Era ciężkich amerykańskich samochodów typu muscle car uderzała w ścianę. Normy korporacyjnego średniego zużycia paliwa (CAFE) były czymś więcej niż tylko wytycznymi; stały się kwestią przetrwania. Dla General Motors oznaczało to, że Corvette z 1980 r. musiała schudnąć, w przeciwnym razie groziło jej wyginięcie. Rezultatem nie było przeprojektowanie. To była operacja chirurgiczna.
GM zaczął zmniejszać wagę, gdzie tylko mógł. Obudowa mechanizmu różnicowego i poprzeczka ramy przedniej zostały zmienione ze stali na aluminium. Plastik zastąpił metal w panelach i wykończeniu wnętrza. Wynik? Redukcja wagi o 250 funtów. Łatwiejsze. Szczuplejszy. Beznadziejnie.
Pod maską: opowieść o dwóch blokach
Pod maską zmiany były specyficzne i nieco brutalne. Aluminiowy kolektor dolotowy, zarezerwowany wcześniej dla wyczynowego silnika L82, został przeniesiony do podstawowego bloku L48. Ale był haczyk. Aby spełnić bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji, silnik podstawowy stracił moc. Jego moc spadła do 190 KM. przy 4400 obr/min i 280 Nm momentu obrotowego przy 2400 obr/min.
Jednak L82 otrzymał niewielkie wzmocnienie. Pięć dodatkowych koni mechanicznych zwiększyło jego całkowitą moc do 230 KM. Małe zwycięstwo. Duży ból głowy.
Najgorszą ofertę otrzymali nabywcy z Kalifornii. Przepisy dotyczące ochrony środowiska w Golden State były drakońskie. Jedynym silnikiem dostępnym dla kierowców z Kalifornii był wyłączony mały blok o pojemności 305 cali sześciennych i mocy zaledwie 180 KM. I nie dało się tego przełączyć ręcznie. Był dostępny tylko z automatyczną skrzynią biegów. Jeśli chciałeś prądu w Kalifornii, płaciłeś za niego gdzie indziej lub w ogóle nie jeździłeś.
Aerodynamika i estetyka
Prędkość to nie wszystko, jeśli martwisz się o 15 mpg. Ale opór aerodynamiczny zabija wydajność. GM rozwiązał problem przepływu powietrza subtelnymi poprawkami. Przednie i tylne spojlery, wcześniej opcjonalne dodatki, zostały teraz zintegrowane bezpośrednio z nadwoziem. Osłona chłodnicy została lekko odchylona do tyłu.
Zmiany te zmniejszyły współczynnik oporu (Cd) z 0,503 do 0,443. Jak na współczesne standardy to wciąż dużo. Ale wciąż poprawa.
Chrom został usunięty. Zniknęły emblematy ze skrzyżowanymi flagami na przednich błotnikach. Mniej połysku. Mniejsza waga. Mniej odbić.
Salon: Kompromisy narzucone przez państwo
Wewnątrz linia produktów z 1980 roku wnosiła mieszankę wygody i absurdu. Klimatyzacja stała się standardem. To samo dotyczy kolumny kierownicy z możliwością regulacji nachylenia i zasięgu. Przyciski sterujące elektrycznym zamkiem drzwi zostały przeniesione do bardziej logicznego miejsca.
Potem pojawił się prędkościomierz. Skalibrowany do maksymalnie 85 mil na godzinę. Bezpośredni skutek regulacji rządowych. Po co jechać szybciej, skoro nie można tego legalnie nagrać?
Zmieniło się także przechowywanie rzeczy. Dwa małe schowki za siedzeniami zostały połączone w jeden. Jednak akumulator pozostał we własnej, izolowanej niszy za kierowcą. Miejsce na iskry. Miejsce na niebezpieczeństwo. Miejsce na logikę, która nie pasowała nigdzie indziej.
Corvette z 1980 r. doświadczyła kryzysu paliwowego. Ale zrobił to poprzez zmniejszenie rozmiaru. Uproszczenie projektu. Utrata części duszy, aby ocalić resztę.
Wyglądał inaczej. Było inaczej. Na drodze zachowywał się inaczej. Ale to wciąż była Corvette. Na razie.
