Lee Iacocca obtient la gloire pour la Mustang. C’est l’histoire standard. Il a vu l’écart entre les pony car, a poussé fort et a changé pour toujours l’automobile américaine. Mais il y avait un autre thème équin dans son mandat. La Ford Pinto.
Il est étrange de constater à quel point l’histoire oublie celui-ci. Ou peut-être que Iacocca préfère cela. La Mustang fut un triomphe. Le Pinto était un désastre enveloppé dans un insigne. C’était la quatrième pony car de Ford, mais il lui manquait l’âme des trois premières. C’était une sous-compacte. Bon marché. Petit. Conçu pour lutter contre les importations sur leur propre terrain.
Iacocca a observé cette naissance de plus près que tout autre projet. Il avait deux limites strictes. Pas plus de 2 000 $. Pas plus de 2 000 livres. C’était tout. Confort raisonnable. Puissance adéquate. Pas cher à réparer. C’était le mémoire.
La bataille pour une sous-compacte à Dearborn
Ford a commencé à s’intéresser aux voitures plus petites au milieu des années soixante. En 1967, les ingénieurs discutaient d’un empattement de 85 pouces. Moins de six cylindres. Une réponse domestique à la marée montante du metal japonais et allemand.
Iacocca a argumenté sur ce point. Il a vu la Volkswagen Beetle en train de déjeuner. Il a vu Toyota et Honda s’immiscer. Il a dit aux patrons : si nous ne construisons pas de sous-compactes, les importations prendront tout le marché.
Puis vint la politique du bureau. Arjay Miller a quitté la présidence fin 1967. Henry Ford II a regardé dehors. Il a embauché Semon « Bunkie » Knudsen de GM.
Knudsen détestait l’idée d’une petite Ford. Il pensait que le Maverick de 1970 était suffisant. Il pensait que Ford devrait s’en tenir aux camions et aux voitures pleine grandeur et de taille moyenne. Iacocca n’était pas d’accord. Il voulait une “G-car”. Quelque chose de plus petit que le Maverick.
La tension était palpable. Des épaules froides dans la maison de verre de Dearborn. Iacocca a insisté. Il a fait valoir que les importations devenaient plus intelligentes. D’autres constructeurs automobiles américains prévoyaient des voitures plus petites.
En janvier 1969, Henry Ford II donne son feu vert. Ford construirait sa première sous-compacte nationale.
Les jours de Knudsen étaient comptés. Sa stratégie a échoué. HFII lui a dit que ça ne marchait pas. Iacocca prend la présidence. Le projet Pinto lui appartenait désormais.
“Mon dessin s’est avéré être l’extérieur du Pinto… Bunkie l’a choisi – et c’est tout.” – Bob Thomas, ancien styliste de Ford
Certains disent que Knudsen a aidé à choisir le design. Il est parti peu de temps après, pas par choix. Il n’a obtenu aucun crédit. Iacocca l’a fait.
Comment Ford a construit la Pinto en 20 mois
L’ordonnance est tombée en 1969. La date limite ? Septembre 1970. Moins de 20 mois pour passer du concept au showroom.
Frank G. Olsen dirigeait le spectacle. Nom de code : Phénix. Ironique. Il brûlerait plus tard. Olsen connaissait Mustang. Il connaissait Fairlane. Il connaissait Turin. Il savait aller vite.
Il a exposé les objectifs dans le “Phoenix Green-Book”. Aspect supérieur. Bonne balade. Performances adéquates. Bon marché.
En février 1969, 32 ingénieurs font un voyage. Ils ont mené la compétition.
-Fiat 850
-Fiat 124
– Volkswagen Coccinelle
-Opel Kadett
-Toyota Corolle
-Vauxhall Viva
– Ford Escort
Ils voulaient un « pacte américanisé ». Harold Freers, ingénieur en chef, dirigeait l’équipe. Ils ont évalué chaque voiture.
Volkswagen était la cible principale. Toyota était le plus silencieux. La Fiat 850 était la plus confortable. L’Opel Kadett s’en sort le mieux.
Ford a dû les battre en termes de prix et de poids. Ils ont utilisé une construction unitisée. Ford connaissait cette méthode. Cela permet d’économiser du poids. Cela ajoute de la rigidité.
Ils ont commencé avec un soubassement estampé. Soudé la structure à la tôle. Uniformément. Serré. Lumière.
C’était le plan. Construisez une voiture légère et bon marché, capable de rouler sur les autoroutes modernes. Gardez-le en dessous de 2 000 $. Gardez-le sous 2 000 livres.
Cela semble simple. Ce n’était pas le cas.
Rigidité de la carrosserie et guerre contre le bruit
La solution de Ford aux problèmes de montage n’était pas seulement esthétique. Un anneau « halo » maintenait les côtés du corps en place. Cela réduit le poids tout en ajoutant une protection contre le retournement. Le but ? Meilleur alignement du capot, du couvercle de coffre et des portes. Moins de hochets. Moins de grincements. Moins de vent, de pluie et de poussière s’infiltrant dans la cabine.
Y arriver a été un cauchemar. Presque immédiatement après que Pintos ait atteint la piste d’essai, des défauts majeurs sont apparus. “Il ne s’est pratiquement pas passé une semaine sans que nous ayons besoin des ingénieurs de carrosserie”, a déclaré Freers à Motor Trend. “Nous avons procédé à un certain nombre de refontes pour que cela soit adopté.”
Le problème central était l’intégrité structurelle. Comment rendre un corps solide et rigide sans ajouter de matière ? Les ingénieurs ont regardé partout. Ils ont utilisé les traverses avant, l’arrière et même le tableau de bord comme sources structurelles unificatrices. C’était un puzzle de minimalisme.
La maîtrise du bruit constituait un autre obstacle majeur. Regardez la concurrence. Les berlines Lincoln à prix élevé transportaient 140 livres de matériau d’absorption acoustique. Les Mavericks pesaient 28 livres. La cible Pinto était un quart de tonne plus légère que le Maverick, ne laissant que 12 livres de budget pour l’isolation.
Ils ont résolu le problème grâce à un nouveau procédé de scellement en vinyle durcissant à chaud. Ce liant plastique formé sur mesure s’étendait sur toute la longueur des coutures et des joints des panneaux extérieurs. Le plastique est devenu l’arme secrète des Pinto. Il est apparu dans les composants intérieurs et dans la calandre, réduisant ainsi le poids et le coût.
À l’intérieur, les ingénieurs ont poussé l’habitacle jusqu’à ses limites absolues. Les conducteurs de six pieds cinq pouces pouvaient entrer et sortir sans se contorsionner. L’aménagement a donné la priorité à la facilité. Les commandes du tableau de bord, le levier de vitesse, les pédales et les jauges ont été placés pour une surveillance intuitive. Même l’entretien a été envisagé. Le groupe d’instruments principal (compteur de vitesse, carburant, huile, moniteurs électriques) pouvait être retiré en quelques minutes avec un simple tournevis.
Les moteurs européens qui ont sauvé la Pinto
La transmission était l’ingrédient le plus critique. Ford s’est tourné vers ses opérations européennes pour trouver deux candidats.
Le moteur de base était le quatre cylindres en ligne Kent. Conception à arbre à cames en tête introduite en 1959, elle avait prouvé sa durabilité sur des modèles britanniques comme l’Anglia. Elle a commencé sous un litre, passant à 1,3 litre pour la Cortina en 1962, puis à 1,5 litre. En 1967, la cylindrée atteignait 1,6 litre pour la Cortina GT. Le Kent était si robuste qu’il constituait la base des moteurs des voitures de route et de course Lotus de Colin Chapman.
Dans la Pinto, le Kent de 1,6 litre (surnommé 1600) produisait 75 chevaux à 5 000 tr/min et 96 livres-pied de couple à 3 000 tr/min. Il utilisait un carburateur à gorge unique avec un starter automatique. Les culasses à flux transversal ont amélioré la puissance en éliminant pratiquement les chambres de combustion traditionnelles.
Mais les Américains voulaient plus de pouvoir. Ford s’est donc rendu en Allemagne pour le « Cologne Four » de 2,0 litres en option. Également une unité à arbres à cames en tête avec un héritage de course, elle développait 100 chevaux à 5 600 tr/min et 120 livres-pied de couple à 3 600 tr/min. Il comportait des vannes plus grandes et des collecteurs à orifices avec une conception de tête à flux transversal similaire.
La transmission était une boîte de vitesses à quatre vitesses basée sur une unité que Ford of Britain utilisait depuis des années. Les deux moteurs étaient livrés de série avec le levier de vitesses. Cependant, une boîte automatique à trois vitesses Cruise-O-Matic était disponible pour ceux optant pour le moteur de 2,0 litres.
Comment la Pinto se comportait comme une voiture de sport
Une maniabilité supérieure était une exigence non négociable. Les ingénieurs Ford ont tenu leurs promesses.
