Motoryzacja

Dlaczego Ford Pinto nie mógł pokonać samochodów importowanych

по

15.08.2026

Lee Accoca zdobywa chwałę za Mustanga. To standardowa historia. Dostrzegł niszę dla samochodu typu kucyk, poszedł na całość i na zawsze zmienił amerykański rynek motoryzacyjny. Ale podczas jego kadencji był jeszcze jeden motyw „jeździecki”. Fordem Pinto.

Dziwne, że historia o tym zapomina. A może Accoca woli tę opcję. Mustang był triumfem. Pinto było katastrofą opakowaną w plakietkę. Był to czwarty samochód na kucyku Forda, ale brakowało mu duszy pierwszych trzech. To był subkompakt. Tani. Mały. Zaprojektowany do walki z importowanymi samochodami na własnym terenie.

Accoca obserwowała te narodziny uważniej niż jakikolwiek inny projekt. Miał dwa ścisłe ograniczenia. Nie więcej niż 2000 dolarów. Nie więcej niż 2000 funtów. To wszystko. Rozsądny komfort. Wystarczająca moc. Tania usługa. To wszystkie wymagania.

Bitwa Subcompact w Dearborn

Ford zaczął przyglądać się mniejszym samochodom w połowie lat 60-tych. Do 1967 roku inżynierowie dyskutowali o rozstawie osi wynoszącym 85 cali. Mniej niż sześć cylindrów. Własna odpowiedź na rosnący napływ samochodów japońskich i niemieckich.

Accoca broniła tego punktu widzenia. Widział, jak Volkswagen Beetle „jada” (sprzedał się pomyślnie). Widział, jak Toyota i Honda wkraczają na rynek. Powiedział kierownictwu: Jeśli nie zbudujemy subkompaktu, importowane samochody przejmą cały rynek.

Potem zaczęła się biurowa intryga. Arjay Miller opuścił prezydenturę pod koniec 1967 roku. Henry Ford II spojrzał na zewnątrz. Zatrudnił Semona „Bunky” Knudsena z GM.

Knudsenowi nie podobał się pomysł małego Forda. Uważał, że Maverick z 1970 r. wystarczy. Uważał, że Ford powinien trzymać się pełnowymiarowych i średniej wielkości ciężarówek i samochodów osobowych. Accoca nie zgodził się z tym. Chciał samochód typu G. Coś mniejszego niż Maverick.

Napięcie było wyczuwalne. Zimne ramiona w szklanym domu w Dearborn. – nalegał Accoca. Twierdził, że importowane samochody są coraz mądrzejsze. Inni amerykańscy producenci samochodów planowali mniejsze samochody.

W styczniu 1969 roku Henry Ford II dał zielone światło. Ford zbuduje swój pierwszy krajowy subkompakt.

Dni Knudsena były policzone. Jego strategia zawiodła. HFII powiedział mu, że to nie zadziała. Accoca objął stanowisko prezydenta. Projekt Pinto był teraz jego.

„Mój projekt okazał się wyglądem Pinto… Banks go wybrał i tyle.” — Bob Thomas, były stylista Forda

Niektórzy twierdzą, że Knudsen pomógł w wyborze projektu. Niedługo potem odszedł, nie z własnej woli. Nie dostał pożyczki. Akkoka otrzymał.

Jak Ford zbudował Pinto w 20 miesięcy

Rozkaz przyszedł w 1969 roku. Termin? Wrzesień 1970. Od koncepcji do salonu minęło niecałe 20 miesięcy.

Program wyreżyserował Frank G. Olsen. Nazwa kodowa: Feniks. Ironiczny. Wypali się później. Olsen znał Mustanga. Znał Fairlane’a. Znał Torino. Wiedział, jak szybko się poruszać.

Swoje cele przedstawił w Zielonej Księdze Phoenix. Doskonały wygląd. Niezła jazda. Wystarczająca wydajność. Tani.

W lutym 1969 r. w podróż wyjechało 32 inżynierów. Jeździli konkurentami.

Fiata 850
-Fiata 124
-Volkswagen Beetle
Opla Kadetta
-Toyota Corolla
-Vauxhall Viva
Forda Escort’a

Chcieli „zamerykanizowanego samochodu kompaktowego”. Zespołem kierował Harold Frears, główny inżynier. Ocenili każdy samochód.

Głównym celem był Volkswagen. Toyota była najcichsza. Najwygodniejszy był Fiat 850. Najlepiej poradził sobie Opel Kadett.

Ford musiał ich pokonać pod względem ceny i wagi. Zastosowali jednolity projekt. Ford znał tę metodę. Oszczędza wagę. Dodaje wytrzymałości.

Zaczęli od wytłoczonego dołu. Konstrukcję zespawaliśmy blachą stalową. Równomiernie. Obcisły. Łatwo.

Oto plan. Zbuduj lekki i tani samochód, który poradzi sobie na nowoczesnych autostradach. Trzymaj poniżej 2000 dolarów. Utrzymuj go poniżej 2000 funtów.

Brzmi prosto. To nie było.

Sztywność nadwozia i wojna z hałasem

Rozwiązanie Forda dotyczące kwestii dopasowania nie było jedynie kosmetyczne. Boki korpusu zabezpieczał pierścień w kształcie aureoli. Zmniejszyło to wagę przy jednoczesnym dodaniu zabezpieczenia przed przewróceniem. Jaki był cel? Lepsze dopasowanie maski, pokrywy bagażnika i drzwi. Mniej grzechotania. Mniej pisków. Mniejsza penetracja wiatru, deszczu i kurzu do wnętrza.

Droga do tego była koszmarem. Niemal natychmiast po wyjeździe Pinto na tor testowy pojawiły się poważne usterki. „Dosłownie nie było tygodnia, abyśmy nie potrzebowali inżynierów zajmujących się nadwoziem” – Frears powiedział magazynowi Motor Trend. „Przeprowadziliśmy szereg przeprojektowań, aby samochód przeszedł testy”.

Głównym problemem była integralność strukturalna. Jak sprawić, by korpus był mocny i sztywny bez dodawania materiałów? Inżynierowie szukali rozwiązań wszędzie. Wykorzystali przednie belki poprzeczne, tylne ćwiartki, a nawet deskę rozdzielczą jako ujednolicające elementy konstrukcyjne. To była minimalistyczna łamigłówka.

Kolejną ogromną przeszkodą było ograniczenie hałasu. Spójrz na swoich konkurentów. Wysokiej klasy sedany Lincolna zawierały 140 funtów materiału dźwiękochłonnego. Mavericks mieli 28 funtów. Docelowa masa Pinto była o ćwierć tony lżejsza niż Mavericka, co pozostawiło jedynie 12-funtowy budżet na izolację.

Rozwiązali ten problem dzięki nowemu procesowi uszczelniania winylu utwardzanego termicznie. Ta specjalnie uformowana uszczelka z tworzywa sztucznego biegła przez całą długość szwów i połączeń paneli zewnętrznych. Plastik stał się tajną bronią Pinto. Zastosowano go w elementach wnętrza i przedniej osłonie chłodnicy, zmniejszając zarówno wagę, jak i koszt.

Wewnątrz inżynierowie rozciągnęli kabinę do granic możliwości. Kierowcy o wzroście sześciu stóp i pięciu stóp mogli wsiadać i wysiadać bez żadnych niedogodności. Rozmieszczenie elementów skupiono się na wygodzie. Elementy sterujące na desce rozdzielczej, dźwignia zmiany biegów, pedały i instrumenty zostały rozmieszczone tak, aby zapewnić intuicyjną obsługę. Uwzględniono nawet konserwację. Główny zestaw wskaźników – prędkościomierz, wskaźniki paliwa, oleju i elektryczne – można było zdemontować w ciągu kilku minut za pomocą prostego śrubokręta.

Europejskie silniki, które uratowały Pinto

Najważniejszym elementem była skrzynia biegów. Ford zwrócił się do swojej europejskiej działalności w poszukiwaniu dwóch kandydatów.

Podstawowym silnikiem był czterocylindrowy rzędowy silnik Kent. Konstrukcja krzywki górnej, wprowadzona w 1959 roku, udowodniła swoją niezawodność w modelach brytyjskich, takich jak Anglia. Zaczęło się od pojemności mniejszej niż litr, w 1962 r. w Cortinie wzrosła do 1,3 litra, a następnie do 1,5 litra. Do 1967 roku pojemność skokowa Cortiny GT osiągnęła 1,6 litra. Kent był tak niezawodny, że stał się podstawą silników do samochodów drogowych i wyścigowych Lotus Colina Chapmana.

W Pinto 1,6-litrowy silnik Kent (zwany 1600) wytwarzał 75 koni mechanicznych przy 5000 obr./min i moment obrotowy 96 funtów na stopę przy 3000 obr./min. Używał gaźnika jednolufowego z automatycznym ssaniem. Głowice cylindrów o przepływie krzyżowym poprawiły moc, praktycznie eliminując tradycyjne komory spalania.

Amerykanie chcieli większej władzy. Dlatego Ford zwrócił się do Niemiec po opcjonalny 2,0-litrowy „Koloński Czwórka”. Był to także silnik z górnym wałkiem rozrządu o wyścigowym rodowodzie, wytwarzający 100 koni mechanicznych przy 5600 obr./min i moment obrotowy 120 funtów na stopę przy 3600 obr./min. Miał większe zawory i znudzone kolektory o podobnej konstrukcji głowicy o przepływie krzyżowym.

Przekładnia była czterobiegową skrzynią biegów opartą na jednostce używanej przez firmę Ford of Britain przez wiele lat. Obydwa silniki były standardowo wyposażone w manualną skrzynię biegów. Jednak dla tych, którzy wybrali silnik 2,0-litrowy, dostępna była trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów Cruise-O-Matic.

