Plymouth gelang 1970 nicht nur ein Homerun, es löste eine Revolution aus.
Es ging schnell.
Nach dem Bauplan, der den Road Runner zwei Jahre zuvor zur Legende machte, brachte das Unternehmen den 1970 Plymouth Duster 340 auf den Markt. Dies war ein preisgünstiges Biest, das die Straßen dominieren sollte.
Die Formel war einfach, fast zu einfach. Nehmen Sie eine günstig herzustellende Plattform. Der Tapfere. Geben Sie ihm eine neue, elegante Fastback-Karosserie. Dann werfen Sie einen Blick auf Mopars angesehensten heißen Motor seiner Zeit. Der 340-cid-Vierzylinder-V8.
Dies war nicht nur eine weitere Variante. Dies war eine spezifische Antwort auf einen Markt, der Geschwindigkeit ohne Premium-Preis wollte.
Warum der Duster 340 seine Klasse dominierte
Der Duster 340 war entschlossen, alle zu übertreffen. Er war leichter als der 340 ‘Cuda. Es bot mehr Platz im Inneren. Und es war unbestreitbar schneller.
Berücksichtigen Sie den Grundpreis. 2.547 $.
Damit war es das preisgünstigste Auto im Rapid Transit System von Plymouth. Aber der Preis war nicht der einzige Vorteil. Es war auch das einzige in dieser Reihe, das serienmäßig mit Scheibenbremsen vorne ausgestattet war. Das ist ein wesentlicher Sicherheits- und Leistungsunterschied.
Die Engine, die sich den Bewertungen widersetzte
Unter der Haube saß der legendäre 340 V-8. Es hatte eine nachgewiesene Erfolgsbilanz.
In früheren Jahren trieb dieser Motor riesenvernichtende Darts und Barracudas früherer Generationen mit einer Geschwindigkeit von fast 100 Meilen pro Stunde zu ETs in der Mitte von 14 Sekunden. Es ist nicht einfach gelaufen. Es dominierte.
Wie wurde das erreicht?
Es wurde ein Carter AVS-Vierzylindervergaser verwendet. Die Nockenwellensteuerung war nur geringfügig weniger radikal als die des mächtigen 440 Six Pack. Die Werksleistung wurde mit 275 PS angegeben.
Geübte Beobachter beharrten auf etwas Gegenteiligem.
„Der 340 kam tatsächlich eher auf 325 PS.“
Die Zahlen auf dem Papier entsprachen nicht der Realität der Strecke. Die Ingenieure von Mopar hatten ein Monster gebaut, das sich größer anfühlte, als sein Hubraum vermuten ließ. Diese Diskrepanz sorgte jahrzehntelang für Gesprächsstoff unter Getrieben.
Der Duster 340 war nicht nur ein Auto. Es war eine Aussage. Günstige Produktionskosten treffen auf ernsthafte Leistungstechnik. Das Ergebnis war ein Muscle-Car, das weit über seiner Gewichtsklasse lag.
Und es war erst der Anfang.
Unter der Haube: Gangauswahl und Differenzialspezifikationen
Die Getriebegeschichte im Duster war geradlinig, aber anspruchsvoll. Sie haben mit einem Dreigang-Schaltgetriebe angefangen. Es war eine robuste Einheit, die für das Drehmoment ausgelegt war, aber nicht gerade die Wahl für einen Cruiser. Wenn Sie mehr Kontrolle oder einfach nur mehr Gänge wünschen, können Sie sich für einen Viergang entscheiden. Oder, wenn Sie ein größeres Budget haben und automatischen Komfort wünschen, gibt es den TorqueFlite. Das war damals Chryslers Topmodell mit Automatikgetriebe.
Bei den Achsübersetzungen kam der Gummi auf die Straße. Die Standardausrüstung hatte ein Verhältnis von 3,23:1. Für Autobahnfahrten war das in Ordnung, aber auf der Strecke fehlte es an Biss. Möchten Sie tatsächlich starten? Sie haben entweder für 3,55:1 oder 3,91:1 Gänge extra bezahlt. Diese Zahlen bedeuteten kürzere Achsübersetzungen. Mehr Motordrehzahl pro Meile. Schnellere Beschleunigung.