La direction était à crémaillère et pignon. Nouveau pour la plupart des conducteurs américains, mais standard à l’étranger. Avec un rapport de 22:1 et un volant compact de 15 pouces, la voiture ressemblait à une voiture de sport. Le poids léger signifiait qu’aucune assistance électrique n’était nécessaire.
La suspension utilisait une combinaison de bras triangulaires courts et longs. Il s’agissait en fait d’une réplique réduite de la suspension indépendante trouvée dans d’autres produits Ford nationaux. Ressorts hélicoïdaux montés entre le bras triangulaire inférieur et les saillies des poches à ressort dans la traverse supérieure. Des amortisseurs à double effet étaient placés à l’intérieur des ressorts hélicoïdaux. Cela les a rendus facilement accessibles pour le remplacement, répondant ainsi à un autre objectif de conception.
“Nous avons procédé à un certain nombre de refontes pour que cela soit adopté”, a déclaré Freers.
Le résultat était une voiture qui se comportait bien, malgré son budget serré et ses objectifs de poids agressifs. Que ce soit à la hauteur du battage médiatique reste une question d’histoire. Mais les choix techniques étaient clairs. Privilégiez la rigidité. Minimisez le bruit. Maximisez la fiabilité européenne.
Suspension arrière, freins et compromis berline
La configuration arrière avait l’air moderne pour l’époque. Ressorts semi-elliptiques multilames de 46,5 pouces suspendus à des ancrages isolés en caoutchouc. Ce caoutchouc a fait le gros du travail en matière de vibrations et de bruit de la route. Des chocs décalés ont géré le saut de roue. Ils ont également aidé à l’accélération et au freinage. Le freinage standard provenait de tambours de neuf pouces à réglage automatique. Les disques avant étaient facultatifs, mais obligatoires si vous commandiez le plus gros moteur.
Les plans prévoyaient trois styles de carrosserie. Une berline à deux portes, une berline « trois portes » et une familiale à deux portes. La réalité est intervenue. Des problèmes de rigidité de la carrosserie ont tourmenté les équipes d’ingénierie. À l’approche du lancement, ils ont réduit les pertes. Tous les efforts de correction se sont concentrés sur la berline de base. Les autres corps ont eu le coup de hache pour le lancement initial.
Dimensions et style extérieur de la Ford Pinto 1971
Il reposait sur un empattement de 94,2 pouces. Longueur totale ? Seulement 163 pouces. Le design s’appuyait sur un capot plus long et un arrière fastback. Le couvercle de coffre court commençait juste à la base de la lunette arrière. Les chaussures de série étaient des pneus à flancs noirs de 6,00 x 13. Vous pouvez les échanger contre des murs blancs ou des radiaux. Les passagers arrière bénéficiaient d’un supplément d’air grâce aux fenêtres de custode de type flipper. Une option payante, mais bienvenue.
Le front-end était simple. Grille en plastique chromé à lattes verticales. Une combinaison de clignotants et de clignotants se trouvait aux extrémités. La réduction des coûts signifiait seulement deux phares. Ils sont montés sur le bord d’attaque des ailes avant. Un simple pare-chocs à lame chromée termine le visage. L’arrière était encore plus simple. Écran plat. Feux arrière empruntés directement au catalogue Maverick de 1970.
Chez Ford, des gens comme Henry Ford II considéraient la Pinto comme une renaissance. Le créateur du nom original de l’entreprise. Ils ont donc nommé l’une des couleurs Model T Black. Si le noir n’était pas votre ambiance, il y avait 14 autres choix. Certains étaient sauvages. Ils ont emprunté les couleurs vives « Grabber » aux lignes Maverick et Mustang, puis les ont renommées. Grabber Blue est devenu Pinto Blue.
La peinture était un processus en six étapes. Tremper d’abord les corps dans l’apprêt. Ensuite, une charge électrostatique a appliqué la peinture. Meilleure adhérence. Meilleure finition. Meilleure durabilité. À l’intérieur, des garnitures entièrement en vinyle de couleur assortie recouvraient les baquets avant et la banquette arrière.
Concurrence des sous-compactes et premiers chiffres de ventes
L’automne 1970 a amené un secteur des sous-compactes bondé. AMC avait abandonné le Gremlin quelques mois auparavant. Chevrolet a dévoilé la Vega la veille du lancement de la Pinto. Chrysler comptait sur des importations captives. La Dodge Colt construite par Mitsubishi et le Plymouth Cricket dérivé de Hillman.
Pourtant, la Pinto a fait mouche. Lee Iacocca se sentait comme un père fier. Peu de temps après cette sortie exceptionnelle, Henry Ford II a nommé président de la société Iacocca.
11 septembre 1970. Une semaine avant le lancement du reste des Ford 71. Le public a vu le petit poulain de Dearborn. Les showrooms n’ont pas été envahis. Mais les ventes ont été soutenues. D’autant plus qu’un seul modèle était disponible. À la fin de l’année, 86 680 Pintos étaient sorties de la chaîne. Comparez cela à la Chevrolet Vega. Seuls 24 295 Vegas avaient été mis hors service au 31 décembre.
L’équité exige du contexte. Une grève de 67 jours chez GM a paralysé les usines de General Motors à partir du 15 septembre, juste avant la mise en vente de nouveaux modèles. Cela a nui à la production de Vega.
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Jalon de la Ford Pinto 1971
Les ventes n’ont cessé de s’accumuler à cette époque. Le 18 janvier 1971, la 100 000e Pinto est livrée. Moins de cinq mois après l’introduction. L’acheteur était Marco Ojeda. Le concessionnaire était S and C Motors à San Francisco.
Première dynamique des ventes et défi des importations californiennes
Les performances ont dépassé les attentes. Lorsque la Ford Pinto a été lancée en tant que modèle en 1971, elle n’a pas seulement atteint ses objectifs, elle les a même dépassés. La Californie était le point zéro de la fidélité aux importations. Toyota, Datsun, VW. Les locaux les aimaient. Pourtant, les Pinto étaient en train de déjeuner. En janvier 1971, les concessionnaires Ford de Californie rapportaient que la sous-compacte représentait 17,8 % de toutes les ventes à l’importation dans l’État. Ce numéro à lui seul vous dit quelque chose. Ce n’était pas seulement un jeu de niche. C’était une menace dominante.
Le prix était le marteau. Lee Iacocca souhaitait un plafond spécifique. La berline de base a atterri à 1 919 $. Cela a réduit l’objectif d’Iacocca de 81 $. Il a réduit la Chevrolet Vega de 171 $. Vous n’ignorez pas cet écart.
Pourquoi l’économie de carburant de la Pinto était importante avant la crise
L’essence était bon marché en 1971. Personne n’avait encore imposé d’autocollants officiels MPG. Mais Ford n’avait pas besoin de réglementation pour faire valoir son point de vue. Ils ont publié des tests techniques pour le moteur de base de 1 600 cm3 couplé à la transmission standard. Le résultat ? 25 mpg en conduite urbaine et suburbaine simulée.
Les clients l’ont remarqué. Les critiques ont fait l’éloge de l’économie d’exploitation. Entrer et sortir était facile. La zone de chargement était accessible. Mais la performance a surpris les gens. De nombreux acheteurs venaient de moteurs V8 ou six cylindres. Il s’agissait de la première voiture de tourisme Ford domestique à quatre cylindres depuis 1934. Ils s’attendaient à un tracteur. Ils ont un navetteur utilisable.
Il y avait des défauts. La calandre en plastique se cassait si vous claquiez le capot. Pire encore, les poignées intérieures des portes se sont brisées entre les mains des passagers. Les concessionnaires ont vite appris. Ils stockaient des caisses de ces poignées. Les propriétaires de flottes ont acheté des caisses juste pour faire rouler les voitures.
Comparaison des intervalles d’entretien Pinto avec ceux de VW et Toyota
Ford a formé sa force de vente pour attaquer directement la concurrence. Les cibles ? La Vega, la Volkswagen, la Toyota Corona et la Datsun 1600. Le discours était axé sur la maniabilité, la stabilité et la facilité d’entretien.
La facilité d’entretien était le gros problème. Les manuels VW demandaient aux propriétaires de changer l’huile et le lubrifiant tous les 3 000 milles. Ford a déclaré aux concessionnaires que les propriétaires de Pinto pourraient doubler ce montant. Deux fois la distance. C’est un argument de vente solide pour un acheteur soucieux des coûts.
Ils ont même vendu le rêve du bricolage. Ford a commercialisé deux kits d’outils. Un ensemble pour débutant pour 28,75 $. Un kit “maître” pour 44,95$. Ces derniers comprenaient des clés, des cliquets, des jauges et une clé dynamométrique. L’idée était simple. Vous n’avez jamais eu besoin de retourner chez le concessionnaire. Un article promotionnel populaire était une clé de service qui faisait également office de tournevis et mesurait les écarts et les points des bougies d’allumage.