Jak Pinto zachowywało się jak samochód sportowy

Doskonałe zarządzanie było koniecznością. Inżynierowie Forda to zrobili.

Układ kierowniczy był typu zębatkowego. Nowość dla większości amerykańskich kierowców, ale standard za granicą. Dzięki przełożeniu skrzyni biegów 22:1 i kompaktowej 15-calowej kierownicy samochód sprawiał wrażenie sportowego. Niska masa oznaczała, że wspomaganie kierownicy nie było konieczne.

W zawieszeniu zastosowano kombinację ramion krótkich i długich. W rzeczywistości była to pomniejszona kopia niezależnego zawieszenia spotykanego w innych krajowych produktach Forda. Sprężyny śrubowe zostały zamontowane pomiędzy dolnym wahaczem a występami kieszeniowymi sprężyny w górnej belce poprzecznej. Amortyzatory dwustronnego działania umieszczono wewnątrz sprężyn śrubowych. Dzięki temu były łatwo dostępne w przypadku wymiany, co spełniło inny cel projektowy.

„Przeprowadziliśmy szereg przeprojektowań, aby samochód przeszedł testy” – powiedział Frears.

W rezultacie powstał samochód, który radził sobie dobrze pomimo napiętego budżetu i agresywnych celów wagowych. To, czy sprostał oczekiwaniom, jest kwestią historii. Ale rozwiązania inżynieryjne były jasne. Priorytet sztywności. Minimalizuj hałas. Maksymalna niezawodność europejskich komponentów.

Tylne zawieszenie, hamulce i kompromis z sedanem

Tylne zawieszenie wyglądało nowocześnie jak na swoje czasy. Wielolistne, półeliptyczne sprężyny o długości 46,5 cala zostały zamontowane na izolowanych gumowo mocowaniach. Guma wzięła na siebie główny ciężar tłumienia drgań i hałasu drogowego. Amortyzatory Stagger eliminują odbijanie się kół. Pomogli także przy przyspieszaniu i hamowaniu. Standardowy układ hamulcowy składał się z dziewięciocalowych, samoregulujących się hamulców bębnowych. Przednie hamulce tarczowe były opcjonalne, ale wymagane przy zamawianiu większego silnika.

Plany przewidywały trzy wersje nadwozia: dwudrzwiowy sedan, „trzydrzwiowy” hatchback i dwudrzwiowe kombi. Jednak rzeczywistość wprowadziła zmiany. Zespoły inżynieryjne napotkały problemy ze sztywnością nadwozia. Gdy zbliżał się start, postanowili zminimalizować straty. Wszystkie wysiłki naprawcze skupiły się na podstawowym sedanie. Pozostałe ciała zostały odwołane do pierwszego startu.

Wymiary i wygląd Forda Pinto z 1971 r

Pojazd miał rozstaw kół 94,2 cala. Całkowita długość? Razem 163 cale. Projekt podkreślał długą maskę i tylny tył. Krótka pokrywa bagażnika zaczynała się tuż u podstawy tylnej szyby. Standardowymi oponami były diagonalne opony typu blackwall 6,00×13. Można je zastąpić białymi oponami bocznymi lub oponami radialnymi. Pasażerowie z tyłu otrzymali dodatkowy dopływ powietrza przez składane szyby boczne. Opcja za dodatkową opłatą, ale mile widziana.

Przód był prosty. Chromowana plastikowa osłona chłodnicy z pionowymi szczelinami. Na krawędziach umieszczono kierunkowskazy zespolone i światła pozycyjne. Oszczędności oznaczały posiadanie tylko dwóch reflektorów. Montowano je na krawędzi natarcia przednich skrzydeł. Prosty chromowany zderzak dopełniał przód. Tył był jeszcze prostszy. Płaski panel. Tylne światła zostały zaczerpnięte prosto z katalogu Mavericka z 1970 roku.

Wewnątrz Forda ludzie tacy jak Henry Ford II postrzegali Pinto jako renesans. Nazwa, która początkowo rozsławiła firmę. Dlatego jeden z kolorów został nazwany Model T Black. Jeśli czarny nie był twoim wyborem, było 14 innych opcji. Niektóre były jasne. Pożyczyli jasne kolory „Grabber” z linii Maverick i Mustang, a następnie zmienili ich nazwy. Grabber Blue stał się Pinto Blue.

Proces malowania składał się z sześciu etapów. Najpierw ciała zanurzano w podkładzie. Następnie ładunek elektrostatyczny nałożył farbę. Lepsza przyczepność. Lepszy zasięg. Lepsza trwałość. Wewnątrz kolorowe winylowe wykończenia pokrywały przednie fotele kubełkowe i tylną kanapę.

Rywalizacja w klasie subcompact i pierwsza sprzedaż

Jesienią 1970 roku na rynku pojazdów subkompaktowych panował tłok. AMC wypuściło Gremlina kilka miesięcy wcześniej. Chevrolet zaprezentował Vegę dzień przed debiutem Pinto. Chrysler polegał na importowanych modelach. Dodge Colt, montowany w fabryce Mitsubishi i Plymouth Cricket, oparty na Hillmanie.

Jednak Pinto trafiło w sedno. Lee Iacocca czuł się jak dumny ojciec. Wkrótce po tym genialnym wydaniu Henry Ford II mianował Iacocca prezesem firmy.

11 września 1970. Tydzień przed premierą pozostałych modeli Forda z 1971 roku. Opinia publiczna zobaczyła małego ogierka Dearborn. W salonach samochodowych nie było tłoku. Ale sprzedaż była dynamiczna. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że dostępny był tylko jeden styl nadwozia. Do końca roku z linii montażowej zjechało 86 680 egzemplarzy Pinto. Porównaj to z Chevy Vegą. Do 31 grudnia z linii produkcyjnej zjechało zaledwie 24 295 egzemplarzy Vegas.

Sprawiedliwość wymaga kontekstu. 67-dniowy strajk GM sparaliżował fabryki General Motors począwszy od 15 września. Tuż przed pojawieniem się nowych modeli na rynku. To uderzyło w produkcję Vega.

Więcej artykułów ze zdjęciami o świetnych samochodach znajdziesz na:

Klasyczne samochody
Maszyniści
Samochody sportowe
Przewodnik konsumencki Motoryzacja
Przewodnik konsumencki Wyszukiwanie samochodów używanych

Kamień milowy 1971 Ford Pinto

W tych pierwszych dniach sprzedaż nadal rosła. 18 stycznia 1971 roku dostarczono 100-tysięczny Pinto. Niecałe pięć miesięcy od uruchomienia. Kupującym był Marco Ojeda. Dealerem była firma S and C Motors z San Francisco.

Wczesne problemy ze sprzedażą i importem w Kalifornii

Wyniki przekroczyły oczekiwania. Kiedy Ford Pinto trafił na rynek jako model z 1971 roku, nie tylko trafił w cele, ale je zmiażdżył. Kalifornia była epicentrum lojalności wobec samochodów importowanych. Toyoty, Datsuna, VW. Miejscowi je uwielbiali. A mimo to Pinto kradnął im klientów. W styczniu 1971 roku dealerzy Forda w Kalifornii podali, że samochody subkompaktowe stanowiły 17,8 procent całej sprzedaży pojazdów importowanych w tym stanie. Ta liczba sama w sobie wiele mówi. To nie była tylko niszowa gra. Stanowiło to zagrożenie dla rynku masowego.

Decydującym czynnikiem była cena. Lee Iacoca chciał ustalić pewien górny limit. Podstawowy sedan kosztował 1919 dolarów. Było to o 81 dolarów poniżej ceny docelowej Iaocchi. Był o 171 dolarów tańszy niż Chevy Vega. Takiej luki nie można było zignorować.

Dlaczego zużycie paliwa w Pinto miało znaczenie przed kryzysem

W 1971 r. benzyna była tania. Oficjalne naklejki wskazujące zużycie paliwa nie były jeszcze obowiązkowe. Ale Ford nie potrzebował regulacji, aby sprzedać ten pomysł. Opublikowali wyniki testów inżynieryjnych podstawowego silnika o pojemności 1600 cm3. cm w połączeniu ze standardową przekładnią. Wynik? 25 mpg w symulowanych warunkach jazdy w mieście i na przedmieściach.

Klienci to zauważyli. Recenzje chwaliły ekonomię działania. Wsiadanie i wysiadanie z samochodu było łatwe. Przestrzeń ładunkowa była dostępna. Ale występ zaskoczył ludzi. Wielu nabywców zdecydowało się na ten model z silnikami V8 lub sześciocylindrowymi. Był to pierwszy od 1934 roku amerykański samochód osobowy marki Ford z czterocylindrowym silnikiem. Czekali na traktor. Otrzymali wygodny samochód na codzienne wycieczki.

Były też wady. Plastikowa osłona chłodnicy pękła w przypadku gwałtownego zamknięcia maski. Co gorsza, wewnętrzne klamki drzwi połamały się w rękach pasażerów. Dealerzy szybko się nauczyli. Trzymali pudełka po tych długopisach. Właściciele flot kupowali je na sztuki, żeby utrzymać samochody w ruchu.

Porównanie okresów międzyobsługowych Pinto z VW i Toyotą

Ford przeszkolił swoich pracowników sprzedaży w zakresie bezpośredniego atakowania konkurencji. Cele? Vega, Volkswagen, Toyota Corona i Datsun 1600. Argumenty skupiały się na zwinności, stabilności i łatwości konserwacji.

Główną zaletą była łatwość konserwacji. Instrukcje VW zalecały właścicielom wymianę oleju i smarowanie co 3000 mil. Ford powiedział dealerom, że właściciele Pinto mogą podwoić ten odstęp. Dwa razy większy dystans. Jest to mocny argument dla kupującego wrażliwego na koszty.