Na początku 1979 roku rozwiązania zmniejszające masę, które Chevrolet zastosował w C3, nie były już zwykłymi eksperymentami inżynieryjnymi. Stały się środkiem do przetrwania. Rewolucja irańska obaliła szacha, co wywołało falę szoku na światowych rynkach ropy. Tym razem OPEC nie był głównym motorem wydarzeń, ale wynik był identyczny. Benzyna zniknęła ze stacji benzynowych. Ceny poszybowały w górę. Amerykański przemysł samochodowy uderzył w mur.
Przyszłość Corvette rysowała się w ciemnych barwach. Ponownie.
W 1979 r. sprzedaż spadła o około 20 procent. Ale potem przyszedł rok 1980. Chevrolet sprzedał 40 614 egzemplarzy. To nie jest mała liczba. Nie jak na samochód, który ważył tyle, co mały dom i zużywał paliwo jak samochód wyścigowy. Cena podstawowa bez opcji wzrasta do 13 140,24 USD. Był to znaczny wzrost dla przeciętnego nabywcy, ale popyt pozostał stabilny. Corvette pozostawała latarnią morską, nawet gdy w innych miejscach migotały światła.
Mieszane recenzje lekkiego rekina
Krytycy mieli nad czym pracować. Opinia prasy pozostała jak zawsze spolaryzowana. Niektórym nowa wydajność przypadła do gustu. Inni nienawidzili kompromisów.
Główny wskaźnik? Czas przyspieszania od 0 do 60 mil na godzinę. Silnik L82 nadal radził sobie z tym sprintem w zaledwie 7,1–7,7 sekundy. To przyspieszenie przeczyło powolnej reputacji epoki. Ale to miało swoją cenę.
Chevrolet zmniejszył masę tylnej osi, aby zmniejszyć masę. Niektórzy dziennikarze nazywali to „lite”. Było to tanie rozwiązanie trudnego problemu. Nacisk został gwałtownie przesunięty na efektywność paliwową. Nadal występowały problemy z dopasowaniem i wykończeniem. Odstępy były nierówne. Panele nie przylegały ściśle. Kontrola jakości nie nadążała za miarami produktywności.
Specyfikacje Corvette z 1980 r
Model z 1980 r. zrzucił 150 funtów w porównaniu z poprzednią wersją. Gdzie podział się ten ciężar? Zniknął. Zamiast tego pojawiły się standardowe spoilery. Nie były to dodatkowe akcesoria. Zostały one zintegrowane z przeprojektowanym nosem i ogonem. Zmiany aerodynamiczne były subtelne, ale funkcjonalne. Wprowadzono aktualizacje wnętrza. Emblematy zostały zaktualizowane. Samochód zaczął wyglądać ostrzej. Wydawało się to łatwiejsze.
Oto specyfikacje Corvette z 1980 roku:
Opcje silnika
* V8 L82: Silnik standardowy. Objętość 350 cali sześciennych. 190 koni mechanicznych. To był koń pociągowy. Dostrojony pod kątem zgodności z wymogami ochrony środowiska i wydajności, ale wciąż szybki.
* V8 L83: Rzadko. Dostępny tylko w roku 1980. Pojemność 350 cali sześciennych. 180 koni mechanicznych. Mniejsza moc niż L82. Dlaczego Chevrolet to zaoferował? Wymagania dotyczące efektywności paliwowej. Był to rozczarowujący model z ponownie zaklejoną tabliczką znamionową. Większość kupujących pominęła to na rzecz L82.
Transmisja
* 4-biegowa manualna: Standard. Skrzynia biegów z krótkimi przełożeniami dla lepszego przyspieszenia.
* 3-biegowa automatyczna: Opcja. Hydramatyczny. Płynniej, ale na początku wolniej.
Wymiary i waga
* Masa własna: Około 3300 funtów. Mniej niż w latach poprzednich.
* Rozstaw osi: 96,2 cala.
* Długość: 1
1977 Corvette Coupe: liczby, opcje i rzeczywiste koszty
Rzućmy okiem na gołe kości coupe Corvette z 1977 roku. Nie chodzi tylko o liczby mocy. Liczy się to, co klienci faktycznie zamówili, gdy weszli do salonu. Cena podstawowa wyniosła 13 140,24 USD. Wielkość produkcji osiągnęła 40 614 sztuk. To był dobry rok dla pokolenia C3.
