Turystyka przygodowa w teorii wydaje się prosta. Uważa się, że trzeba oderwać się od asfaltu i zapomnieć o komunikacji komórkowej. W praktyce segment ten stał się wizytówką elektronicznych cudów. Mówimy o półaktywnym zawieszeniu, ABS z modułem obrotowym i przepustnicy przewodowej w samochodach, których cena jest porównywalna z ceną kompaktowego sedana.
Jest to z pewnością możliwość. Ale to zbyt skomplikowane.
Kupując motocykl do nowoczesnego ekosystemu rowerów przygodowych, kupujesz coś więcej niż tylko pojazd. Zapisujesz się na kosztowny harmonogram konserwacji. Yamaha Ténéré 700 kosztuje 10 999 dolarów. KTM 890 Adventure R – 16 299 dolarów. Dodaj bagaż, zbroję, GPS, narzędzia i sprzęt, który nie rozpadnie się w deszczu, a Twój budżet z łatwością przekroczy 15-18 tys. dolarów.
Czy jest to naprawdę uzasadnione w przypadku przeciętnego jeźdźca, który spędza 90% czasu na asfalcie i ziemi? Może. A może nie.
W tym miejscu Kawasaki KLR650 przestaje mieć sens dla entuzjastów, ale ma absolutny sens dla podróżnych.
Budżetowy rower przygodowy, który jest sprzeczny z trendami
Spójrzmy na liczby. Ceny nowego Kawasaki KLR650 zaczynają się od absurdalnych 6999 dolarów według standardów rynkowych. To około 4000 dolarów mniej niż Ténéré i prawie 9300 dolarów taniej niż topowy KTM.
Motocykl ten napędzany jest chłodzonym wodą, jednocylindrowym silnikiem o pojemności 652 cm3 z wtryskiem paliwa. patrz Kawasaki nie podaje dokładnych danych dotyczących mocy. Po co? KLR nie ściga się. Po prostu zabierze Cię do celu.
Funkcje wyglądają na przestarzałe. Rama półpodwójna rurowa. Widelec 41 mm ze skokiem 7,9 cala. Amortyzator tylny Uni-Trak z regulacją napięcia wstępnego i odbicia. Koła 21″ z przodu i 17″ z tyłu. Opony dętkowe. Hamulce tarczowe przód i tył. ABS jest opcjonalny w modelu podstawowym.
Panel? Prosty, cyfrowy. Brak wyświetlacza TFT. Brak systemu kontroli trakcji. Brak szybkich przełączników. Brak integracji ze smartfonem, który odwracałby Twoją uwagę od drogi.
Ale oto co ona ma :
Duży regulowany owiewka, trwałe osłony dłoni, aluminiowy bagażnik na tylny błotnik i generator do zasilania gorącego sprzętu.
To wyprostowana, wygodna pozycja do jazdy, zaprojektowana tak, aby zmniejszyć zmęczenie, a nie zdobyć podium. To maszyna, która zadaje pytania i później na nie odpowiada.
Czy Kawasaki KLR650 nadaje się do jazdy w terenie?
Krótka odpowiedź brzmi: tak, jeśli potrafisz prowadzić.
Długa odpowiedź: jest ciężki.
Podstawowy model bez ABS waży 456,2 funta (około 207 kg) po załadowaniu. Z ABS wynosi 460,6 funta. Wersja Adventure wyposażona w fabryczne torby, reflektory LED i osłony silnika, balony do 487,1 funtów (około 221 kg).
Ta masa to miecz obosieczny. Na wąskiej trasie, gdy pojedynczy cylinder opada na lewą stronę w głębokim piasku lub błocie, podniesienie go z powrotem to prawdziwy trening. Pięciobiegowa skrzynia biegów działa ciasno na długich odcinkach autostrady. Niekasowalny ABS może być mniej wyrozumiały na luźnych nawierzchniach w porównaniu z zaawansowanymi systemami w droższych motocyklach.
Ale waga nie zawsze jest wrogiem. Załadowany śpiworem, wodą i narzędziami różnice w prześwicie i prowadzeniu pomiędzy KLR a lżejszymi konkurentami zostają wygładzone. Rozstaw osi wynoszący 60,6 cala i nachylenie wideł wynoszące 30 stopni zapewniają stabilność na autostradzie. Ona nie tańczy. Ona powoli brnie dalej. Jak traktor z tablicami rejestracyjnymi.