Und wenn Sie es mit der Traktion ernst meinen, gibt es das Sure-Grip-Sperrdifferenzial. Standardmäßige offene Differenziale würden die Kraft nur mit dem geringsten Widerstand an das Rad leiten. Normalerweise der in der Luft. Sure-Grip zwang beide Räder, sich gleichzeitig zu drehen. Dadurch blieb die Rückseite bepflanzt. Ein kleiner Zusatz, der bei durchdrehenden Reifen einen gewaltigen Unterschied machte.
Die Zugehörigkeit zum Mopar Rapid Transit System bedeutete, dass der Duster 340 nicht einfach mit einem Schlag aus der Fabrik rollte. Es verfügt über einen robusten Unterbau, um die Leistung zu unterstützen. Sie sprechen von Stabilisatoren vorn und Sechsblattfedern hinten. Dies war keine Lageraussetzung. Es wurde für die tatsächliche Leistung eingerichtet, nicht nur für die Show.
Standardgummi war E70xl4s, montiert auf 5,5-Zoll-Rallye-Rädern. Einfach. Wirksam.
Im Inneren entlehnte Plymouth das Kombiinstrument vom Barracuda der früheren Serie. Es verlieh dem Cockpit eine vertraute, aggressive Atmosphäre. Man könnte die Vordersitzbank gegen Schalensitze und eine Mittelkonsole mit Floorshifter austauschen. Wenn Sie es so fahren wollten, wie Sie es meinten, war das der richtige Weg.
Optionen, die wichtig sind
Die Optionsliste für den Duster 340 war eng. Kein Schnickschnack. Genau das, was funktioniert hat.
- Schalthebel mit Pistolengriff : Ein manueller Viergangschalter mit einem Griff, der sich wie eine Waffe anfühlt.
- 8000-U/min-Drehzahlmesser : Denn zu wissen, wann man schalten muss, ist die halbe Miete.
- Servolenkung : Wenn Sie das Lenkrad drehen müssen, ohne sich das Handgelenk zu brechen.
Dabei handelte es sich um kostenpflichtige Artikel. Aber sie waren attraktiv. Sie signalisierten, dass Sie wussten, was Sie taten.
Minimalistischer Street Cred
Hier ist die Sache mit dem Duster 340. Er musste nicht nach Aufmerksamkeit schreien.
Es wurden keine Kugeln angeboten. Keiner. Eine Haubenhutze werden Sie hier nicht finden. Die einzigen Hinweise auf ein heißes Auto waren Doppelauspuffanlagen und bescheidene Aufkleber. Das ist es.
Aus diesem Grund bleibt der Duster 340 ein Favorit unter Enthusiasten, die Wert auf Substanz statt Stil legen. Es ging nicht darum, ein Showcar zu sein. Es wollte ein schnelles Auto sein. Und es hat den Nagel auf den Kopf getroffen.
„Der Duster 340 brauchte keine Schaufeln oder lauten Aufkleber. Seine Leistung war sein Markenzeichen.“
Wenn Sie auf der Suche nach einem klassischen Mopar sind, der Straßentauglichkeit mit echter Drag-Strip-Fähigkeit vereint, dann ist dies das Richtige für Sie. Die Federung hat gehalten. Der Motor atmete. Und das Fahrerlebnis war purer, ungetrübter Spaß.
Aber es war nicht jedermanns Sache. Es erforderte eine bestimmte Einstellung. Man musste die Subtilität zu schätzen wissen. Man musste verstehen, dass weniger manchmal mehr ist.
Und genau deshalb genießt es auch heute noch Respekt.
Bei der Fahrqualität des Plymouth Duster 340 von 1970 ging es weniger um Komfort als vielmehr um Leistung. Die Federung war steif. Es wurde auch leicht abgesenkt. Du hast jede Beule gespürt. Diese Geometrie hat auch in Kurven nicht geholfen. Die Frontpartie hatte die Angewohnheit, trotz der Bemühungen des Fahrers durch schnelle Kurven zu pflügen.