Ce n’était pas seulement un utilitaire simple. Vous pourriez accessoiriser tout cela. Forfaits intérieurs de luxe. Enjoliveurs complets. Toits en vinyle. Radios. Le moteur de 2,0 litres a ajouté 50 $. Avec ce bloc plus grand, vous pourriez ajouter la climatisation ou la automatique Cruise-O-Matic pour 175 $.
Il y avait même un groupe d’apparition en Rallye. Capot, enjoliveurs de feux arrière et calandre noircis. Bandes d’ailes de style Boss Mustang. Insignes de rallye. Freins à disque avant. Pneus à flanc noir A78X13. Cela avait l’air agressif.
Les débuts de la Pinto Runabout à hayon et les chiffres de production
Le 20 février 1971, le Pinto Runabout a fait ses débuts au Salon de l’auto de Chicago. Cinq jours plus tard, il était mis en vente. La demande a été immédiate.
Au prix de 2 062 $, elle se démarque de la berline. Charnières chromées apparentes sur le hayon. Cinq bandes chromées décoratives sur la porte arrière. Les dimensions étaient presque identiques à celles de la berline. Des vérins pneumatiques ont aidé à soulever la trappe. Rabattez la banquette arrière et vous disposez de 38,1 pieds cubes de rangement. La berline proposait également la banquette rabattable en option.
Les construire était une tâche ardue. San José, Californie. Metuchen, New Jersey. Saint-Thomas, Ontario. Trois plantes. Deux équipes en fonctionnement constant pour suivre les commandes.
Les chiffres de la première année étaient stupéfiants. 288 606 berlines. 63 796 Runabouts. Seuls les Mustang 1965 et Falcon 1960 ont connu de meilleurs lancements. Qu’est-ce qui a surpris le marketing ? La plupart des acheteurs ont choisi le moteur de 2,0 litres, plus cher. Et sur ces voitures, les transmissions automatiques se vendaient à un ratio supérieur à 2 pour 1. Les gens voulaient du réconfort.
Même Henry Ford II l’a aimé. Il a été vu conduisant un Candy Apple Red Runabout autour de Détroit et de Grosse Pointe. Roues à rayons personnalisées. Intérieur en cuir noir. Le patron roulait dedans.
Les premiers discours sur la sécurité et l’ombre de la réglementation
Mais l’industrie n’était pas rose. Le gouvernement fédéral s’infiltrait. Deux mots dominaient la conversation : sécurité et émissions.
Henry Ford II a envoyé un message spécial aux concessionnaires en 1971. Il a énuméré dix engagements en faveur de l’environnement. Il a souligné les innovations en matière de sécurité. Les paquets de sécurité de 1956. Le système de retenue pour enfants Tot-Guard de 1967. Patères en vinyle à profil bas conçues pour absorber les chocs. Panneaux de tableau de bord conçus pour la sécurité.
Pourtant, la même publication a rejeté les allégations concernant des mesures de sécurité supplémentaires. Ford a fait valoir que les véhicules contribuaient peu à la pollution de l’air. Ils luttaient contre la marée.
Un premier système d’airbag côté conducteur a été testé sur la Pinto. Il n’a jamais été produit.
La stratégie Ford Pinto de 1972 : la stagnation comme caractéristique ?
Henry Ford II avait un message pour les concessionnaires et la presse. Ne vous attendez pas à des liftings annuels. Il voulait que la Pinto soit le nouveau modèle T. Restez simple. Gardez-le pareil. Ajustez simplement les composants internes et laissez la tôle tranquille. Ce n’était pas une question d’ennui, c’était une question d’efficacité. Et honnêtement ? Cela a fonctionné. Le lancement de 1971 a été un succès, donc Ford n’a vu aucune raison de faire bouger le bateau pour 1972. Les voitures sont sorties de la chaîne avec un aspect pratiquement identique à leurs prédécesseurs.
Modifications mineures pour l’année modèle 1972
Ennuyeux ne veut pas dire statique. Quelques corrections ergonomiques ont été apportées. Le déverrouillage du dossier du siège s’est déplacé. Autrefois, il était enterré au centre, difficilement accessible. Maintenant, c’est sur le bord extérieur. Beaucoup plus facile. À l’extérieur, les changements étaient rares. Peut-être une nouvelle couleur de peinture. Options de décalcomanies pour les packages de décoration. La berline et le Runabout disposent d’une option de toit ouvrant. La trappe du Runabout bénéficie d’un rétroéclairage plus large. C’est à peu près tout.
Ford Pinto Wagon 1972 : la pièce manquante
La vraie nouvelle tombe le 24 février 1972. Le break arrive. Cela complète le trio. Elle partageait les mêmes ossatures que la berline et le Runabout, mais l’arrière était étiré. De manière significative. Avec une longueur de 172,7 pouces, le wagon mesurait près de 10 pouces de plus que ses frères et sœurs. Ce n’était pas seulement une berline plus longue. C’était un style de carrosserie distinct, donnant enfin à la famille Pinto une utilité appropriée.
Le Pinto Sprint et le passage à la puissance nette
La Ford Pinto de 1972 n’a pas existé dans le vide. Elle rejoint la famille Ford Sprint, un trio marketing qui comprenait également la Mustang et le Maverick. Il s’agissait d’une tentative de Ford de bousculer la lente saison des ventes du printemps, une tradition remontant aux années 1930. Les packages Sprint étaient bruyants, fiers et agressivement patriotiques. De la peinture blanche avec des capots et des panneaux inférieurs bleus recouvrait la carrosserie. Des rayures rouges parcouraient toute la longueur de la voiture. Des boucliers à étoiles et rayures apposés sur les ailes avant ont scellé l’affaire. À l’intérieur, c’était du vinyle blanc avec des accents bleus et rouges. Cela ressemblait à un drapeau roulant.
Sous le capot, les chiffres devenaient déroutants pour les passionnés. 1972 a marqué le passage à l’échelle de l’industrie de la puissance nominale brute à la puissance nette. Fini les figures fantastiques des bancs d’essai. Il s’agissait de puissance aux roues arrière, après que l’échappement et les accessoires aient pris leur part. Le moteur 1,6 litre passe de 75 à 54 ch. Le plus gros quatre cylindres de 2,0 litres est passé de 100 à 86 ch. Il semblait que les voitures s’affaiblissaient. Ils ne l’ont pas fait. La mesure vient de devenir réelle.
Le wagon est arrivé cette année-là avec 60,5 pieds cubes de stockage. Un hayon monobloc facilitait l’accès, empruntant l’ingénierie à la trappe du Runabout. De l’air frais à l’arrière ? Seulement si vous avez payé un supplément pour les vitres arrière rabattables. Le moteur de 2,0 litres était standard, associé à une boîte manuelle à quatre vitesses. Les freins à disque avant étaient également de série, ce qui était une belle touche pour une sous-compacte.
Les chiffres de production témoignent d’une confiance croissante. La berline Runabout était en tête avec 197 920 unités. Les berlines ont suivi avec 181 002. Le nouveau wagon, malgré un lancement tardif, a quand même géré 101 483 unités. Les prix ont cependant augmenté. Les berlines de base commençaient à 1 960 $. Le Runabout a atteint 2 078 $. Le wagon a fait ses débuts à 2 265 $, soit une baisse de vingt dollars par rapport au wagon Chevrolet Vega Kammback. Cette petite marge comptait.
Pour ceux qui voulaient un statut, la version Squire était la réponse. Ce n’était pas un modèle séparé, juste un package. L’encadrement en fibre de verre retenait des appliqués en noyer foncé autour des fenêtres. Cela donnait au wagon compact un air de faux snobisme. À l’intérieur, vous disposez de sièges baquets rembourrés, de panneaux de porte en relief et de similibois sur le tableau de bord, le levier de vitesses et le volant. C’était la seule source de classe sur la banquette arrière.
Les importations japonaises ont ressenti la pression. Leur part de marché est passée de 15,2 % en 1971 à 14,8 % en 1972. Près de 833 000 Pinto étaient en circulation après seulement deux ans. La sous-compacte américaine répliquait. Mais le vent allait tourner à nouveau.
Mises à jour Pinto de 1973 et phénomène Pangra
1973 a apporté des changements obligatoires. La loi fédérale exigeait des pare-chocs résistants aux dommages à 5 mph. Ford a installé des façades en aluminium à absorption d’énergie. La berline s’étendait jusqu’à 164,1 pouces. Le wagon est passé à 173,9 pouces. Les lignes sont devenues plus douces, le nez est devenu plus lourd. Cinq nouvelles couleurs extérieures ont rejoint la palette. Des jantes en alliage forgé et un ensemble de manutention figuraient sur la liste des options pour ceux qui se souciaient de l’adhérence.