Sprzedali nawet marzenie o majsterkowaniu. Ford oferował dwa zestawy narzędzi. Zestaw startowy za 28,75 USD. Zestaw mistrzowski za 44,95 USD. Do tych ostatnich zaliczały się klucze, grzechotki, manometry i klucz dynamometryczny. Pomysł był prosty. Nigdy nie musiałeś wracać do dealera. Jednym z popularnych artykułów promocyjnych był klucz serwisowy, który pełnił także funkcję śrubokręta i umożliwiał pomiar świec zapłonowych oraz przerw stykowych.

To nie była tylko decyzja utylitarna. Mogłeś go przerobić nie do poznania. Luksusowe pakiety wnętrz. Pełne czapki. Dachy winylowe. Radia. Silnik 2,0-litrowy dodał 50 dolarów. Do tej większej jednostki można dodać klimatyzację lub automatyczną skrzynię biegów Cruise-O-Matic za 175 USD.

Była nawet grupa występów Rallye. Czarna maska, czarne ramki tylnych świateł, osłona chłodnicy. Paski na błotniki w stylu Boss Mustang. Odznaki rajdowe. Przednie hamulce tarczowe. Opony A78X13 z czarnymi ścianami bocznymi. Wyglądał agresywnie.

Debiut i wielkość produkcji Pinto Runabout w wersji hatchback

20 lutego 1971 roku na Chicago Auto Show zadebiutował Pinto Runabout. Pięć dni później trafił do sprzedaży. Żądanie było natychmiastowe.

Za 2062 dolarów wyróżniał się na tle sedana. Odsłonięte chromowane zawiasy na klapie. Pięć ozdobnych chromowanych pasków na tylnych drzwiach. Wymiary były prawie identyczne jak w sedanie. Pneumatyczne ograniczniki pomogły podnieść właz. Złóż tylne siedzenie, a otrzymasz 38,1 stóp sześciennych przestrzeni bagażowej. Sedan oferował również jako opcję składane siedzenie.

Produkcja była trudna. San José, Kalifornia. Metuchen, New Jersey. Św. Tomasz, Ontario. Trzy fabryki. Praca odbywała się na dwie zmiany, aby nadążać za zamówieniami.

Liczby za pierwszy rok były zdumiewające. 288 606 sedanów. 63,796 Runabout. Tylko Mustang z 1965 r. i Falcon z 1960 r. miały bardziej udane starty. Co zaskoczyło marketerów? Większość kupujących wybrała droższy silnik 2,0-litrowy. A te samochody wyprzedziły sprzedaż automatycznych skrzyń biegów w stosunku lepszym niż 2 do 1. Ludzie chcieli wygody.

Lubił nawet Henry’ego Forda II. Widziano go jadącego Kandy Apple Red Runabout po Detroit i Grosse Pointe. Niestandardowe koła szprychowe. Wnętrze z czarnej skóry. Szef to prowadził.

Wczesna retoryka bezpieczeństwa i cień regulacji

Ale przemysł nie był bezchmurny. Infiltrował go rząd federalny. W rozmowie zdominowały dwa słowa: bezpieczeństwo i emisje.

W 1971 roku Henry Ford II wysłał specjalną wiadomość do dealerów. Wymienił dziesięć zobowiązań na rzecz środowiska. Podkreślił innowacje w dziedzinie bezpieczeństwa. Pakiety bezpieczeństwa z 1956 r. 1967 Urządzenie przytrzymujące dla dzieci Tot-Guard. Niskoprofilowe wieszaki winylowe zaprojektowane tak, aby pochłaniać uderzenia. Panele rozdzielcze zaprojektowane z myślą o bezpieczeństwie.

Jednak w tej samej publikacji odrzucono twierdzenia o dodatkowych środkach bezpieczeństwa. Ford argumentował, że samochody w niewielkim stopniu przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza. Walczyli z prądem.

W Pinto przetestowano wczesny system bocznej poduszki powietrznej kierowcy. Nigdy nie wszedł do produkcji.

Strategia Forda Pinto z 1972 r.: stagnacja jako cecha?

Henry Ford II miał wiadomość dla dealerów i prasy. Nie spodziewaj się corocznej zmiany stylizacji. Chciał, aby Pinto stało się nowym Modelem T. Zachowaj prostotę. Zachowaj to samo. Po prostu dostosuj trochę wnętrze i zostaw ciało w spokoju. To nie była kwestia nudy, to była kwestia wydajności. I szczerze? To zadziałało. Wprowadzenie na rynek w 1971 r. okazało się sukcesem, więc Ford nie widział powodu, aby w 1972 r. zmieniać kurs. Samochody zjechały z linii montażowej i wyglądały niemal identycznie jak ich poprzednicy.

Drobne zmiany w roku modelowym 1972

Nuda nie oznacza stagnacji. Wprowadzono kilka ergonomicznych poprawek. Mechanizm składania oparcia siedzenia został przesunięty. Wcześniej był ukryty w centrum i trudno było do niego dotrzeć. Jest teraz na zewnętrznej krawędzi. Dużo wygodniej. Na zewnątrz zaszły niewielkie zmiany. Być może nowy kolor farby. Opcje naklejek na torby dekoracyjne. Sedan i Runabout otrzymały opcję otwieranego dachu. Tylna klapa Runabout ma większą tylną szybę. To wszystko.

1972 Ford Pinto Wagon: brakujący element

Główna wiadomość wydarzyła się 24 lutego 1972 roku. Pojawiło się kombi. Skompletował trio. Miał te same podstawy co sedan i Runabout, ale tył został wydłużony. Znacznie. Przy długości 172,7 cala wagon był prawie 10 cali dłuższy od swojego rodzeństwa. To nie był tylko rozciągnięty sedan. Było to odrębne ciało, które w końcu wniosło do rodziny Pinto prawdziwą praktyczność.

Pinto Sprint i przejście na czystą moc

Ford Pinto z 1972 r. nie istniał w próżni. Był częścią rodziny Forda Sprint, marketingowej trójki obejmującej także Mustanga i Mavericka. Była to próba Forda ożywienia powolnego wiosennego sezonu wyprzedaży, tradycji sięgającej lat trzydziestych XX wieku. Pakiety sprintowe były głośne, dumne i agresywnie patriotyczne. Biały korpus z niebieskimi kapturami i dolnymi panelami. Przez całą długość samochodu biegła czerwona rura. Całość dopełniały tarcze z gwiazdkami i paskami na przednich błotnikach. Wnętrze jest wykonane z białego winylu z niebieskimi i czerwonymi akcentami. Samochód wyglądał jak poruszająca się flaga.

Pod maską liczby stały się mylące dla entuzjastów. Rok 1972 oznaczał przejście branży od mocy brutto do mocy netto. Koniec fantastycznego występu na trybunie. Była to moc na kołach napędowych, po tym jak wydech i osprzęt wzięły udział. Moc 1,6-litrowego silnika spadła z 75 do 54 KM. Z. Większy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra stracił moc ze 100 KM do 86 KM. Z. Wydawało się, że samochody stały się słabsze. Ale to nieprawda. Pomiary właśnie stały się realistyczne.

Kombi przybyło w tym roku z 60,5 stóp sześciennych przestrzeni bagażowej. Jednoczęściowa tylna klapa na zawiasach ułatwiała dostęp, zapożyczając rozwiązania techniczne z hatchbacka Runabout. Świeże powietrze od tyłu? Tylko jeśli dopłaciłeś za składane szyby tylnych siedzeń. Standardem był silnik o pojemności 2,0 litra, współpracujący z czterobiegową manualną skrzynią biegów. Przednie hamulce tarczowe również były w standardzie, co było miłym akcentem jak na samochód subkompaktowy.

Dane dotyczące produkcji świadczą o rosnącej pewności siebie. Przodował hatchback Runabout ze 197 920 egzemplarzami. Na drugim miejscu znalazły się sedany z liczbą 181 002 egzemplarzy. Nowe kombi, pomimo późnego wprowadzenia na rynek, nadal osiągnęło liczbę 101 483 sztuk. Ceny jednak wzrosły. Ceny podstawowych sedanów zaczynały się od 1960 dolarów. Runabout kosztował 2078 dolarów. Kombi zadebiutowało za 2265 dolarów, pokonując kombi Chevrolet Vega Kammback o dwadzieścia dolarów. Ta niewielka różnica zrobiła różnicę.

Dla tych, którzy chcieli statusu, odpowiedzią był pakiet Squire. Nie był to oddzielny model, a jedynie pakiet opcji. Szklane ramy otaczały okna aplikacjami z ciemnego orzecha. To nadało temu kompaktowemu kombi atmosferę fałszywej, snobistycznej elegancji. Wewnątrz znajdziesz kubełkowe fotele tapicerowane pluszem, wytłoczone boczki drzwi i imitację drewna na desce rozdzielczej, dźwigni zmiany biegów i kierownicy. To było jedyne źródło zajęć na tylnym siedzeniu.

Japoński import odczuwał presję. Ich udział w rynku spadł z 15,2% w 1971 r. do 14,8% w 1972 r. W ciągu zaledwie dwóch lat w drogi wyjechało prawie 833 000 Pinto. Amerykański subkompakt odzyskiwał przewagę. Ale sytuacja wkrótce się zmieni.

Aktualizacje Pinto z 1973 r. i zjawisko Pangry

Rok 1973 przyniósł obowiązkowe zmiany. Przepisy federalne wymagały montażu zderzaków odpornych na uderzenia o prędkości 5 mil na godzinę. Ford zainstalował energooszczędne aluminiowe zderzaki przednie. Długość sedana wzrosła do 164,1 cala. Kombi urósł do 173,9 cala. Linie stały się bardziej miękkie, nos stał się cięższy. Do palety dodano pięć nowych kolorów nadwozia. Dla tych, którzy cenią przyczepność, do listy opcji dodano kute felgi aluminiowe i pakiet prowadzenia.

