Plymouth n’a pas seulement réussi un coup de circuit en 1970. Ils ont lancé une révolution.
C’est arrivé vite.
Suivant le modèle qui a fait du Road Runner une légende deux ans auparavant, la société a lancé le Plymouth Duster 340 de 1970**. Il s’agissait d’une bête à petit prix conçue pour dominer les rues.
La formule était simple, presque trop simple. Prenez une plateforme peu coûteuse à produire. Le Vaillant. Donnez-lui une nouvelle carrosserie fastback élégante. Ajoutez ensuite le moteur chaud le plus respecté de Mopar à l’époque. Le V8 à quatre cylindres de 340 cid.
Ce n’était pas simplement une autre variante. Il s’agissait d’une réponse spécifique à un marché qui souhaitait de la vitesse sans le prix élevé.
Pourquoi le Duster 340 a dominé sa catégorie
Le Duster 340 était déterminé à surclasser tout le monde. Il était plus léger que le 340 ‘Cuda. Il offrait plus d’espace à l’intérieur. Et c’était indéniablement plus rapide.
Considérez le prix de base. 2 547 $.
Cela en faisait la voiture la moins chère du système de transport en commun rapide de Plymouth. Mais le prix n’était pas le seul avantage. C’était également le seul de cette gamme à être équipé de série de freins à disque avant. Il s’agit d’un différenciateur important en matière de sécurité et de performances.
Le moteur qui a défié les notes
Sous le capot se trouvait le légendaire 340 V-8. Elle avait fait ses preuves.
Au cours des années précédentes, ce moteur propulsait des Darts tueurs de géants et des Barracudas de génération précédente à des ET de mi-14 secondes à près de 100 mph. Cela n’a pas simplement fonctionné. Il a dominé.
Comment y est-il parvenu ?
Il utilisait un carburateur Carter AVS à quatre corps. Le calage de l’arbre à cames n’était que légèrement moins radical que celui du puissant 440 Six Pack. L’usine l’a évalué à 275 ch.
Les observateurs expérimentés ont insisté sur le contraire.
“Le 340 s’est en fait rapproché de 325 ch.”
Les chiffres sur papier ne correspondent pas à la réalité de la piste. Les ingénieurs de Mopar avaient construit un monstre qui semblait plus gros que ne le suggérait sa cylindrée. Cette divergence est devenue un sujet de discussion parmi les réducteurs pendant des décennies.
Le Duster 340 n’était pas qu’une voiture. C’était une déclaration. Des coûts de production bon marché alliés à une ingénierie performante. Le résultat était une muscle car qui dépassait largement sa catégorie de poids.
Et ce n’était que le début.
Sous le capot : choix de vitesses et spécifications du différentiel
L’histoire de la transmission dans le Duster était simple mais robuste. Vous avez commencé avec une manuelle à trois vitesses. C’était une unité robuste, conçue pour supporter le couple, mais ce n’était pas exactement le choix d’un croiseur. Si vous vouliez plus de contrôle, ou simplement plus de vitesses, vous pouvez opter pour une quatre vitesses. Ou, si vous aviez des poches plus profondes et souhaitiez une commodité automatique, il y avait le TorqueFlite. C’était à l’époque la boîte automatique la plus performante de Chrysler.
Les rapports de pont étaient là où le caoutchouc rencontrait la route. L’équipement standard était un rapport de 3,23 : 1. C’était bien pour la croisière sur autoroute, mais cela manquait de mordant. Voulez-vous réellement vous lancer ? Vous avez payé un supplément pour les vitesses 3,55:1 ou 3,91:1. Ces chiffres signifiaient des rapports de transmission finale plus courts. Plus de régime moteur par mile. Accélération plus rapide.
Et si vous étiez sérieux au sujet de la traction, il y avait le différentiel à glissement limité Sure-Grip. Les différentiels ouverts standard enverraient simplement la puissance à la roue avec le moins de résistance. Généralement celui qui est dans les airs. Sure-Grip a forcé les deux roues à tourner ensemble. Il a gardé l’arrière planté. Un petit ajout qui a fait une énorme différence lorsque les pneus patinaient.
Faire partie du système Mopar Rapid Transit signifiait que le Duster 340 ne sortait pas simplement de l’usine avec un coup de poing. Il disposait de bases robustes pour soutenir la puissance. Vous parlez de barres stabilisatrices avant et de ressorts arrière à six lames. Ce n’était pas une suspension de stock. Il a été configuré pour une performance réelle, pas seulement pour le spectacle.
Le caoutchouc standard était des E70xl4 montés sur des roues de rallye de 5,5 pouces. Simple. Efficace.
À l’intérieur, Plymouth a emprunté le groupe d’instruments du Barracuda de la série précédente. Cela donnait au cockpit une ambiance familière et agressive. Vous pouvez remplacer la banquette avant par des sièges baquets et une console centrale avec un levier de vitesses au sol. Si vous vouliez le conduire comme vous le pensiez, c’était la voie à suivre.
Options qui comptent
La liste des options du Duster 340 était serrée. Sans fioritures. Juste ce qui a fonctionné.
- Levier de vitesses à poignée pistolet : Une boîte manuelle à quatre vitesses avec une poignée qui ressemble à une arme.
- Tachymètre à 8 000 tr/min : Parce que savoir quand changer de vitesse représente la moitié de la bataille.
- Direction assistée : lorsque vous devez tourner le volant sans vous casser le poignet.