Les prix ont continué à grimper. La berline deux portes a finalement franchi le seuil des 2 000 $. Mais le wagon a eu son moment. Avec une année de production complète, elle a dépassé le Runabout et la berline en termes de popularité. C’est devenu le style de carrosserie le plus cher et le plus recherché. Une hiérarchie a été établie : Wagon, Runabout, Sedan. Cela resterait ainsi pendant des années.
Les concessionnaires locaux se sont bien amusés avec la plateforme. Le Pangra de Huntington Ford à Arcadia, en Californie, se démarque. C’était cher, puissant et bourré de muscle dans le châssis sous-compact. Considérez-le comme le grand-père de la scène des tuners modernes. Avant l’explosion du marché secondaire, c’était ainsi qu’on obtenait le pouvoir.
La crise pétrolière frappe le Pinto
L’année modèle 1974 a commencé avec Pinto au sommet. Puis le monde s’est enflammé.
Octobre 1973 déclenche la guerre au Moyen-Orient. Les États arabes producteurs de pétrole, en colère contre le soutien occidental à Israël, ont augmenté les prix. Puis vint l’embargo de l’OPEP. Aux États-Unis, les prix du gaz sont passés de 30 cents le gallon à plus de 50 cents presque du jour au lendemain. Des pénuries ont suivi. Les conduites aux pompes à carburant s’étendaient sur des kilomètres. Les automobilistes ont paniqué. Dormir avec une jauge inférieure aux trois quarts pleine semblait être un risque.
Les petits moteurs de la Pinto ressemblaient soudain moins à un compromis qu’à une nécessité. Les importations japonaises repartiraient bientôt. Mais pendant un moment, la crise a rendu la petite Ford pertinente. Le marché était en ébullition. L’ère du gaz bon marché et sans fin était révolue. Le Pinto était là, au milieu.
Les ventes de Pinto augmentent avec la hausse des prix de l’essence en 1974
La crise énergétique a durement frappé les États-Unis en 1974. Les gros V-8 sont morts instantanément. Les acheteurs voulaient du kilométrage, pas de la puissance. Les concessionnaires Ford ont poussé un soupir de soulagement grâce au Pinto.
Annoncée à 20-25 mpg, la sous-compacte a écrasé les lourdes Galaxies et LTD, qui parvenaient à peine à parcourir 12 milles par réservoir. Les ventes de Ford pleine grandeur ont chuté de plus de 854 000 en 1973 à seulement 461 000. Le Pinto a comblé le vide.
Le président Nixon a signé la loi nationale sur la limitation de vitesse à 55 mph au début de cette année. Un geste économe en carburant. Pour les propriétaires de Pinto, c’était un bonus. De toute façon, la petite voiture ne pouvait pas vraiment aller beaucoup plus vite, mais elle prospérait aux vitesses inférieures de l’autoroute.
Ironiquement, la crise du gaz a amené un moteur plus gros.
1974 Modifications du moteur Pinto et gain de poids
Ford a abandonné le quatre cylindres de 1,6 litre, qui se vend lentement. Le 2,0 litres est devenu la norme. Mais le gros titre était le nouveau moteur en option. Un quatre cylindres à arbre à cames en tête de 2,3 litres.
Conçu et construit en Amérique dans l’usine Ford de Lima, Ohio. C’était un tout nouveau design. Évalué à 85 chevaux. C’est un ch de moins que le 2,0 litres de base. Étrange. Mais Ford revendiquait plus de couple. Et une meilleure consommation d’essence. À la fin de l’année, la plupart des Pintos étaient équipées du 2.3. Cela coûte 52 $ de plus.
L’extérieur est devenu plus lourd. La réglementation fédérale exigeait des pare-chocs anti-impact à cinq mph. De nouveaux pare-chocs signifiaient plus d’acier. Plus une isolation phonique supplémentaire. Une berline Pinto pesait 1 949 livres en 1971. En 1974 ? 2 372 livres. Un bond de 21 pour cent. Les prix ont également augmenté.
Malgré le poids, les ventes ont explosé. 544 209 Pintos sont sorties de la chaîne. La production totale approchait les 2 millions. La sous-compacte était reine.
Mais les ombres s’allongeaient.
Les rapports arrivaient au compte-goutte. Les mémos de l’entreprise. Fuites dans la presse. Les collisions arrière provoquaient de violentes explosions. Des décès ont suivi. Des procès se profilaient. Ford a lancé une recherche secrète pour évaluer la responsabilité des entreprises. L’image rose s’est fissurée.
1975 Ford Pinto présente les versions V-6 et MPG
Le modèle 1975 a été mis en vente le 27 septembre 1974. Extérieurement ? Presque identique. L’empattement a légèrement augmenté pour atteindre 94,7 pouces pour les wagons, 94,4 pour les autres. À l’intérieur, la voiture est devenue « entièrement américaine ».
Le 2,0 litres avait disparu. Remplacé par le 2,3 litres développant 83 chevaux. Mais Ford a ajouté un nouveau V-6. Inspiré d’un moteur Lancia d’Italie. Il déplaçait 2,8 litres. Évalué à 97 chevaux nets.
Il utilisait un taux de compression de 8,0:1. Carburateur Holley à deux corps sur le dessus. Avec une inclinaison de 60 degrés et un montage d’arbre à cames à centre élevé, le système de soupapes était léger. L’opération s’est déroulée étonnamment bien. Cette conception de base propulserait les produits Ford pendant plus de 25 ans.
Disponible uniquement dans les modèles Runabout et familiale. Cela nécessitait la transmission SelectShift Cruise-O-Matic redessinée. Pour la première fois, les acheteurs pouvaient ajouter une direction assistée et des freins au V-6.
La crise du carburant s’est atténuée à l’été 1974. Les expéditions de pétrole sont revenues. Les prix du gaz ont baissé de quelques centimes. Les Américains se sentaient mieux. Mais le kilométrage comptait toujours.
Ford a créé des versions MPG des Pinto et Mustang II.
Comment ont-ils fait ? Moteur quatre cylindres. Transmission manuelle. Le nouveau convertisseur catalytique a permis un réglage plus efficace. Le rapport de pont est passé de 3,40 à 3,18:1. Le résultat ? 34 mpg sur autoroute, 23 villes. Remplacer le bâton par une auto ? Vous êtes tombé sur l’autoroute 30, la ville 21.
Les publicités mettaient en évidence ces chiffres par rapport à des rivaux étrangers. Les trois styles de carrosserie offraient le pack MPG.
Les prix ont grimpé. La berline commençait à 2 769 $. Runabout à 2 984 $. Familiale à 3 094 $. Le V-6 a ajouté 253 $. La transmission automatique coûte 202 $. Dans certains cas, un Pinto coûte plus cher que le Maverick, légèrement plus grand.
Pourquoi la randonnée ? Pas seulement les émissions ou les équipements de sécurité. Les matières premières ont grimpé en flèche. Un responsable de Ford a déclaré aux journalistes au début de 1975 que les prix de l’acier avaient bondi de 35 pour cent en moins d’un an. Le caoutchouc a augmenté de 43 pour cent. L’aluminium a augmenté de 61 pour cent. Les plastiques représentaient en moyenne 21 pour cent.
Le Pinto a survécu à la crise. C’est devenu plus lourd. C’est devenu plus cher. Et c’est devenu plus puissant. Mais le fantôme de la controverse sur les réservoirs de carburant persistait.
Pourquoi les ventes de Pinto en 1975 se sont effondrées
L’économie saignait. La crise du carburant de 1973-74 n’était pas qu’un gros titre. C’était un coup de massue pour les constructeurs automobiles nationaux. Ford a pris le coup. Même le Pinto, ce petit survivant décousu, n’a pas pu esquiver les retombées.
Seulement 223 763 Pintos de 1975 sont sorties de la chaîne. Une baisse de 59 pour cent par rapport à l’année précédente. Cinquante-neuf pour cent. Pour mettre cela en perspective, Ford a construit plus de familiales Pinto de 1974 que de Pintos de 1975 au total. Le marché ne s’est pas contenté de rétrécir. Il s’est évaporé.
Qu’était-ce que le Mercury Bobcat ?
Pendant que Ford paniquait, Mercury a trouvé une niche étrange. Entrez le Bobcat. Elle est arrivée sur les côtes américaines en 1975. Techniquement, ce n’était qu’une Pinto avec un badge différent et une attitude légèrement plus haut de gamme. Il a emprunté les carrosseries Runabout et wagon. À l’origine, il s’agissait d’un palliatif d’un concessionnaire canadien. Mais les concessionnaires Lincoln-Mercury l’ont adoré. Leurs paquebots de luxe étaient des reliques gourmandes en essence dont personne ne voulait. Le Bobcat vendu. Ce n’était pas un facteur de volume, mais c’était une bouée de sauvetage pour les concessionnaires noyés dans un inventaire de voitures au kilométrage terrible.
La Ford Pinto 1976 fait peau neuve
En 1976, la Pinto devait avoir un look différent. Il fallait également une nouvelle approche marketing. C’était la première fois depuis le lancement que l’on pouvait réellement connaître l’année en regardant le devant.
Les anciennes lattes verticales ? Disparu. Remplacé par une grille fine. Cela avait l’air plus net. Des feux de stationnement et des clignotants rectangulaires planaient près des bords extérieurs. C’était subtil, bien sûr. Mais c’était un changement. Après des années de stagnation, Ford a finalement admis que la voiture devait évoluer.
Pourquoi la Ford Pinto de 1976 a brisé le moule avec des ensembles de finitions extrêmes
L’année modèle 1976 marquait la première fois que la Ford Pinto s’éloignait du langage visuel établi en 1971. Ce n’était pas qu’un simple ajustement. Il s’agissait d’une évolution vers plus de chrome, plus de contraste et une vente plus difficile sur le front des importations.
Les concessionnaires ont commencé à présenter la Pinto comme une « combattante de l’importation ». Ce n’était pas seulement du marketing. Cela reflétait un pivot stratégique. L’avant est devenu plus lumineux. De nouveaux enjoliveurs de phares chromés rejoignent une bande d’aluminium poli qui les sépare au niveau du bord avant du capot. Les lettres majuscules sur le capot ne disaient pas seulement Ford. Ils l’ont annoncé.
Comment obtenir le MPG Ford Pinto Pony 1976 le moins cher
Pour les acheteurs qui souhaitaient conduire avec le dollar le moins cher possible, Ford a présenté la berline Pony MPG. C’était simple. Réduit à ce que le gouvernement autorise légalement.
La berline de base à quatre cylindres coûtait 3 025 $. Le Pony MPG a économisé 130 $. Vous avez des sièges en tissu bon marché. Tapis de sol en caoutchouc noir. Un rapport de pont de 3,00:1 plus économique. Si vous n’avez pas acheté le Pony, une Pinto à quatre cylindres sur deux était équipée d’un essieu de 3,18 et portait le badge MPG.
Quelle édition Ford Pinto Stallion 1976 ressemble à une Mustang ?
À l’autre extrémité du spectre, Ford proposait l’édition Stallion. Cela ne ressemblait en rien au Poney. Cela ressemblait à une Mustang ou à un Maverick plus petit. L’ensemble était attrayant, sans doute la plus belle version Pinto de l’époque.
L’étalon était disponible en peinture argentée avec des détails noircis. La calandre, les cadres de fenêtres et les contours des phares étaient tous noirs. Même le capot et le capot ont une finition noir mat. Ce n’était pas seulement de la peinture. Le matériel a également changé.
- Rétroviseurs sport noirs
- Autocollants de logo spéciaux sur les ailes
- Jantes en aluminium forgé
- Pneus A73313 à lettres blanches surélevées et à large ovale
- Suspension spéciale manutention
Cet ensemble ajoutait 283 $ au prix de 3 200 $ de la berline de base. Beaucoup de voiture pour quelques centaines de dollars.
Qu’est-ce qui a changé mécaniquement et dans la production pour la Ford Pinto 1976 ?
Mécaniquement, la Pinto de 1976 est restée pratiquement la même. Aucune innovation majeure. Mais les moteurs ont eu un coup dur. Le quatre cylindres de base atteint 92 chevaux à 5 000 tr/min. Le V6 en option est passé à 103 chevaux à 4 400 tr/min.
Il y a eu des changements mineurs dans le style de carrosserie. Le V-6 est devenu disponible dans la berline à deux portes. Une version Squire du Runabout est apparue, avec des garnitures imitation bois sur les côtés de la carrosserie et des garnitures brillantes sur les vitres latérales et les gouttières.
Les intérieurs étaient là où la Pinto brillait. Le tissu tissé en vinyle exclusif à Ford est disponible en quatre couleurs. Les motifs à carreaux à base de nylon étaient également une option. L’élément intérieur le plus étrange ? Un demi-top en vinyle. Il ne couvrait que la zone située devant le montant de toit arrière. Étrange. Efficace pour la protection contre la lumière.
Les chiffres de production reflètent un marché en reprise. Ford a construit 290 132 Pintos pour 1976. Cela représente une augmentation de près de 30 pour cent. La sous-compacte se vendait à nouveau.
Comment le lifting de la Ford Pinto de 1977 a changé l’avant
Henry Ford II avait promis de ne procéder à aucun changement annuel simplement pour le plaisir du changement. Il a menti. Ou peut-être qu’il a changé d’avis. La Ford Pinto de 1977 a fait peau neuve. Un attrayant.
L’avant était différent. La calandre s’est rétrécie. Il était en plastique, chromé et composé de six rangées de rectangles. Il se trouvait entre des feux de stationnement divisés verticalement et des clignotants. L’ensemble de la calandre était incliné vers le haut.
Les phares étaient de la couleur de la carrosserie et avaient un angle similaire. Ils ressemblaient presque à des phares « à la française » sur des voitures customisées des années 50. Un clin d’œil rétro dans un emballage moderne.
L’arrière a également changé. Les feux arrière des berlines et des Runabout ont été refaits pour la première fois. Ils ont été agrandis. Une lentille en plastique rouge sectionnée dominait la vue. Une lentille blanche encastrée gérait les feux de recul. C’était plus propre. Plus distinct. La Pinto ne cherchait plus à cacher sa taille. Il possédait sa forme.
La Ford Pinto 1977 : le style plutôt que le fond, le prix plutôt que la puissance
Le lifting de 1977 semblait plus net. Cela coûte également plus cher. Ford a remplacé le système d’allumage électronique DuraSpark pour faire démarrer les moteurs, une mise à niveau technologique qui importait moins que la baisse de puissance. Le quatre cylindres développait désormais 89 chevaux à 4 800 tr/min. Le six cylindres en ligne développait 93 chevaux à 4 200 tr/min. Le courant est tombé. Les prix ont augmenté.
Lee Iacocca voulait que cette voiture se vende 2 000 $. Cette époque était morte. Une berline Pony dépouillé a commencé à 3 099 $. Le haut de gamme ? Un break à quatre cylindres a débuté à 3 548 $. Ajoutez le forfait Squire et vous perdez 343 $ supplémentaires.
Quel était le forfait Ford Pinto Cruising Wagon ?
Ford a essayé de transformer le wagon en une mini fourgonnette personnalisée avec le forfait Cruising Wagon à 416 $. Il comprenait des panneaux de remplissage pour les vitres latérales arrière et des fenêtres à « bulles » de style hublot près de l’arrière. Le style extérieur impliquait des bandes colorées sur les côtés de la carrosserie, des rétroviseurs de course de couleur assortie, un aileron avant et des roues en aluminium poli. À l’intérieur, l’espace de chargement était doté de parois latérales recouvertes de moquette. Il s’agissait d’une tentative de capter la vague des fourgonnettes personnalisées des années 70.
Les acheteurs voulaient toujours des extras. Les systèmes audio allaient de l’AM/FM aux lecteurs huit pistes. La climatisation était disponible. Pour les berlines et les Runabouts, un toit ouvrant en verre escamotable est arrivé cette année. Vous pouvez le supprimer entièrement. Les Runabouts pourraient obtenir un hayon arrière en verre massif pour seulement 13 $. L’option de finition Squire a cependant été abandonnée pour le Runabout.
Les intérieurs sont devenus élégants. Tissu à carreaux. Des combinaisons de couleurs de vinyle saisissantes. Grainage semblable au cuir Ruffino avec des textures moelleuses. Modèles de couture spéciaux. Les rayures accentuées étaient audacieuses, avec un ensemble imitant la Ford Torino rouge et blanche de Starsky et Hutch.
L’exposition à la télévision a aidé. Le Runabout orange et blanc de Kate Jackson dans Charlie’s Angels est resté dans l’esprit des téléspectateurs.
Mais l’image se brisait. Les rapports faisant état de collisions arrière explosives se multipliaient. Ford vante un amortissement amélioré du réservoir de carburant et des efforts de rappel massifs. Cela n’a pas renforcé la confiance. Les valeurs de revente ont chuté, tombant sous la courbe des autres sous-compactes. La production a atteint un minimum de 202 549 unités. Le chiffre le plus bas à ce jour.
Ford Pinto 1978 : la même voiture, les mêmes photos
Le modèle de 1978 était identique au modèle de 1977. La documentation commerciale de Ford recyclait en fait des photos de l’année précédente. Les changements cosmétiques étaient minimes. Juste un mélange de couleurs extérieures et des modifications apportées aux packages d’apparence. Rien de nouveau sous le capot. Rien de nouveau sur la tôlerie. La même voiture. Les mêmes problèmes.