Ceny nadal rosły. Dwudrzwiowy sedan w końcu przekroczył próg 2000 dolarów. Ale wszechstronny zawodnik miał swój moment. Dzięki pełnemu rokowi produkcyjnemu wyprzedził popularność Runabout i sedana. Stał się najdroższym i najbardziej pożądanym typem sylwetki. Ustalono hierarchię: Kombi, Runabout, Sedan. Pozostała taka przez wiele lat.

Lokalni dealerzy dobrze się bawili dzięki tej platformie. Wyróżnia się Pangra firmy Huntington Ford w Arkadii w Kalifornii. Był drogi, mocny i upchał moc mięśni w subkompaktowej obudowie. Uważajcie go za dziadka współczesnej sceny tuningowej. Zanim rynek części zamiennych eksplodował, był to sposób na zdobycie mocy.

Kryzys naftowy uderza w Pinto

Rok modelowy 1974 rozpoczął się od Pinto na szczycie. Wtedy świat stanął w płomieniach.

Październik 1973 przyniósł wojnę na Bliskim Wschodzie. Arabskie kraje produkujące ropę, oburzone wsparciem Zachodu dla Izraela, podniosły ceny. Potem przyszło embargo OPEC. Ceny benzyny w USA niemal z dnia na dzień wzrosły z 30 centów za galon do ponad 50 centów. Potem nastąpiły deficyty. Kolejki do stacji benzynowych ciągnęły się kilometrami. Kierowcy wpadli w panikę. Spanie ze wskaźnikiem poziomu paliwa poniżej trzech czwartych wydawało się ryzykowne.

Małe silniki Pinto nagle przestały wyglądać na kompromis, a bardziej na konieczność. Japoński import wkrótce ponownie wzrośnie. Ale przez chwilę kryzys sprawił, że mały Ford wyglądał na istotnego. Na rynku panowało zamieszanie. Era taniej i nieograniczonej benzyny dobiegła końca. Pinto znajdowało się w samym środku sytuacji.

Gwałtowny wzrost sprzedaży Pinto w związku z podwyżką cen gazu w 1974 r

Kryzys energetyczny mocno dotknął Stany Zjednoczone w 1974 roku. Duże silniki V8 natychmiast wypadły z łask. Kupującym zależało na wydajności, a nie mocy. Dealerzy Forda odetchnęli z ulgą dzięki Pinto.

Przy deklarowanym zużyciu paliwa na poziomie 20–25 mpg, subkompakt z łatwością przewyższał ciężkie Galaxies i LTD, które ledwo przejechały na zbiorniku 20 mil. Sprzedaż pełnowymiarowych Fordów spadła z ponad 854 000 sztuk w 1973 r. do zaledwie 461 000. Pinto wypełniło pustkę.

Na początku tego roku prezydent Nixon podpisał ustawę ograniczającą prędkość na drogach krajowych do 55 mil na godzinę. Zrobiono to, aby zaoszczędzić paliwo. Dla właścicieli Pinto był to dodatkowy bonus. Mały samochód i tak nie mógł przyspieszać znacznie szybciej, ale czuł się świetnie przy niższych prędkościach autostradowych.

Ironią jest to, że kryzys paliwowy doprowadził do pojawienia się większego silnika.

Zmiany silnika i zwiększenie masy w Pinto z 1974 r

Ford porzucił wolno sprzedający się czterocylindrowy silnik o pojemności 1,6 litra. Standardem stał się silnik o pojemności 2,0 litra. Ale główną nowością był nowy opcjonalny silnik. Był to czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra z górnym wałkiem rozrządu.

Zaprojektowany i zmontowany w Ameryce w fabryce Forda w Limie w stanie Ohio. To był zupełnie nowy projekt. Jego moc wynosiła 85 KM. Z. To jest na jeden litr. Z. mniej niż podstawowy silnik 2,0-litrowy. Dziwny. Ale Ford twierdził, że ma większy moment obrotowy. I lepszą efektywność paliwową. Pod koniec roku większość Pinto była wyposażona w silnik 2.3. Kosztowało to dodatkowe 52 dolarów.

Nadwozie stało się cięższe. Przepisy federalne wymagały, aby zderzaki wytrzymywały uderzenia z prędkością 5 mil na godzinę. Nowe zderzaki oznaczały więcej stali. Plus dodatkowa izolacja akustyczna. W 1971 r. sedan Pinto ważył 1949 funtów. A w 1974 r.? 2372 funtów Wzrost o 21 proc. Ceny również wzrosły.

Pomimo przyrostu masy ciała sprzedaż wzrosła. Z linii montażowej zjechało 544 209 egzemplarzy Pinto. Całkowita produkcja zbliżyła się do 2 milionów. Samochody subkompaktowe stały się królem.

Ale cienie się wydłużyły.

Zaczęły napływać wiadomości. Wewnętrzne memoranda firmowe. Przecieki do prasy. Zderzenia od tyłu spowodowały ogniste eksplozje. Nastąpiła śmierć. Szykowały się procesy sądowe. Ford rozpoczął tajne badania mające na celu ocenę odpowiedzialności biznesu. Różowy obraz jest popękany.

1975 Ford Pinto: przybywa wersja V-6 i MPG

Model z 1975 r. wszedł do sprzedaży 27 września 1974 r. Na zewnątrz? Prawie identyczne. Rozstaw osi nieznacznie wzrósł do 94,7 cala w przypadku kombi i 94,4 cala w przypadku innych wersji nadwozia. Wewnątrz samochód stał się „całkowicie amerykański”.

Silnik 2,0-litrowy zniknął. Zastąpił go silnik o pojemności 2,3 litra i mocy 83 KM. Z. Ale Ford dodał nowy V-6. Wzorowany był na silniku Lancii z Włoch. Jego objętość robocza wynosiła 2,8 litra. Deklarowana moc to 97 KM. Z. (internet).

Stosowany współczynnik kompresji 8,0: 1. Gaźnik Holley 2-lufowy na górze. Dzięki kątowi pochylenia cylindra wynoszącemu 60 stopni i wysokiemu położeniu wałka rozrządu mechanizm dystrybucji gazu był lekki. Silnik pracował zadziwiająco gładko. Ta podstawowa konstrukcja napędzała pojazdy Forda przez ponad 25 lat.

Dostępne tylko w modelach Runabout i kombi. Wymagało to przeprojektowanej automatycznej skrzyni biegów SelectShift Cruise-O-Matic. Po raz pierwszy kupujący mogli dodać wspomaganie kierownicy i wspomaganie hamulców przy wyborze silnika V-6.

Kryzys paliwowy ustąpił latem 1974 r. Wznowiono dostawy ropy. Ceny benzyny spadły o kilka centów. Amerykanie poczuli się lepiej. Ale ekonomia nadal miała znaczenie.

Ford stworzył wersje MPG dla Pinto i Mustanga II.

Jak oni to zrobili? Silnik czterocylindrowy. Ręczna skrzynia biegów. Nowy katalizator umożliwił dostrojenie silnika w celu poprawy wydajności. Przełożenie końcowe zostało zmienione z 3,40 na 3,18:1. Wynik? Gospodarka, o której twierdzi rząd: autostrada 34 mpg, miasto 23. Zamienić manual na automat? Dostaniesz 30 mil na autostradzie i 21 w mieście.

W reklamie porównano te liczby z wynikami zagranicznych konkurentów. Pakiet MPG był oferowany we wszystkich trzech wersjach nadwozia.

Ceny wzrosły. Sedan kosztuje od 2769 dolarów. Runabout – od 2984 dolarów. Kombi – od 3094 dolarów. Silnik V-6 dodał 253 dolary. Automatyczna skrzynia biegów kosztuje 202 dolary. W niektórych przypadkach Pinto kosztuje więcej niż nieco większy Maverick.

Dlaczego taki wzrost? Nie tylko ze względu na systemy emisji czy wyposażenie bezpieczeństwa. Ceny surowców poszybowały w górę. Na początku 1975 roku dyrektor Forda powiedział reporterom, że ceny stali wzrosły o 35 procent w niecały rok. Ceny gumy wzrosły o 43 procent. Aluminium wzrosło o 61 procent. Ceny tworzyw sztucznych wzrosły średnio o 21 proc.

Pinto przetrwał kryzys. Stał się cięższy. Stało się droższe. I stał się potężniejszy. Jednak widmo skandalu ze zbiornikiem paliwa nadal prześladowało modelkę.

Dlaczego sprzedaż Pinto w 1975 r. gwałtownie spadła

Gospodarka krwawiła. Kryzys paliwowy lat 1973–1974 nie był jedynie nagłówkiem gazet. Był to miażdżący cios dla krajowych producentów samochodów. Ford przyjął uderzenie. Nawet Pinto, ten mały i odporny ocalały, nie mógł uniknąć konsekwencji.

Z linii produkcyjnej zjechało zaledwie 223 763 Pinto z 1975 roku. To spadek o 59 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Pięćdziesiąt dziewięć procent. Aby zrozumieć skalę, wystarczy powiedzieć, że Ford wyprodukował więcej wagonów Pinto z 1974 r. niż wszystkich samochodów Pinto w 1975 r. Rynek nie tylko się skurczył. Wyparował.

Co to jest ryś rudy?