Wymiary podwozia opowiadają historię kompaktowej wydajności. Rozstaw osi wynosi 98,0 cali. Długość całkowita wynosi 185,3 cala. Szerokość jest wąska – 69,0 cali. Ta szerokość ma znaczenie. Stwarza to wrażenie ciasnoty w kabinie. Ale rozstaw osi jest szeroki. Rozstaw kół przednich wynosi 58,7 cala. Tył — 59,4 cala. Wysokość jest niska i wynosi 48,0 cali. Masa własna dwudrzwiowego coupe wynosi 3495 funtów.
Charakterystyka zawieszenia i przekładni
Zawieszenie jest całkowicie niezależne. Z przodu zastosowano górne i dolne wahacze ze sprężynami śrubowymi. Tłumienie drgań zapewniają rurowe amortyzatory hydrauliczne. Stabilizator kontroluje przechylenie nadwozia. Tylne zawieszenie zostało zaprojektowane inaczej. Stosowane są tutaj sprężyny podłużne. Rozpórki i półosie są połączone z wahaczami poprzecznymi za pomocą przegubów homokinetycznych (przeguby homokinetyczne). Amortyzatory rurowe również są tutaj standardowym wyposażeniem.
Koła są wyposażone w opony P225/70R-15. Hamulce na obu osiach są takie same. 11,75-calowe hamulce tarczowe z przodu i z tyłu. To imponująca siła hamowania jak na rocznik 1977.
Wybór transmisji był binarny. Automatyczna skrzynia biegów Hydra-Matic z 3 biegami. Lub manualna skrzynia biegów 4 biegi. Standardowe przełożenie przekładni głównej w przypadku wersji automatycznej wynosi 3,55:1. W przypadku mechaniki spada do 3,07:1.
Opcje i specyfikacje silnika
Sercem C3 zawsze był silnik V8. W tym roku oferowane były trzy opcje silnika V8 z górnym wałkiem rozrządu (OHV). Wszystkie zostały wyposażone w jeden czterokomorowy gaźnik.
- 5,0 l (350 cu in): To był silnik podstawowy. Średnica otworu i skok wynoszą 3,74″ x 3,48″. Rozwijał 180 KM. przy 4200 obr/min. Moment obrotowy wynosił 255 Nm przy 2000 obr./min..
- 5,7 l (350 cu in) Mały odrzut: Taka sama wyporność jak podstawa, ale inne elementy wewnętrzne. Średnica otworu zwiększona do 4,00 cala. Skok pozostał 3,48 cala. Rozwijał 185 KM. przy 4000 obr/min. Moment obrotowy wzrósł do 270 Nm przy 2400 obr./min. Był to silnik wymagany w Kalifornii ze względu na przepisy dotyczące emisji.
- 5,7 l (350 cali sześciennych) Wysoka wydajność: Wybór dla entuzjastów. Taki sam otwór i skok jak w wersji o niskim odrzucie. Rozwijał 220 KM. przy 5200 obr/min. Moment obrotowy wynosi 260 Nm przy 3600 obr./min.
Dlaczego w silniku o dużej mocy następuje spadek momentu obrotowego przy niskich prędkościach? Dzieje się tak dzięki dostarczaniu mocy przy dużych prędkościach. W tym przypadku niższy moment obrotowy jest poświęcany na rzecz lepszej przyczepności przy wysokich obrotach.
Wybór klienta: co ludzie właściwie zamówili?
Liczby produkcji opcji ujawniają zwyczaje konsumentów. Dużą popularnością cieszyły się elektryczne zamki do drzwi. Zamówiono 32 692 jednostek. Koszt: 140,00 USD.
Popularne były również zdejmowane szklane panele dachowe. 19 695 jednostek. Koszt: 391,00 USD.
Ogrzewana tylna szyba. 36 589 jednostek. Koszt: 109,00 USD.
Pakiet zawieszenia Gymkhana. 9907 jednostek. Koszt: 55,00 USD.
Wzmocnione amortyzatory. 1695 jednostek. Koszt: 35,00 USD.
Tempomat. 30 821 jednostek. Koszt: 123,00 USD.
Opcja silnika 180 KM (wymagana w Kalifornii). Razem **3 22