Ford Pinto Rallye 1978 et le lent déclin
La Ford Pinto de 1978 n’était pas vraiment nouvelle. Pas beaucoup. Il s’agissait essentiellement du modèle de 1977 portant un insigne légèrement différent. Le grand tirage au sort ? L’édition Rallye. Ford l’a appliqué aux berlines et aux Runabouts. Vous avez des garnitures de fenêtre noires, des bandes dorées, un aileron avant, des rétroviseurs sportifs et des roues en acier à quatre branches avec anneaux de garniture. Cela ressemblait à quelque chose. Une version berline du wagon a également rejoint la gamme. Plancher de chargement plat entre panneaux latéraux métalliques. Écran de sécurité de lunette arrière disponible si vous souhaitez empêcher les voleurs d’entrer.
Sous le capot ? Mêmes moteurs. Différents numéros. Le quatre cylindres a perdu un cheval à 88. Le V6 en a perdu trois, s’établissant à 90. Pourquoi cette baisse ? Ajustements des émissions. Toujours des ajustements d’émissions.
Le prix a été le véritable choc. Les berlines Pony d’entrée de gamme n’ont augmenté que de 40 $. D’autres modèles ? J’ai sauté 400 $ ou plus. En dollars de 1978, ça faisait mal.
Les ventes reflétaient l’ambiance. La mauvaise presse persistait à cause des poursuites judiciaires contre les incendies. Les importations déjeunaient. La production est tombée en dessous de 190 000 unités. Les berlines ont en fait connu une légère augmentation de la demande. Des wagons ? En baisse de 34 pour cent. Le Runabout est devenu la Pinto la plus populaire pour la première fois depuis 1972. Les gens voulaient ce style. Ils ne voulaient pas du chariot.
Refonte de l’avant de la Ford Pinto 1979
En 1979, la Pinto était en train de mourir. Tout le monde le savait. La conception avait huit ans. Ford avait besoin d’une solution. Une cosmétique. Ils ont exigé une refonte du front-end. C’était un pansement sur une ecchymose. L’objectif était simple : le garder sur le terrain un peu plus longtemps. La calandre a changé. Les phares se décalèrent. Le look était plus net, essayant d’imiter les nouvelles Fiestas et Escorts venant du Mexique et d’Espagne.
Était-ce suffisant ? Probablement pas. La plateforme était épuisée. Le marché voulait des technologies plus récentes, une meilleure sécurité et moins de scandales. La Pinto fonctionnait aux vapeurs. Au propre comme au figuré.
“Le changement de façade de 1979 était moins une évolution qu’une tentative désespérée de paraître moderne.”
Le package Rallye est revenu, mais l’excitation avait disparu. La livraison de la berline est restée. Les ventes du wagon ont continué à diminuer. Ford se préparait à tuer la plaque signalétique. Il n’avait tout simplement pas encore débranché la prise.
La fin était plus proche que quiconque ne l’avait admis.
La Ford Pinto 1979 fait l’objet d’un lifting qui ne la sauve pas
L’année modèle 1979 a apporté une refonte de l’avant de la Ford Pinto. Les phares rectangulaires, une tendance qui gagne du terrain dans les rues américaines depuis le milieu des années 70, ont finalement atterri sur la compacte. Une large calandre en plastique chromé remplie de quatre rangées de carrés fins dominait le centre. Les nouveaux pare-chocs comportaient des bandes de frottement en plastique noir et des protections en vinyle amortissantes aux extrémités. Le capot et les ailes avant ont été remodelés. Les modèles Berline et Runabout ont reçu de grandes lentilles de feu arrière en plastique rouge sans cadre sur le panneau arrière.
À l’intérieur, le tableau de bord a connu un changement. Les deux modules à jauge ronde qui abritaient les instruments depuis 1971 avaient disparu. Des jauges carrées ont pris leur place. Le compteur de vitesse était à droite. La jauge de carburant et les voyants de surveillance du moteur se sont déplacés vers la gauche.
Les acheteurs débutants ont plus de choix. Une édition Pony du break a rejoint la gamme. Ceux qui disposaient de liquidités supplémentaires avaient des options.
Un nouveau package ESS « d’inspiration européenne » est arrivé pour la berline et le Runabout. Il comprenait une peinture argentée, des accents noirs autour des garnitures de fenêtre, des rétroviseurs de course doubles et des moulures latérales. La calandre et les phares étaient en charbon de bois. Des roues en acier stylisées et une barre stabilisatrice avant complètent l’extérieur. Les runabouts ont également conservé la trappe entièrement vitrée.
L’intérieur correspondait au thème du spectacle. Un volant et un pommeau de levier de vitesse gainés de cuir étaient livrés de série. Le groupe d’instruments a ajouté un tachymètre, un ampèremètre et une jauge de température du liquide de refroidissement.
Le Cruising Wagon a continué avec divers kits de rayures. Ford a appliqué un look similaire au Runabout. L’ensemble à hayon de 330 $ comprenait une garniture occultante, des bandes latérales multicolores, des roues en acier stylisées peintes en blanc, un volant sport et l’ensemble de jauges.
Le marketing ciblait les jeunes acheteurs. Les publicités montraient des modèles de moins de 30 ans. Même le wagon Squire présentait de jeunes couples avec des enfants en bas âge.
Mais le marketing ne pouvait pas résoudre les problèmes externes. Des jurys civils ont décerné de lourdes récompenses. Des notes internes suggéraient que Ford donnait la priorité aux décisions financières plutôt qu’à la vie humaine. Les prix ont continué à augmenter.
La production a en fait légèrement augmenté en 1979, pour atteindre 199 018 unités. Pour la première fois depuis 1971, la berline de base à deux portes a dépassé les ventes du Runabout.
Pourquoi la Ford Pinto a connu des difficultés à la fin des années 1970 en Amérique
Les années 70 se sont terminées avec une Amérique en pleine tourmente. L’inflation était endémique. Une crise du carburant à la fin de 1979 a poussé l’essence au-delà du dollar le gallon. L’or a atteint 800 dollars l’once. Des militants iraniens ont pris d’assaut l’ambassade américaine à Téhéran, retenant des otages pendant plus d’un an.
Les tensions de la guerre froide persistaient. Le président Jimmy Carter a annoncé le boycott des Jeux olympiques de Moscou de 1980 pour protester contre l’invasion soviétique de l’Afghanistan.
Détroit ne ressentait aucune joie. Henry Ford II l’a qualifié de « Pearl Harbor économique ». Les fabricants japonais grignotaient le marché. Leurs voitures détenaient 26,7 pour cent de la part de marché totale. Les constructeurs automobiles américains ont subi des pertes cumulées de 40 milliards de dollars.
Lee Iacocca a été licencié de Ford à la fin de 1978. Les mémos sur la débâcle des réservoirs d’essence de Pinto ont atterri sur son bureau. Henry Ford II n’était pas satisfait des amendes et des dommages-intérêts punitifs. Il savait que la presse négative nuisait à l’entreprise familiale. Henry et Lee n’étaient pas d’accord sur grand-chose. L’homme dont le nom est inscrit sur le bâtiment a gagné.
La Ford Pinto de 1980 est fondamentalement inchangée
La Ford Pinto de 1980 était encore là lorsque Ford a dévoilé la gamme à l’automne 1979. L’Escort à traction avant arrivait. Le Pinto était à bout de souffle. Ford n’a alloué presque aucun argent pour les mises à jour. Le plus gros changement technique a été la suppression du V-6 de la liste des options. Le moteur quatre cylindres de 2,3 litres a fait cavalier seul en 1980.
Le marketing a essayé de redonner vie à la voiture mourante. Les packages d’apparence étaient toujours disponibles. Les Runabouts pourraient bénéficier du pack Rallye rayé et équipé de spoilers, du pack Cruising ou du groupe d’options ESS. Le Cruising Wagon est revenu avec une variante Rallye. Les acheteurs soucieux du prix pourraient toujours se procurer des versions Pony de la berline et du break.
L’inflation a frappé durement les autocollants des fenêtres. Les prix de base avaient plus que doublé au cours des dix années d’exploitation de la voiture. Une berline Pony commençait à 4 117 $. Le break Squire coûtait 5 320 $ avant les extras. Et il y avait toujours des extras.
Pourquoi le wagon Pinto a disparu et la controverse sur l’incendie a pris fin
La berline domine les feuilles de commandes. Cela a du sens. Le chariot ? La production a atteint son plus bas niveau, à seulement 39 159 unités. Un fond historique. Au moment où l’année modèle 1980 s’est terminée avec 185 054 unités finales sorties de la chaîne, le petit poney en avait enregistré plus de 3,1 millions au total. Une course massive pour une sous-compacte qui n’a jamais vraiment ébranlé les stigmates.
Mais les chiffres de ventes ne disent pas tout. Le bruit l’a fait.
