Эра тяжелых американских маслкаров упиралась в стену. Стандарты средней топливной экономичности корпораций (CAFE) были не просто рекомендациями; они стали вопросом выживания. Для General Motors это означало, что Corvette 1980 года должен сбросить вес или столкнуться с угрозой исчезновения. Результатом стал не редизайн. Это была хирургическая операция.
GM начала сокращать вес везде, где только могла. Корпус дифференциала и поперечина передней рамы были заменены со стальных на алюминиевые. Пластик заменил металл в панелях и внутренней отделке. Итог? Снижение массы на 250 фунтов. Легче. Стройнее. Отчаянно.
Под капотом: История двух блоков
Под капотом изменения были специфичными и несколько жестокими. Алюминиевый впускной коллектор, ранее зарезервированный для высокопроизводительного двигателя L82, был перенесен на базовый блок L48. Но был подвох. Чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов, базовый двигатель потерял мощность. Его отдача снизилась до 190 л.с. при 4400 об/мин и 280 фунт-фут крутящего момента при 2400 об/мин.
Однако L82 получил крошечный прирост. Пять дополнительных лошадиных сил подняли его общую мощность до 230 л.с. Небольшая победа. Большая головная боль.
Покупатели из Калифорнии получили худшее предложение. Экологические законы Золотого штата были беспощадными. Единственным двигателем, доступным для водителей из Калифорнии, был «обезвреженный» малый блок объемом 305 кубических дюймов, выдающий всего 180 л.с. И переключать его вручную было нельзя. Он поставлялся только с автоматической коробкой передач. Если вы хотели мощности в Калифорнии, вы платили за нее где-то еще или не ездили вообще.
Аэродинамика и эстетика
Скорость — не всё, когда ты беспокоишься о расходе топлива в 15 миль на галлон. Но аэродинамическое сопротивление убивает экономичность. GM решила проблему воздушного потока с помощью тонких доработок. Передние и задние спойлеры, ранее бывшие опциональными добавками, теперь были интегрированы непосредственно в кузов. Радиаторная решетка была слегка наклонена назад.
Эти изменения снизили коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) с 0,503 до 0,443. По современным меркам всё ещё много. Но всё же улучшение.
Хром был убран. Эмблемы с перекрещенными флагами на передних крыльях исчезли. Меньше блеска. Меньше веса. Меньше отражений.
Салон: Компромиссы, навязанные государством
Внутри модельный ряд 1980 года принес смесь удобств и абсурда. Кондиционер стал стандартным. Так же, как и рулевая колонка с регулировкой наклона и вылета. Кнопки электрического управления дверными замками переместили в более логичное место.
Затем появился спидометр. Откалиброванный на максимум 85 миль в час. Прямой результат государственных регуляций. Зачем ехать быстрее, если ты не можешь это законно зафиксировать?
Изменилось и хранение вещей. Два маленьких отсека за сиденьями были объединены в один. Однако аккумулятор остался в своей собственной изолированной нише за водителем. Место для искр. Место для опасности. Место для логики, которая не вписывалась никуда больше.
Corvette 1980 года пережил топливный кризис. Но он сделал это, уменьшившись в размерах. Упростив конструкцию. Потеряв часть своей души, чтобы спасти остальную.
Он выглядел иначе. Он ощущался иначе. Он вел себя на дороге по-другому. Но это всё ещё был Corvette. На данный момент.
К началу 1979 года трюки по снижению веса, которые Chevrolet внедрил в модель C3, больше не были просто инженерными экспериментами. Они стали средством выживания. Иранская революция свергла шаха, что вызвало шоковые волны на мировых рынках нефти. На этот раз OPEC не было главным драйвером событий, но результат оказался идентичным. Бензин исчез с заправок. Цены взлетели до небес. Американская автомобильная индустрия уперлась в стену.
Будущее Corvette выглядело мрачным. Снова.
Объем продаж в 1979 году упал примерно на 20 процентов. Но затем наступил 1980 год. Chevrolet продал 40 614 единиц. Это не маленькая цифра. Не для автомобиля, который весил как небольшой дом и расходовал топливо, как гоночная машина. Базовая цена без опций выросла до 13 140,24 доллара. Это было значительное повышение для среднего покупателя, однако спрос оставался стабильным. Corvette оставался маяком, даже когда огни в других местах мерцали.
Смешанные отзывы об облегченной акуле
Критикам было над чем поработать. Мнение прессы оставалось столь же поляризованным, как и прежде. Кто-то полюбил новую эффективность. Другие ненавидели компромиссы.
Главный показатель? Время разгона от 0 до 60 миль/ч. Двигатель L82 все еще справлялся с этим спринтом всего за 7,1–7,7 секунды. Такое ускорение противоречило вялой репутации той эпохи. Но за это пришлось платить.
Chevrolet облегчил задний мост, чтобы сэкономить вес. Некоторые журналисты назвали его «облегченным». Это было дешевое решение для тяжелой проблемы. Акцент резко сместился в сторону топливной экономичности. Проблемы с подгонкой и отделкой сохранялись. Зазоры были неравномерными. Панели не прилегали плотно. Контроль качества отставал от показателей производительности.
Спецификации Corvette 1980 года
Модель 1980 года сбросила 150 фунтов по сравнению со своим предыдущим вариантом. Куда делся этот вес? Исчез. Вместо него появились стандартные спойлеры. Это не были дополнительные аксессуары. Они были интегрированы в переработанный нос и хвост. Аэродинамические изменения были незаметными, но функциональными. В салоне произошли обновления. Эмблемы обновили. Машина стала выглядеть острее. Казалось легче.
Вот спецификации Corvette 1980 года:
Варианты двигателей
* V8 L82: Стандартный двигатель. Объем 350 кубических дюймов. 190 лошадиных сил. Это была рабочая лошадка. Настроен на соответствие экологическим нормам и эффективность, но все еще быстрый.
* V8 L83: Редкий. Доступен только в 1980 году. Объем 350 кубических дюймов. 180 лошадиных сил. Меньше мощности, чем у L82. Почему Chevrolet предложил его? Требования к топливной экономичности. Это была разочаровывающая модель с переклеенным шильдиком. Большинство покупателей пропускали его в пользу L82.
Трансмиссия
* 4-ступенчатая механика: Стандартная. КПП с близкими передаточными числами для лучшего ускорения.
* 3-ступенчатый автомат: Опционально. Hydra-Matic. Плавнее, но медленнее на старте.
Габариты и вес
* Снаряженная масса: Около 3 300 фунтов. Меньше, чем в предыдущие годы.
* Колесная база: 96,2 дюйма.
* Длина: 1
Купе Corvette 1977 года: цифры, опции и реальная стоимость
Давайте посмотрим на сухие данные о купе Corvette 1977 года. Речь идет не только о цифрах мощности. Важно то, что покупатели фактически заказывали, заходя в дилерский центр. Базовая цена составляла 13 140,24 доллара. Объем производства достиг 40 614 единиц. Это был хороший год для поколения C3.
Размеры шасси рассказывают историю компактной эффективности. Колесная база составляет 98,0 дюймов. Общая длина — 185,3 дюйма. Ширина узкая — 69,0 дюймов. Эта ширина имеет значение. