenn man es nicht rechtlich nachweisen kann?
Auch der Speicher hat sich geändert. Die beiden kleinen Fächer hinter den Sitzen wurden zu einem zusammengelegt. Die Batterie blieb jedoch in einem eigenen, isolierten Fach hinter dem Fahrer. Ein Ort für Funken. Ein Ort der Gefahr. Ein Ort für Logik, die anderswo nicht passte.
Die Corvette von 1980 überstand die Treibstoffkrise. Dies geschah jedoch durch Schrumpfen. Durch Vereinfachung. Indem er einen Teil seiner Seele verliert, um den Rest zu retten.
Es sah anders aus. Es fühlte sich anders an. Es fuhr anders. Aber es war immer noch eine Corvette. Zur Zeit.
Anfang 1979 waren die Tricks zur Gewichtseinsparung, die Chevy in den C3 eingebaut hatte, nicht mehr nur technische Übungen. Es handelte sich um Überlebensausrüstung. Die iranische Revolution hatte den Schah gestürzt und Schockwellen auf den globalen Ölmärkten ausgelöst. Diesmal war die OPEC nicht der Haupttreiber, aber das Ergebnis war identisch. Aus den Zapfsäulen verschwand Gas. Die Preise schossen in die Höhe. Die amerikanische Autoindustrie ist an eine Wand gestoßen.
Die Zukunft der Corvette sah düster aus. Wieder.
1979 ging das Verkaufsvolumen um etwa 20 Prozent zurück. Doch dann kam das Jahr 1980. Chevy bewegte 40.614 Einheiten. Das ist keine geringe Zahl. Nicht für ein Auto, das so viel wiegt wie ein kleines Haus und Sprit verschlingt wie ein Rennwagen. Ohne Optionen war der Grundpreis auf 13.140,24 US-Dollar gestiegen. Für den Durchschnittskäufer war das ein steiler Anstieg, dennoch blieb die Nachfrage stabil. Die Corvette blieb ein Leuchtfeuer, auch wenn anderswo die Lichter flackerten.
Gemischte Kritiken für den abgespeckten Hai
Kritiker hatten viel zu tun. Die Pressemeinung blieb so polarisiert wie eh und je. Einige waren von der neuen Effizienz begeistert. Andere hassten die Kompromisse.
Die Schlagzeile? 0-60 Meilen pro Stunde. Der L82-Motor schaffte den Sprint dennoch in nur 7,1 bis 7,7 Sekunden. Diese Art der Beschleunigung widersprach dem trägen Ruf der Ära. Aber es hatte seinen Preis.
Chevy hatte die Hinterachse abgespeckt, um Gewicht zu sparen. Einige Journalisten nannten es „leichtere Leistung“. Es war eine kostengünstige Lösung für ein schwerwiegendes Problem. Der Fokus hatte sich aggressiv auf den Kraftstoffverbrauch verlagert. Es gab weiterhin Probleme mit der Passform und Verarbeitung. Die Lücken waren ungleichmäßig. Die Paneele saßen nicht bündig. Die Qualitätskontrolle blieb hinter der Leistung zurück.
1980 Corvette-Spezifikationen
Das Modell von 1980 hat im Vergleich zur Vorgängerversion 150 Pfund abgenommen. Wo ist dieses Gewicht geblieben? Gegangen. Durch Standardspoiler ersetzt. Das waren keine Add-ons. Sie wurden in eine neu geformte Nase und einen Schwanz integriert. Die Aero-Änderungen waren subtil, aber funktional. Das Cockpit bekam Updates. Embleme wurden aktualisiert. Es sah schärfer aus. Fühlte sich leichter an.
Hier sind die technischen Daten der Corvette von 1980:
Motoroptionen
* L82 V8: Der Standardmotor. 350 Kubikzoll. 190 PS. Das war das Arbeitstier. Auf Emissionen und Effizienz abgestimmt, aber dennoch schnell.
* L83 V8: Selten. Nur im Jahr 1980 erhältlich. 350 Kubikzoll. 180 PS. Weniger Leistung als der L82. Warum hat Chevy es angeboten? Vorschriften zur Kraftstoffeinsparung. Es war eine herabgesetzte Enttäuschung. Die meisten Käufer verzichteten beim L82 darauf.
Übertragung
* 4-Gang-Schaltgetriebe: Standard. Getriebe mit enger Übersetzung für bessere Beschleunigung.
* 3-Gang-Automatik: Optional. Hydra-Matic. Sanfter, aber langsamer vom Band.
Abmessungen und Gewicht
* Leergewicht: Ungefähr 3.300 Pfund. Weniger als in den Vorjahren.
* Radstand: 96,2 Zoll.
