Les voitures ne tournent pas simplement en dirigeant les roues avant. Ce n’est que la moitié de l’équation. La vraie magie se produit à l’intérieur de l’essieu, où un composant mécanique vous permet de naviguer dans une courbe sans déchirer la transmission. C’est ce qu’on appelle un différentiel.
À la base, un différentiel est un dispositif qui divise le couple moteur en deux voies de sortie. Chaque sortie peut tourner à une vitesse différente. Ceci n’est pas négociable pour les véhicules essence et diesel. Lorsque vous prenez un virage, la roue extérieure doit parcourir plus loin que la roue intérieure. Si les deux roues étaient bloquées à la même vitesse de rotation, les pneus frotteraient contre la chaussée. Le résultat ? Chaleur, usure et véhicule qui combat les sollicitations de votre direction.
La plupart des voitures et camions à carburant dépendent de cette configuration. Mais les véhicules à traction intégrale compliquent la géométrie. Ces machines nécessitent un différentiel entre chaque jeu de roues motrices. Ils en nécessitent également un entre les essieux avant et arrière. La raison est simple, physique. Les roues avant et les roues arrière tracent des rayons différents lors d’un virage. Ils parcourent différentes distances. Sans différentiel central, la transmission se bloque.
Dans de nombreuses configurations à traction intégrale, cette unité centrale est connue sous le nom de boîte de transfert. Il gère la répartition de la puissance entre les essieux avant et arrière, leur permettant de tourner à des vitesses moyennes différentes. Certains véhicules électriques modernes ignorent complètement cela. Ils utilisent des moteurs indépendants pour chaque roue. Aucun équipement nécessaire. Chaque roue tourne exactement autant ou aussi peu que le système antipatinage l’exige.
Comparez cela avec les systèmes à quatre roues motrices à temps partiel. Ces camions et SUV n’ont pas de différentiel central. Les arbres de transmission avant et arrière sont verrouillés ensemble. Ils doivent tourner à la même vitesse moyenne. Engager les 4 roues motrices sur une chaussée sèche crée un grave problème. Le béton offre une traction élevée. Les roues ne peuvent pas patiner pour s’adapter à la différence de rayon de braquage. Le véhicule devient difficile à tourner. La transmission stocke l’énergie comme un ressort comprimé jusqu’à ce qu’elle trouve un soulagement ou tombe en panne.
Lorsque vous déverrouillez ce système 4WD, le véhicule revient à une configuration à propulsion arrière. Vous avez un différentiel qui fait tout le travail. Les roues avant suivent. Les roues arrière poussent. C’est basique. C’est efficace. C’est pourquoi vous ne devriez jamais laisser un 4×4 à temps partiel enclenché sur l’autoroute.