La controverse sur l’incendie de Pinto était-elle un battage publicitaire ou une négligence des entreprises ?
Le cycle de l’actualité automobile de la fin des années 70 était défini par une chose : l’explosion des Ford Pintos. Les tribunaux civils ont accordé des indemnités massives aux victimes. Le public se demandait si Ford avait littéralement mis un prix sur la vie humaine pour économiser quelques dollars. Était-ce un battage médiatique ? Ou était-ce un risque calculé par Dearborn ?
Le temps a commencé à tourner en 1972. Les rapports ont inondé la National Highway Safety and Transportation Administration. Collisions arrière à basse vitesse. Le réservoir de carburant s’est rompu. La voiture est devenue une boule de feu.
Voici le sombre détail qui a retenu l’attention des enquêteurs. Les victimes ont souvent survécu à l’impact. Aucun traumatisme majeur lié à l’accident lui-même. Ils sont morts des suites des brûlures. Certains ont été piégés. Le corps s’est plié. Les portes se sont bloquées. La sortie avait disparu.
La voiture n’est pas tombée en panne. Ça a brûlé.
Ce n’était pas un carambolage à grande vitesse. C’était un scénario de choc. Arrière à basse vitesse. Le réservoir de carburant, situé derrière l’essieu arrière, était vulnérable. Les boulons se sont arrachés. Le réservoir a crevé. Du gaz s’est répandu. Des étincelles ont suivi.
Ford a défendu le design. Ils ont souligné les normes de sécurité fédérales. Le Pinto les a rencontrés. À peine. Mais respecter le minimum n’est pas la même chose qu’être en sécurité. La controverse a fait rage parce que l’entreprise avait l’impression qu’elle le savait. Ils avaient les données. Ils ont vu les rapports. Et pourtant, le design est resté.
Pourquoi l’emplacement du réservoir de carburant à impact arrière était-il si important ? Parce que le carter de différentiel et les arbres de roue ont créé un pic. Lors d’une collision arrière, cette pointe a percé le char. C’était une certitude mécanique qui attendait le bon angle d’impact.
Le jury ne s’est pas soucié des spécifications techniques. Ils se souciaient des corps. Les victimes. Le caractère évitable de la catastrophe. L’« analyse coûts-avantages » qui a ensuite fait surface dans des mémos internes – suggérant que Ford avait pesé le coût des rappels par rapport au coût des poursuites judiciaires – a transformé l’opinion publique en une arme.
Ce n’était pas seulement un défaut. C’était un échec moral aux yeux du tribunal. Et les médias ont adoré. La Pinto est devenue le symbole de l’indifférence des entreprises. Un signe de honte qu’aucun marketing ne pourrait effacer.
Le correctif à 5,08 $ Ford ignoré
Au moment où l’année modèle 1973 est arrivée, Ford savait probablement déjà que la Pinto présentait un risque d’incendie. Les graines de cette crise ont été semées des années plus tôt, au milieu des années 1960. Arjay Miller, alors président de Ford, a survécu à un violent accident au volant de sa Lincoln Continental 1965. Coincé à l’arrière dans une circulation lente, le réservoir de carburant de sa voiture de luxe s’est rompu et a déclenché un incendie. Miller s’est échappé par une porte en bon état, mais le traumatisme a déclenché une croisade d’entreprise. Il a poussé les fournisseurs à mieux contenir le carburant et a même témoigné devant le Congrès sur l’engagement de Ford en matière de sécurité.
Alors, qu’est-ce qui n’a pas fonctionné avec le Pinto ?
La chronologie est accablante. Ford a commencé les essais de collision par l’arrière sur la Pinto en décembre 1970. C’était des mois après le début de la production. Sur les 11 premiers accidents d’essai, huit ont entraîné des ruptures de réservoirs et des incendies. Les trois qui n’ont pas brûlé ? Ils ont utilisé des prototypes de dispositifs de sécurité.
Une solution était une doublure de vessie en caoutchouc de Goodyear. Il gardait le carburant à l’intérieur même lorsque le réservoir extérieur éclatait. Le coût ? 5,08 $ par voiture. Une autre option était une plaque d’acier derrière le pare-chocs pour protéger le réservoir des impacts à 30 mph. Les estimations évaluent cette partie à 11 $ par voiture. Une troisième solution, plus simple, impliquait un isolant en plastique sur le différentiel pour empêcher les boulons de percer le réservoir. Cela coûte moins de $1.
Les ingénieurs ont identifié deux points de défaillance principaux : la goulotte de remplissage se cassant et déversant du gaz, et le réservoir étant percé par les vis de fixation du différentiel et l’amortisseur droit. Les trois correctifs ont résolu ces problèmes.
La fameuse analyse coûts-avantages
Des notes internes révélées lors de procès civils montraient que Ford avait discuté de ces recours. La décision de les ignorer n’était pas basée sur la faisabilité technique. C’était l’économie. L’arrêt de la production et le réoutillage ont été jugés trop coûteux.
Les preuves les plus dommageables proviennent de notes publiées par le chercheur Mark Dowie dans Mother Jones. Ces documents détaillaient une analyse coûts-avantages froide et calculée de la responsabilité des entreprises. Les experts de Ford évaluent la vie humaine : 200 000 $ pour un décès, 67 000$ pour une brûlure grave.
En utilisant des estimations de 180 décès et 180 brûlures graves, le calcul était sombre. La refonte du réservoir coûterait environ 137 millions de dollars. Le remboursement des dettes ne coûterait que 49 millions de dollars. L’option la moins chère était de ne rien faire.
Les ingénieurs de Ford ont défendu la conception en comparant la Pinto à la Ford Capri importée. Les deux voitures étaient de taille similaire, mais le réservoir de carburant de la Capri était placé plus haut, loin du pare-chocs. Ford a fait valoir que surélever le réservoir du Pinto sacrifierait l’espace du coffre. Ils ont affirmé que même un ensemble de clubs de golf ne rentrerait pas dans le vide restant.
“Placer le réservoir plus haut… priverait le coffre d’un espace de stockage déjà maigre.”
Règlement juridique et accusations criminelles
Le coût humain de ce calcul est devenu indéniable. En fin de compte, 27 personnes sont mortes dans des explosions arrière impliquant des Pintos. Dans une affaire notable en Californie, un jury a accordé 126 millions de dollars à un garçon gravement brûlé et défiguré lors d’un accident. Le conducteur était décédé quelques jours plus tard.
Lorsque les notes de responsabilité ont été présentées comme preuve, l’affaire était effectivement terminée. Le juge a ensuite réduit l’indemnité à 3,5 millions de dollars en appel, mais elle était encore bien supérieure aux projections internes de Ford. C’était un signal d’alarme. L’équipe juridique de Ford s’est empressée de régler les affaires en cours à l’amiable.
La situation s’est aggravée en 1978. Le procureur du comté d’Elkhart, dans l’Indiana, Michael Cosentino, a demandé une audience du grand jury après la mort de trois filles dans un incendie à Pinto. Les conclusions du grand jury ont conduit Cosentino à porter plainte pour homicide par négligence contre les responsables de Ford.
La machine légale de Ford a encore changé de vitesse. Selon eux, l’accident s’est produit sur un tronçon de route notoirement dangereux. Ils ont également souligné que le conducteur de la camionnette qui a percuté le Pinto était sous l’influence de l’alcool et de la drogue, arguant que cela a davantage contribué à l’accident que n’importe quel défaut du véhicule.
Le juge du procès a rejeté les accusations criminelles. Mais la menace persistait. Cela a servi d’avertissement sévère à Ford et à l’industrie américaine concernant leurs responsabilités en matière de sécurité des produits.
Le rappel arrivé trop tard
Ford a finalement agi en septembre 1978. La société a émis un rappel pour 1,5 million de berlines et Runabouts Pinto de 1971 à 1976, ainsi que de Mercury Bobcats de 1975 à 1976. La réparation comprenait un nouveau goulot de remplissage de réservoir de carburant renforcé qui s’étendait plus profondément dans le réservoir. Il a également ajouté un bouclier en plastique entre le différentiel et le réservoir, ainsi qu’un autre bouclier pour dévier le contact avec l’amortisseur arrière droit.
Les correctifs étaient simples. Bon marché. Disponible des années plus tôt.
Le Pinto reste une étude de cas sur les échecs éthiques de l’ingénierie. Non pas parce que la technologie n’existait pas, mais parce que l’analyse coûts-avantages présentait un défaut fatal. Il évaluait la vie humaine en dollars et en centimes, et la trouvait trop coûteuse à sauver.