Il s’agissait d’articles entraînant des frais supplémentaires. Mais ils étaient attrayants. Ils ont signalé que vous saviez ce que vous faisiez.
Crédit de rue minimaliste
Voici le problème avec le Duster 340. Il n’avait pas besoin d’attirer l’attention.
Aucun scoop n’a été proposé. Aucun. Vous ne trouverez pas d’écope de capot sur ceux-ci. Les seuls indices intéressants de la voiture étaient les doubles échappements et les modestes décalcomanies. C’est ça.
C’est pourquoi le Duster 340 reste un favori parmi les passionnés qui privilégient la substance au style. Il ne s’agissait pas d’être une voiture d’exposition. Elle essayait d’être une voiture rapide. Et ça a réussi.
“Le Duster 340 n’avait pas besoin de scoops ni de décalcomanies bruyantes. Ses performances étaient sa signature.”
Si vous recherchez un Mopar classique qui équilibre la convivialité sur route avec une véritable capacité de drag-strip, c’est celui-là. La suspension a tenu. Le moteur respirait. Et l’expérience de conduite était un pur plaisir sans mélange.
Mais ce n’était pas pour tout le monde. Cela nécessitait un certain état d’esprit. Il fallait apprécier la subtilité. Il fallait comprendre que parfois, moins c’est plus.
Et c’est exactement pourquoi il force encore le respect aujourd’hui.
La qualité de conduite du Plymouth Duster 340 de 1970 était moins une question de confort que de punition. La suspension était rigide. Il a également été légèrement abaissé. Vous avez ressenti chaque bosse. Cette géométrie n’a pas non plus aidé dans les virages. L’avant avait l’habitude de s’engager dans des virages rapides malgré les efforts du conducteur.
Vous avez eu ce que vous avez payé. Les garnitures représentaient des réductions budgétaires évidentes. Plastique bon marché. Peinture fine. Mais rien de tout cela n’avait d’importance lorsque vous tourniez la clé. C’était une machine utilitaire. C’était un dormeur. Il avait du caractère à revendre.
Pourquoi le Plymouth Duster 340 de 1970 est toujours important
Il est facile de rejeter les voitures bon marché. Mais le Duster 340 prouve qu’il n’est pas nécessaire d’être luxueux pour être rapide. C’était un coup de circuit pour la rue.
Les spécifications soutiennent la réputation.
- Empattement : 108,0 pouces
- Poids à vide : 3 110 lb
- Prix de base : 2 547 $
- Unités construites : 24 817
Ce niveau de prix le rendait accessible. La performance l’a rendu désirable.
Détails du moteur et des performances
Sous le capot se trouvait le V-8 OHV standard. Il a déplacé 340 pouces cubes. Un seul carburateur à quatre corps alimentait la bête. Le taux de compression était de 10,5:1.
La puissance était de 275 chevaux à 5 000 tr/min. Le couple atteint 340 lb-pi à 3 200 tr/min.
Comment cela s’est-il traduit en vitesse réelle ?
- 0-60 mph : 6,0 secondes
- 1/4 de mile : 14,7 secondes à 94,3 mph
Ce sont des chiffres respectables pour un petit coupé léger.
Comparaison des Muscle Cars de l’époque
Le Duster n’existe pas dans le vide. Elle rivalisait avec des machines plus lourdes et plus chères.
La Mercury Cougar Eliminator de 1969 a tenté de sortir de l’ombre de la Mustang. Il y avait des rayures et un spoiler. Mais le Duster était moins cher. Et plus rapidement en sortie de ligne.
Le Plymouth Road Runner Hemi de 1970 était le grand frère. C’était l’une des voitures les plus mauvaises de la route. Bip bip. Le Duster 340 n’avait pas de Hemi. Il n’en avait pas besoin. Il y avait un 340. C’était suffisant.
Puis il y a eu la Pontiac Firebird Trans Am de 1970. Elle combinait la maniabilité d’une voiture de sport et la puissance musculaire. Le Duster a troqué la maniabilité contre l’utilité brute. C’était un bourreau de travail avec une attitude de parti.
Des oiseaux rares comme la Chevrolet Camaro ZL1 de 1969 existaient également. V-8 tout en aluminium. Éprouvé en course. Méchant. Mais ceux-là coûtent une fortune. Le Duster était pour nous tous.
La Dodge Charger 426 Hemi de 1966 était un démon de la vitesse fastback. Aucun n’était plus rapide. Mais la Charger était une grande routière. Le Duster était une voiture de conducteur. Petit. Agile. Brutal.
Comment fonctionnent les muscle cars
Comprendre le Duster 340 nécessite de comprendre le moteur. Le groupe motopropulseur confère à la voiture sa personnalité flamboyante. Ce n’est pas seulement du métal et du feu. C’est de l’ingénierie.
La puissance n’est pas un chiffre magique. C’est un calcul. Force multipliée par la distance dans le temps. Les 275 chevaux du Duster ont rapidement déplacé 3 110 livres. C’est l’essence même de la philosophie du muscle car.
Les voitures de course NASCAR incarnent cette même quête de puissance. Ce sont des coureurs chargés. Le Duster 340 était le cousin légal de ces monstres de piste.
Si vous envisagez d’acheter une muscle car 2007 ou tout autre véhicule aujourd’hui, vous pouvez consulter le Consumer Guide Automotive pour connaître les avis et les prix des voitures neuves. Mais si tu veux de l’âme ? Vous retournez au Duster.