A kiedy uderzają boczne wiatry? Albo uszkodzona obudowa? To właśnie ta masa zapewnia stabilność motocykla.
Dlaczego KLR650 słynie z niezawodności i niskich kosztów konserwacji
Od 1987. Trzy pokolenia. Ta sama formuła.
Prosta mechanika. Margines bezpieczeństwa elementów silnika. Żadnych skomplikowanych układów elektronicznych, które mogłyby zawieść.
To nie jest mit. Sprawdź fora ADVRider, Reddit lub KLR.net.
Znajdziesz historie właścicieli, którzy przejechali na tych rowerach ponad 60 000, a nawet 70 000 mil. Znaleźliśmy zweryfikowany przykład z przebiegiem ponad 272 000 mil.
Dlaczego tak jest? Ponieważ struktura jest otwarta. Każdy mechanik, który pracował przy ciężarówkach lub tuk-tukach, będzie w stanie zdiagnozować i naprawić większość problemów. Nie potrzebujesz dealera. Nie potrzebujesz własnych narzędzi diagnostycznych. Nie potrzebujesz aktualizacji oprogramowania.
Wystarczy kluczyk, instrukcja naprawy i trochę czasu.
Ta niezawodność ma swoją historię. Doktor Gregory W. Fraser użył KLR650 do okrążenia świata w latach 2001–2002. W 2017 roku czterech weteranów próbowało wspiąć się na tych rowerach na Darien Gap. Jedno z najbardziej bezlitosnych miejsc na Ziemi. Zrobili to.
W czym KLR650 wyróżnia się podczas jazdy lądowej?
W rezerwie mocy.
Jej tajną bronią jest zbiornik o pojemności 6,1 galona. W zależności od obciążenia i terenu można spodziewać się około 300 mil (około 480 km) na jednym zbiorniku. Na obszarach wiejskich, gdzie stacje benzynowe są rzadkie lub nie istnieją, ten zasięg jest nieoceniony. On zmienia zasady gry. Nie jesteś przywiązany do mapy stacji benzynowej. Zyskujesz wolność.
Łącząc tę autonomię z szerokim siodełkiem, owiewką i swobodną ergonomią, zmniejszasz poziom zmęczenia. Możesz iść dłużej.
Co robisz z pieniędzmi, których nie wydałeś na zakup motocykla?
Korzyści finansowe wynikające z wyboru Kawasaki KLR650 do podróży
Jeśli kupisz Ténéré, będziesz mieć w kieszeni o 4000 dolarów więcej w porównaniu do zakupu KLR. Jeśli wybierzesz KTM, zostanie ci 9,300 $.
Te pieniądze nie są abstrakcją. Można u nich kupić:
* Wysokiej jakości ochrona bagażu i upadku.
* Ulepszone elementy zawieszenia.
* Bardziej odpowiednie opony do określonego terenu.
* Tygodnie wyżywienia i zakwaterowania.
Nie tylko kupujesz motocykl. Kupujesz samą przygodę.
KLR pozostawia w budżecie miejsce na samo przeżycie. Dzięki temu możesz doposażyć samochód zgodnie ze swoimi potrzebami, zamiast być zamkniętym w pakiecie dealerskim. Możesz to naprawić samodzielnie. Możesz się od niej uczyć.
Wnioski
KLR650 nie jest najszybszym rowerem przygodowym. To nie jest najłatwiejsze. Nie ma najostrzejszych układów elektronicznych.
Ale jest niezawodna. To jest niedrogie. I to jest uniwersalne.
Z równą obojętnością radzi sobie w codziennej jeździe, biwakowaniu, pieszych wędrówkach i lekkim terenie. To narzędzie, a nie zabawka. A dla rowerzystów, którzy postrzegają motocykl jako środek do celu, a nie cel sam w sobie, to rozróżnienie jest kluczowe.
Nie chodzi o to, żeby mieć najlepszy rower na papierze. Chodzi o posiadanie motocykla, który zabierze Cię do domu i z powrotem w drogę.