Podczas gdy Ford wpadł w panikę, Mercury znalazł dziwną niszę. Pojawił się Bobcat. Wszedł na rynek amerykański w 1975 roku. Technicznie rzecz biorąc, był to po prostu Pinto z inną plakietką i nieco bardziej luksusowym wyglądem. Używał nadwozi typu Runabout i kombi. Początkowo było to rozwiązanie tymczasowe dla kanadyjskich dealerów. Ale dealerom Lincoln-Mercury bardzo się to podobało. Ich luksusowe modele były żarłocznymi ciekawostkami, których nikt nie chciał. Bobcat był na sprzedaż. Nie był bestsellerem, ale stał się ratunkiem dla dealerów tonących w zapasach samochodów o strasznym zużyciu paliwa.

1976 Ford Pinto zyskuje nowy wygląd

Do 1976 roku Pinto musiało wyglądać inaczej. Potrzebował także nowego bodźca marketingowego. Po raz pierwszy od premiery rok produkcji można było określić na podstawie wyglądu przodu.

Stare pionowe szczeliny? Zniknął. Zostały one zastąpione kratką z drobnej siatki. Wyglądała ostrzej. Na zewnętrznych krawędziach umieszczono prostokątne światła obrysowe i kierunkowskazy. Zmiana była oczywiście niezauważalna. Ale to była zmiana. Po latach stagnacji Ford w końcu przyznał, że samochód musi ewoluować.

Dlaczego Ford Pinto z 1976 r. przełamał schemat dzięki ekstremalnym pakietom wyposażenia

W roku modelowym 1976 Ford Pinto po raz pierwszy odszedł od języka wizualnego ustalonego w 1971 roku. Nie była to tylko drobna zmiana. Była to zmiana w kierunku większej ilości chromu, większego kontrastu i bardziej agresywnej konkurencji z samochodami importowanymi.

Dealerzy zaczęli pozycjonować Pinto jako „bojownika antyimportowego”. To nie był tylko bełkot marketingowy. Odzwierciedliło to zwrot strategiczny. Przednia część stała się jaśniejsza. Nowe chromowane obramowania reflektorów uzupełnia pasek polerowanego aluminium biegnący pomiędzy nimi wzdłuż przedniej krawędzi maski. Litery na masce nie mówiły tylko „Ford”. Ogłosili to.

Jak zdobyć najtańszy MPG Forda Pinto Pony z 1976 r

Dla kupujących, którzy chcieli przejażdżki za absolutnie minimalne pieniądze, Ford wprowadził sedana Pony MPG. To była goła podstawa. Uproszczenie w zakresie, w jakim pozwalało na to prawo.

Podstawowy czterocylindrowy sedan kosztował 3025 dolarów. Pony MPG obniżyło tę cenę o 130 dolarów. Masz niedrogie siedzenia z tkaniny. Czarne gumowe dywaniki. Bardziej ekonomiczne przełożenie przekładni głównej wynoszące 3,00:1. Jeśli nie zdecydowałeś się na Pony, co drugi czterocylindrowy Pinto był wyposażony w przekładnię końcową 3,18 i miał plakietkę MPG.

Która wersja Forda Pinto Stallion z 1976 r. wygląda jak Mustang?

Na drugim końcu spektrum Ford zaoferował wersję Stallion. W ogóle nie przypominała Pony. Wyglądał jak pomniejszony Mustang lub Maverick. Pakiet był atrakcyjny, być może najładniejszy element wyposażenia Pinto tamtej epoki.

Ogier był dostępny w srebrnej farbie z czarnymi detalami. Osłona chłodnicy, ramy okien i obramowania reflektorów były całkowicie czarne. Nawet maska i osłona przedniej szyby otrzymały matowe czarne wykończenie. To nie była tylko kwestia farby. Zmieniły się także komponenty.

Lusterka sportowe w kolorze czarnym
Specjalne logo na skrzydłach
Koła z kutego aluminium
Opony A73313 z białymi literami, szeroki owalny profil
Specjalne zawieszenie zapewniające lepsze prowadzenie

Pakiet ten dodał 283 USD do podstawowej ceny hatchbacka wynoszącej 3200 USD. Duży samochód za kilkaset dolarów.

Czym różniła się mechanika i produkcja Forda Pinto z 1976 r.?

Mechanicznie Pinto z 1976 roku pozostało w dużej mierze takie samo. Żadnych większych innowacji. Ale silniki otrzymały wzrost mocy. Podstawowy czterocylindrowy silnik wzrósł do 92 koni mechanicznych przy 5000 obr./min. Opcjonalny silnik V-6 zwiększa moc do 103 koni mechanicznych przy 4400 obr./min.

Nastąpiły drobne zmiany w stylu nadwozia. V-6 stał się dostępny w dwudrzwiowym sedanie. Pojawiła się wersja Squire modelu Runabout, posiadająca wykończenia z imitacji drewna po bokach nadwozia oraz jasne chromowane elementy na bocznych szybach i listwach odprowadzających wodę.

We wnętrzach Pinto naprawdę błyszczało. Ekskluzywna tkanina winylowa Forda była dostępna w czterech kolorach. Oferowane były również wzory w kratkę na bazie nylonu. Najdziwniejsza cecha wnętrza? Półdach winylowy. Obejmował jedynie obszar przed tylnym słupkiem dachowym. Dziwny. Skuteczny w ochronie przed jasnym słońcem.

Dane dotyczące produkcji odzwierciedlają ożywienie na rynku. W roku 1976 Ford wyprodukował 290 132 egzemplarzy Pinto. Oznacza to wzrost o prawie 30 procent. Subkompakt ponownie trafił do sprzedaży.

Jak lifting Forda Pinto z 1977 r. zmienił przód

Henry Ford II obiecał, że nie będzie corocznych zmian dla samych zmian. Skłamał. A może zmienił zdanie. Ford Pinto z 1977 r. przeszedł zmianę stylizacji. Atrakcyjny.

Przód wyglądał inaczej. Osłona chłodnicy zwęziła się. Był plastikowy, chromowany i składał się z sześciu rzędów prostokątów. Umieszczono go pomiędzy pionowo podzielonymi światłami postojowymi i kierunkowskazami. Cała kratka została odchylona do tyłu u góry.

Obudowy reflektorów zostały pomalowane w kolorze nadwozia i miały podobne nachylenie. Wyglądały prawie jak „francuskie” reflektory w niestandardowych samochodach z lat pięćdziesiątych. Odniesienie do stylu retro w nowoczesnym opakowaniu.

Zmienił się także tył. Po raz pierwszy przeprojektowano światła stopu w sedanie i Runabout. Stały się większe. Całość dominowała przekrojowa czerwona soczewka z tworzywa sztucznego. Za tylne światła odpowiadała biała wkładana soczewka. Było czyściej. Bardziej wyrazisty. Pinto nie próbował już ukrywać swojego rozmiaru. Przyjął swoją formę.

1977 Ford Pinto: styl ponad treść, cena ponad moc

Modernizacja z 1977 roku wyglądała ostrzej. Kosztowało też więcej. Ford wymienił układ zapłonowy na elektroniczny układ zapłonowy DuraSpark służący do uruchamiania silników, co było udoskonaleniem technologicznym mniej istotnym niż zmniejszenie mocy. Czterocylindrowy silnik wytwarzał teraz 89 koni mechanicznych przy 4800 obr./min. Rzędowy sześciocylindrowy silnik wytwarzał 93 konie mechaniczne przy 4200 obr./min. Moc spadła. Ceny wzrosły.

Lee Accoca chciał, aby ten samochód został sprzedany za 2000 dolarów. Ta era się skończyła. Podstawowy sedan Pony zaczynał się od 3099 dolarów. Górna granica? Ceny stacjonarnego kombi z czterocylindrowym silnikiem zaczynały się od 3548 dolarów. Dodaj pakiet Squire, a wydasz kolejne 343 USD.

Co to jest pakiet Ford Pinto Cruise Wagon?

Ford próbował zamienić kombi w mini-niestandardowe kombi z pakietem Cruising Wagon za 416 dolarów. Zawierał panele bocznych tylnych szyb i okrągłe „bąbelkowe” szyby z tyłu. Błyszczący wygląd zewnętrzny obejmował jasne paski boczne, kolorowe lusterka, przedni spojler i polerowane aluminiowe felgi. Wewnątrz przestrzeń ładunkową wyłożono ścianami. Była to próba złapania fali niestandardowych vanów z lat siedemdziesiątych.

Kupujący nadal chcieli dodatkowych opcji. Systemy audio obejmowały odtwarzacze AM / FM i odtwarzacze ośmiościeżkowe. Klimatyzacja była dostępna. W tym roku do sedanów i Runaboutów dodano szklany dach. Można było to całkowicie usunąć. Runabouts mogą dostać szklaną tylną klapę za jedyne 13 dolarów. Jednak w przypadku Runabout usunięto opcję wykończenia Squire.

Wnętrza stały się bardziej stylowe. Tkanina w kratkę. Żywe kombinacje kolorów winylu. Tekstura skóry Ruffino z pluszowymi teksturami. Specjalne wzory szwów. Paski akcentujące były odważne, a jeden z nich naśladował czerwono-białego Forda Torino z serialu telewizyjnego Starsky and Hutch.

Pomogła reklama telewizyjna. Pomarańczowo-biały Runabout Kate Jackson w „Aniołach Charliego” pozostaje w pamięci widzów.

Ale obraz pękał w szwach. Coraz częściej pojawiały się doniesienia o wybuchowych zderzeniach tylnych. Ford pochwalił się poprawionym tłumieniem zbiornika paliwa i ogromnym wysiłkiem związanym z wycofaniem produktu. To nie zbudowało zaufania. Ceny na rynku wtórnym spadły, spadając poniżej krzywej dla innych subkompaktów. Produkcja osiągnęła najniższy poziom 202 549 sztuk. Najniższa liczba w historii.