Sie haben bekommen, wofür Sie bezahlt haben. Die Zierteile waren offensichtliche Budgetkürzungen. Billiger Kunststoff. Dünne Farbe. Aber das alles spielte keine Rolle, als Sie den Schlüssel umdrehten. Dies war eine Gebrauchsmaschine. Es war ein Schläfer. Es hatte jede Menge Charakter.
Warum der Plymouth Duster 340 von 1970 immer noch wichtig ist
Es ist leicht, billige Autos abzulehnen. Aber der Duster 340 beweist, dass man keinen Luxus braucht, um schnell zu sein. Es war ein Homerun für die Straße.
Die Spezifikationen untermauern den Ruf.
- Radstand: 108,0 Zoll
- Leergewicht: 3.110 Pfund
- Grundpreis: 2.547 $
- Gebaute Einheiten: 24.817
Dieser Preis machte es zugänglich. Die Leistung machte es begehrenswert.
Motor- und Leistungsdetails
Unter der Haube saß der serienmäßige OHV V-8. Es verdrängte 340 Kubikzoll. Ein einzelner Vergaser mit vier Zylindern versorgte das Biest. Das Kompressionsverhältnis lag bei gesunden 10,5:1.
Die Leistung betrug 275 PS bei 5.000 U/min. Das Drehmoment erreichte 340 lb-ft bei 3.200 U/min.
Wie hat sich das auf die Geschwindigkeit in der realen Welt ausgewirkt?
- 0-60 Meilen pro Stunde: 6,0 Sekunden
- 1/4 Meile: 14,7 Sekunden bei 94,3 Meilen pro Stunde
Das sind respektable Zahlen für ein kleines, leichtes Coupé.
Vergleich der Muscle-Cars der Ära
Der Duster existierte nicht im luftleeren Raum. Es konkurrierte mit schwereren und teureren Maschinen.
Der Mercury Cougar Eliminator von 1969 versuchte, aus dem Schatten des Mustang herauszutreten. Es hatte Streifen und einen Spoiler. Aber der Duster war billiger. Und schneller vom Band.
Der Plymouth Road Runner Hemi von 1970 war der große Bruder. Es war eines der schlimmsten Autos auf der Straße. Piep, piep. Der Duster 340 hatte keinen Hemi. Es brauchte keinen. Es hatte eine 340. Es war genug.
Dann gab es den Pontiac Firebird Trans Am von 1970. Er kombinierte Sportwagen-Handling mit Muskelkraft. Der Duster tauschte Handling gegen rohen Nutzen. Es war ein Arbeitstier mit Party-Attitüde.
Es gab auch seltene Vögel wie den Chevrolet Camaro ZL1 von 1969. Vollaluminium-V8. Rennerprobt. Böse. Aber die kosten ein Vermögen. Der Duster war für den Rest von uns.
Der Dodge Charger 426 Hemi von 1966 war ein Fastback-Geschwindigkeitsdämon. Keiner war schneller. Aber der Charger war ein Grand Tourer. Der Duster war ein Fahrerauto. Klein. Flink. Brutal.
Wie Muscle Cars funktionieren
Um den Duster 340 zu verstehen, muss man den Motor verstehen. Das Triebwerk verleiht dem Auto seine extravagante Persönlichkeit. Es ist nicht nur Metall und Feuer. Es ist Ingenieurskunst.
PS ist keine magische Zahl. Es ist eine Berechnung. Kraft mal Weg über die Zeit. Die 275 PS im Duster bewegten 3.110 Pfund schnell. Das ist die Essenz der Muscle-Car-Philosophie.
NASCAR-Rennwagen verkörpern den gleichen Drang nach Leistung. Sie sind aufgeladene Rennfahrer. Der Duster 340 war der straßenzugelassene Cousin dieser Kettenmonster.
Wenn Sie heute ein Muscle-Car aus dem Jahr 2007 oder ein anderes Fahrzeug kaufen möchten, können Sie im Consumer Guide Automotive nach Bewertungen und Preisen für Neuwagen suchen. Aber wenn du Seele willst? Du gehst zurück zum Duster.