Était-ce une négligence ? Ou tout simplement le capitalisme devient-il fou ? Le système judiciaire dit une chose, l’opinion publique une autre. Les voitures ont continué leur route, les mémos sont restés classifiés pendant un certain temps et le débat sur la question de savoir dans quelle mesure la sécurité est « raisonnable » se poursuit encore aujourd’hui. 🚗💨
L’exemption de rappel de Ford Pinto et le silence légal
Les breaks ont complètement échappé au rappel. Non pas parce qu’ils étaient immunisés contre la physique, mais parce que leur conception offrait un tampon. Dix pouces supplémentaires de tôle à l’arrière, combinés à un réservoir de carburant positionné différemment, ont suffisamment modifié la dynamique des dommages pour que Ford les considère comme sûrs. Cette différence structurelle a empêché les wagons de figurer sur la liste des avis.
Les conséquences juridiques furent cependant universelles. Lee Iacocca a ensuite décortiqué la stratégie de l’entreprise dans Talking Straight. Il a décrit un climat de silence forcé. Ford a été bombardé de litiges concernant les incendies du réservoir d’essence du Pinto. Les poursuites menaçaient de mettre l’entreprise en faillite. Alors les dirigeants se sont tus.
“Gagner devant le tribunal était notre priorité absolue ; rien d’autre n’avait d’importance.”
Iacocca a admis que ce silence alimentait la suspicion du public. C’était un risque calculé pour protéger les résultats, sacrifiant l’image pour la survie. La stratégie a peut-être fonctionné dans la salle d’audience, mais elle a laissé une tache sur la réputation de la marque qu’aucun marketing n’a pu effacer.
Comment construire la Ford Pinto ultime
Certaines personnes ne peuvent tout simplement pas laisser une mauvaise réputation de côté. Ils voient une sous-compacte apprivoisée et imaginent un monstre. C’est la même énergie qui a poussé Carroll Shelby à modifier la Mustang ou Bill Stroppe à régler le Bronco. La Pinto, avec son quatre cylindres simple et économique, semblait être un candidat improbable aux performances élevées. Pourtant, la quête de la Ford Pinto ultime a commencé en Californie.
Huntington Ford à Arcadia était un moteur pour les ventes de Pinto. Ils ont déménagé plus de 400 logements la première année et près de 550 la seconde. Le directeur des ventes, Jack Stratton, a vu une opportunité de faire de sa concession la plaque tournante mondiale des performances Pinto. Il a recruté Ak Miller, un spécialiste reconnu des performances de Ford, pour diriger le projet.
Des mois de travail de conception secret ont abouti à la Pangra.
Le Pangra était immédiatement reconnaissable. Il comportait un clip avant en fibre de verre qui ajoutait 10 pouces à la longueur de la voiture. Huntington proposait quatre niveaux de kits distincts :
- Kit 1 : Le kit carrosserie en fibre de verre uniquement. Capot, ailes, capot et phares escamotables.
- Kit 2 : Ajout de sièges baquets Recaro, de jauges Stewart-Warner, de garnitures de tableau de bord personnalisées et de roues « mag-shot ». Les pneus étaient des 175HR13 à l’avant et des 185HR13 à l’arrière.
- Kit 3 : Inclus un kit de suspension Spearco « Can-Am ». Ressorts hélicoïdaux raccourcis, barres stabilisatrices robustes et amortisseurs Koni.
- Kit 4 : Le package complet. Ajout d’un turbocompresseur Spearco au moteur quatre cylindres OHC de 2,0 litres standard.
Pangra contre Porsche 914 : la répartition des performances
Comment cette Pinto turbocompressée se compare-t-elle à la concurrence ? Motor Trend a testé la Pangra contre une Porsche 914 de base (quatre cylindres à plat de 1,7 litre) et une 914-S (2,0 litres). Les résultats ont été choquants.
La Pangra a atteint 60 mph en 7,5 secondes. La Porsche 914-S, la plus rapide, a mis 10,5 secondes.
La différence de puissance était drastique. Le moteur Pinto d’origine produisait environ 86 chevaux. On estime que la Pangra turbocompressée produirait 285 chevaux. La Porsche 914-S développait 91 chevaux bruts SAE en usine. La suspension améliorée et les pneus larges de la Pangra offraient une adhérence que les auteurs de Motor Trend ont décrite comme collante « comme Saranwrap ».
En termes de prix, la Pangra était également une bonne affaire. Livré à Arcadia, il a coûté environ 4 600 $. Une Porsche 914 de base coûte 5 300 $, le modèle S coûtant 288 $ de plus.
À la fin de 1974, des réglementations plus strictes en matière d’émissions et des moteurs d’usine plus puissants rendirent la Pangra obsolète. Les chiffres de production restent inconnus, laissant la Pangra comme une note rare dans l’histoire de Pinto.
1971-1974 Ford Pinto Spécifications de production et de prix
Malgré les controverses, la Pinto s’est vendue en volume. Voici les données pour les quatre premières années modèles.
Ford Pinto 1971
– Berline : 1 949 lb | 1 919 $ | 288 606 construits
– Runabout : 1 933 lb | 2 062 $ | 63 796 construits
– Total : 352 402 unités
Ford Pinto 1972
– Berline : 2 061 lb | 1 960 $ | 181 002 construits
– Runabout : 2 099 lb | 2 078 $ | 197 920 construits
– Station Wagon : 2 283 lb | 2 265 $ | 101 483 construits
– Total : 480 405 unités
Ford Pinto 1973
– Berline : 2 115 lb | 2 021 $ | 116 146 construits
– Runabout : 2 145 lb | 2 144 $ | 150 603 construits
– Station Wagon : 2 386 lb | 2 343 $ | 217 763 construits
– Total : 484 512 unités
Ford Pinto 1974
– Berline : 2 372 lb | 2 527 $ | 132 061 construits
– Runabout : 2 406 lb | 2 676 $ | 174 754 construits
– Station Wagon : 2 386 lb | 2 343 $ | 237 394 construits
Comment les chiffres de production et les prix de la Ford Pinto ont évolué de 1975 à 1980
Les données brutes racontent une histoire de poids rampant et de flambée des prix des autocollants. En 1975, la Pinto n’était plus le poids plume sous lequel elle avait été lancée. La berline de base pesait 2 495 livres et portait un nouveau prix de 2 769 $. Ford en a construit 64 081. Le Runabout à deux portes était plus lourd, à 2 528 livres, et coûtait 2 984 $. Ça s’est mieux vendu. 68 919 unités. Le break était le style de carrosserie le plus lourd avec 2 692 livres. Il a également commandé le prix le plus élevé de la gamme, à 3 153 $. Ford a produit 90 763 wagons cette année-là. La production totale pour 1975 a atteint 223 763 véhicules.
Les choses sont devenues plus complexes en 1976. Ford a introduit le badge MPG pour les personnes soucieuses de l’efficacité énergétique. La berline Pony MPG faisait pencher la balance à 2 450 livres et coûtait 2 895 $. La berline MPG standard avait un poids presque identique à 2 452 livres, mais coûtait plus cher à 3 025 $. La berline V-6 pesait 2 590 livres et coûtait 3 472 $. Ford a regroupé toute la production de berlines. Ils ont construit 92 264 berlines au total cette année-là.
La gamme Runabout a suivi le même schéma. Version MPG à 2 482 livres pour 3 200 $. La version Squire MPG a ajouté du poids et du coût. Il pesait 2 518 livres et coûtait 3 505 $. Les Runabouts V-6 étaient encore plus lourds. Le runabout V-6 de base pesait 2 620 livres à 3 647 $. Le runabout Squire V-6 haut de gamme pesait 2 656 livres et coûtait 3 952 $. La production totale de Runabout correspondait exactement à celle de l’année précédente. 68 919 unités.
Les breaks sont restés les véhicules de transport lourds. Le wagon MPG pesait 2 635 livres et coûtait 3 365 $. Le wagon Squire MPG a ajouté 37 livres supplémentaires et 306 $. Cela a coûté 3 671 $. Les wagons V-6 étaient les véritables gagnants de poids. Le wagon V-6 de base pesait 2 773 livres et coûtait 3 865 $. Le wagon Squire V-6 plafonnait à 2 810 livres. Il coûtait 4 171 $. Ford a construit 105 328 wagons en 1976. La production totale est passée à 266 511.
En 1977, les noms se sont simplifiés. Les balises MPG ont disparu. La berline Pony pesait 2 313 livres et coûtait 3 099 $. La berline standard pesait 2 376 livres et coûtait 3 237 $. Ford a construit 48 863 berlines. Le Runabout pesait 2 412 livres et coûtait 3 353 $. La production pour ce style de carrosserie était de 74 237 unités. Le break pesait 2 576 livres à 3 548 $. Le wagon Squire pesait 2 614 livres et coûtait 3 891 $. Ford a construit 79 449 wagons. Le total déclaré était de 202 549. Il y a une note de bas de page ici. Ce nombre comprend 22 548 voitures produites comme modèles de 1978 mais vendues comme des années 1977.
L’année modèle 1978 a vu les prix grimper à nouveau. La berline Pony pesait