Ford Pinto 1978: ten sam samochód, te same zdjęcia

Model z 1978 roku wyglądał identycznie jak model z 1977 roku. W materiałach reklamowych Forda faktycznie wykorzystano zdjęcia z poprzedniego roku. Zmiany kosmetyczne były minimalne. Wystarczy zmienić kolorystykę nadwozia i drobne zmiany w pakietach wyglądu. Nic nowego pod maską. Nic nowego w organizmie. Ten sam samochód. Te same problemy.

1978 Ford Pinto Rallye i jego powolny upadek

Ford Pinto z 1978 r. nie był tak naprawdę nowy. Przynajmniej niewiele. Zasadniczo był to model z 1977 roku z nieco inną plakietką. Główna zaleta? Wersja Rajdowa. Ford zastosował go w sedanach i kombi Runabout. Masz czarne listwy okienne, złote prążki, przedni spojler, sportowe lusterka i stalowe felgi ze stylizowanymi czteroramiennymi kołami i pierścieniami ozdobnymi. Wyglądało to mniej więcej tak. Linia obejmuje również wersję kombi do transportu ładunków. Płaska podłoga bagażnika pomiędzy metalowymi panelami bocznymi. Jeśli ktoś chciał chronić przed złodziejami, dostępna była tylna szyba z szybą zabezpieczającą.

Pod maską? Te same silniki. Inne liczby. Czterocylindrowy silnik stracił jedną moc, spadając do 88. V-6 stracił trzy, zatrzymując się na poziomie 90. Skąd ten spadek? Korekty emisji. Zawsze dostosowany do emisji.

Ceny były prawdziwym szokiem. Limuzyny Base Pony kosztują zaledwie 40 dolarów. Inne modele? Skok o 400 dolarów lub więcej. W dolarach z 1978 r. było to bolesne.

Sprzedaż odzwierciedlała nastrój. Złe wieści w dalszym ciągu unosiły się w powietrzu z powodu procesów sądowych dotyczących pożarów. Importowane samochody usuwały część rynku. Produkcja spadła poniżej 190 000 sztuk. W przypadku sedanów zaobserwowano niewielki wzrost popytu. Kombi? Spadek o 34 proc. Runabout po raz pierwszy od 1972 roku stał się najpopularniejszym Pinto. Ludzie chcieli stylu. Nie chcieli kombi.

1979 Ford Pinto: przeprojektowanie przodu

W 1979 roku Pinto umierało. Wszyscy o tym wiedzieli. Projekt miał osiem lat. Ford potrzebował naprawy. Kosmetyk. Kazali przerobić przód. To był plaster na siniaka. Cel był prosty: utrzymać go dłużej na korcie. Osłona chłodnicy uległa zmianie. Reflektory się poruszyły. Wygląd stał się ostrzejszy, próbując naśladować nowe Fiesty i Eskorty przybywające z Meksyku i Hiszpanii.

Czy to wystarczyło? Najprawdopodobniej nie. Platforma była wyczerpana. Rynek chciał nowych technologii, większego bezpieczeństwa i mniejszej liczby skandalów. Pinto biegł na ostatnich nogach. Dosłownie i w przenośni.

„Zmiana przodu w 1979 r. była nie tyle ewolucją, ile desperacką próbą uzyskania nowoczesnego wyglądu”.

Pakiet Rallye powrócił, ale entuzjazmu już nie było. Wersja do dostawy ładunków pozostaje. Sprzedaż kombi nadal spadała. Ford przygotowywał się do zabicia nazwy. Po prostu nie wyciągnął jeszcze wtyczki.

Koniec był bliżej, niż ktokolwiek przyznał.

Modernizacja Forda Pinto z 1979 r. nie uratowała sytuacji

W roku modelowym 1979 Ford Pinto otrzymał przeprojektowany przód. Prostokątne reflektory – trend, który zyskuje popularność na amerykańskich ulicach od połowy lat siedemdziesiątych – wreszcie pojawiają się w tym kompaktowym samochodzie. Centrum zdominowała szeroka osłona chłodnicy wykonana z chromowanego tworzywa sztucznego, wypełniona czterema rzędami małych kwadratów. Nowe zderzaki zostały wyposażone w czarne plastikowe nakładki i winylowe końcówki amortyzujące. Zmodyfikowano maskę i przednie błotniki. Modele sedan i Runabout otrzymały duże, czerwone plastikowe soczewki tylnych świateł bez ramek na tylnym panelu.

Wewnątrz zmieniono deskę rozdzielczą. Zniknęły dwa okrągłe bloki instrumentów, w których znajdowały się instrumenty od 1971 roku. Na ich miejscu pojawiły się kwadratowe instrumenty. Prędkościomierz znajdował się po prawej stronie. Wskaźnik poziomu paliwa i lampki ostrzegawcze silnika przesunęły się w lewo.

Kupujący na poziomie podstawowym mają teraz większy wybór. Linia obejmuje wersję Pony dla kombi. Ci, którzy mieli dodatkowe pieniądze, mieli dodatkowe opcje.

Dla sedana i Runabout dostępny jest nowy pakiet „ESS”, inspirowany stylistyką europejską. Obejmował srebrny lakier, czarne akcenty wokół ram okiennych, podwójne lusterka wyścigowe i listwy boczne. Osłona chłodnicy i obudowy reflektorów były w kolorze węgla drzewnego. Stylizowane stalowe koła i przedni stabilizator dopełniały całości. Modele Runabout zachowują również całkowicie przeszkloną tylną klapę.

Wnętrze wpisało się w tematykę sportową. Standardem była obszyta skórą kierownica i gałka zmiany biegów. Do deski rozdzielczej dodano obrotomierz, amperomierz i wskaźnik temperatury płynu chłodzącego.

Wagon wycieczkowy był nadal oferowany z różnymi pakietami pasków. Ford zastosował podobny wygląd do Runabout. Pakiet hatchbacka za 330 dolarów obejmował czarne wykończenia, wielokolorowe paski boczne, stalowe koła pomalowane na biało, sportową kierownicę i pakiet wskaźników.

Marketing był skierowany do młodych nabywców. W reklamach pojawiały się modelki poniżej 30. roku życia. Nawet kombi Squire został pokazany młodym parom i małym dzieciom.

Ale marketing nie mógł rozwiązać problemów zewnętrznych. Jury cywilne przyznały duże nagrody. Wewnętrzne notatki pokazały, że Ford przedkładał decyzje finansowe nad życie ludzkie. Ceny nadal rosły.

Produkcja faktycznie nieznacznie wzrosła w 1979 roku, osiągając 199 018 sztuk. Po raz pierwszy od 1971 roku sprzedaż podstawowego dwudrzwiowego sedana wyprzedziła Runabout.

Dlaczego Ford Pinto miał problemy w Ameryce pod koniec lat 70

Lata siedemdziesiąte zakończyły się w Ameryce stanem zamieszania. Inflacja szalała. Kryzys paliwowy pod koniec 1979 r. spowodował, że cena benzyny przekroczyła dolara za galon. Złoto osiągnęło poziom 800 dolarów za uncję. Irańscy bojownicy zaatakowali ambasadę USA w Teheranie, przetrzymując zakładników przez ponad rok.

Napięcia zimnej wojny trwały nadal. Prezydent Jimmy Carter zbojkotował Igrzyska Olimpijskie w Moskwie w 1980 r. w proteście przeciwko sowieckiej inwazji na Afganistan.

Detroit nie był szczęśliwy. Henry Ford II nazwał to „gospodarczym Pearl Harbor”. Japońscy producenci zdobywali udziały w rynku. Ich pojazdy miały 26,7 proc. udziału w całym rynku. Amerykańscy producenci samochodów ponieśli skumulowane straty w wysokości 40 miliardów dolarów.

Lee Accoca został zwolniony z Forda pod koniec 1978 roku. Na jego biurku wylądowały notatki dotyczące skandalu ze zbiornikiem paliwa w Pinto. Henry Ford II był niezadowolony z grzywien i odszkodowań. Wiedział, że negatywne publikacje szkodzą rodzinnemu biznesowi. Henry i Lee niewiele się zgadzali. Wygrał mężczyzna z nazwiskiem na budynku.

Ford Pinto z 1980 r. pozostał praktycznie niezmieniony

Ford Pinto z 1980 r. był wciąż dostępny, gdy Ford wprowadził tę linię jesienią 1979 r. Pojawił się Escort z napędem na przednie koła. Pinto był na nogach. Ford nie przeznaczył prawie żadnych środków na modernizacje. Największą zmianą techniczną było usunięcie V-6 z listy opcji. W roku 1980 jedyną opcją był czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra.

Marketing próbował odświeżyć umierający samochód. Pakiety wyglądu były nadal dostępne. Modele Runabout mogą otrzymać pakiet Rallye w paski ze spojlerem, pakiet Cruising lub grupę opcji ESS. Cruising Wagon powraca w wersji Rallye. Nabywcy wrażliwi na cenę nadal mogli kupić Pony w wersji sedan i kombi.

Inflacja mocno uderzyła w ceny. Ceny podstawowe wzrosły ponad dwukrotnie w ciągu dziesięcioletniej historii samochodu. Ceny sedana Pony zaczynały się od 4117 dolarów. Kombi Squire kosztowało 5320 dolarów przed opcjami. I zawsze były dodatkowe opcje.

Dlaczego pickup Pinto zniknął i dlaczego wybuchł skandal pożarowy

W zamówieniach dominowały sedany. To logiczne. Ale co z kombi? Osiągnął minimalny poziom produkcji wynoszący zaledwie 39 159 sztuk. Historycznie niski. Do końca roku modelowego 1980, kiedy z linii produkcyjnej zjechały ostatnie 185 054 egzemplarze, całkowity nakład małego konika przekroczył 3,1 miliona sztuk. Ogromna passa dla subkompaktu, który nigdy nie pozbył się do końca swojego piętna.

Ale liczby sprzedaży nie mówią całej historii. Wokół niego było mnóstwo hałasu.

Czy skandal związany z pożarem Pinto był tylko szumem reklamowym czy zaniedbaniem korporacji?

W wiadomościach motoryzacyjnych końca lat siedemdziesiątych dominowała jedna rzecz: eksplodujący Ford Pinto. Sądy cywilne przyznały ofiarom ogromne odszkodowania. Opinia publiczna zastanawiała się, czy Ford dosłownie wyznaczył cenę na ludzkie życie, aby zaoszczędzić kilka dolarów. Czy to był szum medialny? A może było to skalkulowane ryzyko ze strony Dearborna?

Odliczanie rozpoczęło się w 1972 roku. Do Krajowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) napływają raporty. Zderzenia tylne przy małej prędkości. Zbiornik paliwa pękł. Samochód zamienił się w kulę ognia.

Oto ponury szczegół, który nie dawał spokoju śledczym. Ofiary często przeżywały uderzenie. W wyniku samego zderzenia nie odnieśli poważniejszych obrażeń. Zmarli w wyniku poparzeń. Niektórzy znaleźli się w pułapce. Ciało było zdeformowane. Drzwi się zacięły. Nie było wyjścia.

Samochód nie tylko się zepsuł. Płonęła.

To nie była kolizja przy dużej prędkości. To była sytuacja o niewielkim wpływie. Uderzenie w tył przy małej prędkości. Zbiornik paliwa umieszczony za tylną osią był uszkodzony. Śruby zostały odcięte. Buck poszedł swoją drogą. Wylewała się benzyna. Poszły iskry.

Ford bronił projektu. Powołali się na federalne standardy bezpieczeństwa. Pinto sprostał im. Dosłownie. Jednak spełnienie minimalnych wymagań to nie to samo, co bycie bezpiecznym. Skandal wybuchł, bo wydawało się, że firma wiedziała. Mieli dane. Zobaczyli raporty. A mimo to projekt pozostał ten sam.

Dlaczego lokalizacja zbiornika paliwa ma tak duże znaczenie w przypadku uderzenia w tył? Ponieważ obudowa mechanizmu różnicowego i półosie utworzyły występ. Podczas zderzenia tylnego występ ten przebił czołg. To była mechaniczna nieuchronność, oczekiwanie na odpowiedni kąt uderzenia.

Jury nie miało czasu na specyfikacje techniczne. Martwili się o ciała. Ofiary. Możliwy do uniknięcia charakter katastrofy. „Analiza kosztów i korzyści”, która później pojawiła się w notatkach wewnętrznych – sugerująca, że Ford porównał koszty wycofania z kosztami procesów sądowych – wzmocniła opinię publiczną.

To nie była tylko wada. W oczach sądu była to moralna porażka. I media to pokochały. Pinto stało się symbolem korporacyjnej obojętności. Znak wstydu, którego żaden wysiłek marketingowy nie jest w stanie zmyć.

Poprawka za 5,08 USD, którą Ford zignorował

Zanim nastał rok modelowy 1973, Ford prawdopodobnie już wiedział, że Pinto stwarza zagrożenie pożarowe. Ziarna tego kryzysu zostały zasiane kilka lat wcześniej, w połowie lat sześćdziesiątych. Arjay Miller, ówczesny prezes Forda, przeżył pożar w wypadku swoim Lincolnem Continental z 1965 roku. Jego luksusowy samochód wpadł w tył przy powolnym ruchu, a zbiornik paliwa pękł i stanął w płomieniach. Miller uciekł przez nienaruszone drzwi, ale jego kontuzja spowodowała korporacyjną kampanię na rzecz bezpieczeństwa. Naciskał dostawców, aby ulepszyli systemy zatrzymywania paliwa, a nawet składał przed Kongresem zeznania na temat zaangażowania Forda w bezpieczeństwo.

Co więc poszło nie tak z Pinto?

Chronologia wydarzeń mówi sama za siebie. Ford rozpoczął testy zderzenia tylnego Pinto w grudniu 1970 roku. Nastąpiło to kilka miesięcy po rozpoczęciu produkcji. Z pierwszych 11 zderzeń testowych osiem zakończyło się pęknięciami zbiorników i pożarami. Trzy przypadki, w których nie było pożarów? Wykorzystali prototypy urządzeń zabezpieczających.

Jednym z rozwiązań była gumowa wyściółka wewnętrzna firmy Goodyear. Utrzymywał paliwo w środku nawet w przypadku pęknięcia zewnętrznego zbiornika. Cena? 5,08 USD za pojazd. Inną opcją była stalowa płyta za zderzakiem, która chroniła zbiornik przed uderzeniami przy prędkości 30 mil na godzinę. Koszt tej części oszacowano na maksymalnie 11 USD za pojazd. Trzecim, prostszym rozwiązaniem było zamontowanie plastikowego izolatora na mechanizmie różnicowym, aby zapobiec przebiciu się śrub przez zbiornik. Kosztuje mniej niż 1 USD.

Inżynierowie zidentyfikowali dwa główne punkty awarii: oderwanie się szyjki wlewu i rozlanie benzyny, a także przebicie zbiornika przez śruby mocujące mechanizm różnicowy i prawy amortyzator. Wszystkie trzy rozwiązania rozwiązały te problemy.

Złowroga analiza kosztów i korzyści

Wewnętrzne notatki otwarte podczas procesów cywilnych pokazały, że Ford omówił środki. Decyzja o ich rezygnacji nie została podjęta ze względów technicznych. To była decyzja ekonomiczna. Zatrzymanie produkcji i przebudowa linii uznano za zbyt kosztowne.

Najbardziej potępiający dowód został przedstawiony w notatkach opublikowanych przez badacza Marka Dowiego w czasopiśmie Mother Jones. W dokumentach tych szczegółowo opisano chłodną i wyrachowaną analizę kosztów i korzyści wynikających z odpowiedzialności korporacyjnej. Eksperci Forda wyznaczyli cenę za ludzkie życie: 200 000 dolarów za śmierć, 67 000 dolarów za poważne oparzenia.

Biorąc pod uwagę szacunki dotyczące 180 zgonów i 180 poważnych oparzeń, obliczenia były surowe. Przeprojektowanie czołgu będzie kosztować około 137 milionów dolarów. Przyznane odszkodowania będą kosztować jedynie 49 milionów dolarów. Tańszą opcją było nic nie robić.

Inżynierowie Forda bronili projektu, porównując Pinto z importowanym Fordem Capri. Obydwa samochody były podobnej wielkości, lecz zbiornik paliwa Capri znajdował się wyżej, dalej od zderzaka. Ford argumentował, że podniesienie zbiornika Pinto spowodowałoby utratę miejsca w bagażniku. Stwierdzili, że na pozostałej przestrzeni nie zmieści się nawet zestaw golfowy.

„Umieszczenie zbiornika wyżej… pozbawiłoby i tak już skromnej przestrzeni do przechowywania w bagażniku.”

Legalne działania odwetowe i zarzuty karne

Koszt ludzki tych obliczeń stał się niepodważalny. Ostatecznie 27 osób zginęło w wypadkach tylnych i eksplozjach z udziałem Pinto. W jednej ze słynnych spraw w Kalifornii ława przysięgłych przyznała 126 milionów dolarów chłopcu, który w wypadku doznał poważnych oparzeń i oszpeceń. Kierowca zmarł kilka dni później.

Kiedy memoranda o odpowiedzialności zostały wprowadzone do materiału dowodowego, sprawa została skutecznie przegrana. Później sędzia w wyniku apelacji obniżył kwotę do 3,5 miliona dolarów, ale nadal była ona znacznie wyższa niż wewnętrzne prognozy Forda. Stało się to sygnałem alarmowym. Zespół prawny Forda pośpiesznie rozpoczął pozasądowe rozstrzyganie toczących się spraw.

Sytuacja pogorszyła się w 1978 r. W hrabstwie Elkart w stanie Indiana prokurator Michael Cosentino zwrócił się do wielkiej ławy przysięgłych po tym, jak trzy dziewczyny zginęły w pożarze Pinto. Ustalenia wielkiej ławy przysięgłych skłoniły Cosentino do wniesienia oskarżenia o lekkomyślne zabójstwo przeciwko urzędnikom Forda.

Machina prawna Forda ponownie zmieniła taktykę. Twierdzili, że do wypadku doszło na notorycznie niebezpiecznym odcinku drogi. Podkreślili również, że kierowca furgonetki, która uderzyła w tył Pinto, był pod wpływem alkoholu i narkotyków, argumentując, że to właśnie one przyczyniły się do wypadku w większym stopniu niż jakakolwiek usterka pojazdu.

Sędzia w sprawie karnej oddalił zarzuty. Ale zagrożenie pozostało. Stanowiło to ostre ostrzeżenie dla Forda i całego amerykańskiego przemysłu dotyczące odpowiedzialności za bezpieczeństwo produktów.

Recenzja, która pojawiła się za późno

Ford w końcu podjął działania we wrześniu 1978 roku. Firma wycofuje 1,5 miliona sedanów i hatchbacków Pinto z lat 1971–1976 oraz Mercury Bobcat z lat 1975–1976. Naprawa obejmowała nowy, wzmocniony króciec wlewu paliwa, który wszedł głębiej w zbiornik. Dodano także plastikową osłonę pomiędzy mechanizmem różnicowym a zbiornikiem, a także kolejną osłonę odchylającą kontakt z prawym tylnym amortyzatorem.

Rozwiązania były proste. Tani. Dostępne lata wcześniej.

Pinto pozostaje podręcznikowym przykładem błędów etycznych w inżynierii. Nie dlatego, że taka technologia nie istniała, ale dlatego, że analiza kosztów i korzyści okazała się fatalnie błędna. Wyceniał życie ludzkie w dolarach i centach i doszedł do wniosku, że jego ratowanie jest zbyt drogie.

Czy to było zaniedbanie? A może po prostu kapitalizm wymknął się spod kontroli? System prawny mówił jedno, opinia publiczna co innego. Samochody nadal jechały, notatki przez pewien czas pozostawały utajnione, a debata na temat tego, co jest „rozsądnym” bezpieczeństwem, trwa do dziś. 🚗💨

Ford Pinto zwolniony z wycofania i ciszy prawnej

Kombi całkowicie uniknęły wycofania. Nie dlatego, że były odporne na prawa fizyki, ale dlatego, że ich konstrukcja zapewniała strefę buforową. Dodatkowe dziesięć cali blachy z tyłu, w połączeniu z inaczej umieszczoną szyjką wlewu paliwa, zmieniło dynamikę uszkodzeń na tyle, że Ford uznał je za bezpieczne. Ta różnica strukturalna pozwoliła specjalistom pozostać poza listą ogłoszeń.

Konsekwencje prawne były jednak uniwersalne. Lee Iacocca szczegółowo omówił strategię firmy w swojej książce Talking Straight. Opisał atmosferę wymuszonej ciszy. Forda zasypano lawiną procesów sądowych w związku z pożarami zbiorników paliwa w Pinto. Pozwy groziły bankructwem firmy. Dlatego przywódcy zamilkli.

„Wygrana w sądzie była naszym najwyższym priorytetem, nic innego się nie liczyło”.

Iacocca przyznał, że to milczenie wzbudziło podejrzenia opinii publicznej. Było to skalkulowane ryzyko mające na celu ochronę wyników finansowych przy jednoczesnym poświęceniu wizerunku w imię przetrwania. Strategia ta mogła zadziałać na sali sądowej, ale pozostawiła plamę na reputacji marki, której żaden wysiłek marketingowy nie był w stanie zatrzeć.

Jak stworzyć idealnego Forda Pinto

Niektórzy ludzie po prostu nie mogą zostawić złej reputacji w spokoju. Widzą oswojony subkompakt i wyobrażają sobie potwora. To ta sama energia, która skłoniła Carrolla Shelby’ego do modyfikacji Mustanga lub Billa Stroppe’a do dostosowania Bronco. Pinto ze swoim prostym i oszczędnym czterocylindrowym silnikiem wydawało się mało prawdopodobnym kandydatem pod względem wysokich osiągów. Jednak poszukiwania idealnego Forda Pinto rozpoczęły się w Kalifornii.

Dealer Huntington Ford w Arkadii był siłą napędową sprzedaży Pinto. W pierwszym roku sprzedali ponad 400 sztuk, a w drugim prawie 550. Menedżer sprzedaży Jack Stratton dostrzegł szansę na uczynienie swojego dealera światowym centrum wydajności pinto. Do kierowania projektem zatrudnił Ak’a Millera, znanego specjalistę od tuningu Forda.

Miesiące tajnych prac projektowych zakończyły się stworzeniem Pangry.

Pangra była natychmiast rozpoznawalna. Był wyposażony w zestaw przedniego nadwozia z włókna szklanego, który zwiększył długość samochodu o 10 cali. Huntington oferował cztery różne poziomy zestawów:

Zestaw 1: Tylko zestaw karoserii z włókna szklanego. Maska, błotniki, osłona chłodnicy i uchylne reflektory.
Pakiet 2: Dodaje sportowe fotele Recaro, wskaźniki Stewart-Warner, niestandardowe wykończenie deski rozdzielczej i felgi aluminiowe „mag-shot”. Opony: 175HR13 z przodu i 185HR13 z tyłu.
Zestaw 3: Zawiera zestaw zawieszenia Spearco „Can-Am”. Krótsze sprężyny, mocniejsze stabilizatory i amortyzatory Koni.
Zestaw 4: Kompletny pakiet. Do standardowego czterocylindrowego silnika o pojemności 2,0 litra (OHC) dodano turbosprężarkę Spearco.

Pangra kontra Porsche 914: analiza wydajności

Jak ten turbodoładowany Pinto wypadł na tle konkurencji? Motor Trend przetestował Pangrę w porównaniu z podstawowym Porsche 914 (1,7-litrowy silnik czterocylindrowy) i 914-S (2,0-litrowy). Wyniki były szokujące.

Pangra przyspieszała do 60 mil na godzinę w 7,5 sekundy. Szybsze Porsche 914-S potrzebowało 10,5 sekundy.

Różnica w mocy była dramatyczna. Silnik Pinto wytwarzał standardowo około 86 koni mechanicznych. Szacuje się, że turbodoładowana Pangra będzie wytwarzać 285 koni mechanicznych. Porsche 914-S wyszło z fabryki z mocą brutto 91 SAE. Udoskonalone zawieszenie i szerokie opony Pangry zapewniły przyczepność, którą Motor Trend określił jako przylegającą „jak folia spożywcza”.

Pod względem ceny Pangra również była dobrym zakupem. W Arkadii kosztował około 4600 dolarów. Podstawowe Porsche 914 kosztowało 5300 dolarów, a model S był o kolejne 288 dolarów droższy.

Pod koniec 1974 roku bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji i mocniejsze silniki fabryczne sprawiły, że Pangra stała się przestarzała. Seria produkcyjna pozostaje nieznana, pozostawiając Pangrę rzadkim przypisem w historii Pinto.

1971–1974 Produkcja i ceny Forda Pinto

Pomimo skandali Pinto sprzedawało się w dużych ilościach. Oto dane za pierwsze cztery lata modelowe.

1971 Ford Pinto
– Sedan: 1949 GBP | 1919 dolarów | Wyprodukowano 352 606 sztuk.
– Hatchback (Runabout): 1933 GBP | 2062 dolarów | Wyprodukowano 63 796 sztuk.
– Łącznie: 352 402 jednostki

Jak wielkość produkcji i ceny Forda Pinto zmieniały się w latach 1975–1980

Surowe dane opowiadają historię stopniowego przyrostu masy ciała i gwałtownie rosnących cen naklejek. W 1975 roku Pinto nie było już tak lekkie, jak w momencie premiery. Podstawowy sedan ważył 2495 funtów, a jego nowa cena wynosiła 2769 dolarów. Ford wyprodukował 64 081 takich pojazdów. Dwudrzwiowy Runabout był cięższy, ważył 2528 funtów i kosztował 2984 dolarów. Sprzedawał się lepiej: 68 919 sztuk. Wersja kombi była najcięższą wersją nadwozia i ważyła 2692 funtów. Miał również najwyższą cenę w kolejce – 3153 dolarów. Ford wyprodukował w tym roku 90 763 kombi. Całkowita produkcja w 1975 roku wyniosła 223 763 pojazdów.

W 1976 roku sytuacja stała się bardziej złożona. Ford wprowadził etykietę MPG dla osób dbających o efektywność paliwową. Sedan Pony MPG ważył 2450 funtów i kosztował 2895 dolarów. Standardowy sedan MPG miał prawie identyczną masę – 2452 funtów – ale kosztował więcej – 3025 dolarów. Sedan V-6 ważył 2590 funtów i kosztował 3472 dolarów. Ford skonsolidował całą produkcję sedanów w jedną grupę. W tym roku wyprodukowano jedynie 92 264 sedany.

Linia Runabout miała ten sam wzór. Wersja MPG ważyła 2482 funtów i kosztowała 3200 dolarów. Pakiet Squire MPG zwiększył wagę i koszt. Ważyła 2518 funtów i kosztowała 3505 dolarów. Runabouty napędzane silnikiem V-6 były jeszcze cięższe. Podstawowy Runabout z silnikiem V-6 ważył 2620 funtów i kosztował 3647 dolarów. Najwyższej klasy Runabout Squire V-6 ważył 2656 funtów i kosztował 3952 dolarów. Całkowita produkcja Runabout była dokładnie taka sama jak w roku poprzednim i wyniosła 68 919 sztuk.

Kombi nadal były najcięższe. Wagon MPG ważył 2635 funtów i kosztował 3365 dolarów. Wagon Squire MPG dodał kolejne 37 funtów i 306 dolarów. Kosztował 3671 dolarów. Kombi V-6 naprawdę przybierały na wadze. Podstawowe kombi V-6 ważyło 2773 funtów i kosztowało 3865 dolarów. Kombi Squire V-6 osiągnęło maksymalną masę 2810 funtów. Jego cena wynosiła 4171 dolarów. W 1976 roku Ford wyprodukował 105 328 kombi. Całkowita produkcja wzrosła do 266 511.

Do 1977 roku nazwy zostały uproszczone. Zniknęły oznaczenia MPG. Sedan Pony ważył 2313 funtów i kosztował 3099 dolarów. Standardowy sedan ważył 2376 funtów i kosztował 3237 dolarów. Ford wyprodukował 48 863 sedanów. Runabout ważył 2412 funtów i kosztował 3353 dolarów. Produkcja tego nadwozia wyniosła 74 237 sztuk. Kombi ważyło 2576 funtów i kosztowało 3548 dolarów. Kombi Squire ważył 2614 funtów i kosztował 3891 dolarów. Ford wyprodukował 79 449 kombi. Podana suma wyniosła 202 549. Jest tu uwaga. Liczba ta obejmuje 22 548 samochodów wyprodukowanych jako modele z 1978 r., ale sprzedanych jako modele z 1977 r.

Ceny ponownie wzrosły w roku modelowym 1978. Kucyk sedan ważył