* Länge: 1
Das Corvette Coupé von 1977: Zahlen, Optionen und reale Kosten
Schauen wir uns die harten Daten des Corvette-Coupés von 1977 an. Dabei geht es nicht nur um PS-Zahlen. Es geht darum, was Käufer tatsächlich bestellt haben, als sie das Autohaus betraten. Der Grundpreis begann bei 13.140,24 USD. Die Produktion erreichte 40.614 Einheiten. Das ist ein solides Jahr für die C3-Generation.
Die Fahrgestellabmessungen zeugen von kompakter Effizienz. Der Radstand beträgt 98,0 Zoll. Die Gesamtlänge beträgt 185,3 Zoll. Die Breite beträgt schmale 69,0 Zoll. Diese Breite ist wichtig. Dadurch fühlt sich das Auto im Innenraum enger an. Aber die Haltung ist breit. Die vordere Spurweite beträgt 58,7 Zoll. Die Spurweite hinten beträgt 59,4 Zoll. Die Höhe ist mit 48,0 Zoll niedrig. Das Leergewicht eines zweitürigen Coupés beträgt 3.495 Pfund.
Federungs- und Antriebsstrang-Spezifikationen
Das Fahrwerkssetup ist völlig unabhängig. Vorne werden obere und untere A-Arme mit Schraubenfedern verwendet. Die Dämpfung übernehmen hydraulische Rohrstoßdämpfer. Ein Stabilisator hält das Wanken der Karosserie unter Kontrolle. Die Hinterradaufhängung ist anders. Es verwendet seitliche Blattfedern. Federbeine und U-Gelenk-Halbwellen sind mit den Längslenkern verbunden. Auch hier sind Rohrstoßdämpfer Standard.
Die Räder sind mit P225/70R-15 -Reifen umwickelt. Die Bremsen sind an beiden Achsen gleich. 11,75-Zoll-Scheiben vorne und hinten. Das ist eine großzügige Bremskraft für 1977.
Die Übertragungsmöglichkeiten waren binär. Eine 3-Gang-Hydra-Matic -Automatik. Oder ein 4-Gang-Schaltgetriebe. Die Standard-Achsübersetzung für die Automatik beträgt 3,55:1. Für das Handbuch sinkt der Wert auf 3,07:1.
Motoroptionen und Leistung
Das Herzstück des C3 war immer der V8. In diesem Jahr waren drei OHV V-8-Optionen verfügbar. Alle verwendeten einen einzigen 4-Zylinder-Vergaser.
- 5,0 l (350 cu in): Dies war der Basismotor. Bohrung und Hub betragen 3,74 x 3,48 Zoll. Er leistete 180 PS bei 4.200 U/min. Das Drehmoment betrug 255 lb-ft bei 2.000 U/min.
- 5,7 l (350 cu in) niedrige Leistung: Gleicher Hubraum wie die Basis, aber andere Innenteile. Bohrung auf 4,00 Zoll erhöht. Der Hub bleibt bei 3,48 Zoll. Er leistete 185 PS bei 4.000 U/min. Das Drehmoment stieg auf 270 lb-ft bei 2.400 U/min. Aufgrund der Emissionsvorschriften war dies in Kalifornien der vorgeschriebene Motor.
- 5,7 l (350 cu in) hohe Leistung: Die Wahl für Leistung. Gleiche Bohrung und gleicher Hub wie die Version mit geringer Leistung. Er leistete 220 PS bei 5.200 U/min. Das Drehmoment beträgt 260 lb-ft bei 3.600 U/min.
Warum der Drehmomentabfall beim Hochleistungsmotor? Leistungsabgabe bei höherer Drehzahl. Es tauscht leises Grunzen gegen lautes Atmen.
Käuferauswahl: Was haben die Leute tatsächlich bestellt?
Produktionszahlen für Optionen offenbaren Konsumgewohnheiten. Elektrische Türschlösser waren riesig. 32.692 Einheiten bestellt. Kosten: 140,00 $.
Beliebt waren auch abnehmbare Glasdachpaneele. 19.695 Einheiten. Kosten: 391,00 $.
Heckscheibenheizung. 36.589 Einheiten. Kosten: 109,00 $.
Das Gymkhana-Fahrwerkspaket. 9.907 Einheiten. Kosten: 55,00 $.
Hochleistungsstoßdämpfer. 1.695 Einheiten. Kosten: 35,00 $.
Tempomat. 30.821 Einheiten. Kosten: 123,00 $.
Die 180-PS-Motoroption (in Kalifornien erforderlich). Nur 3.221 Einheiten. Preis: -50,00 $. Moment, ein Rabatt? Ja. Der leistungsstarke 230
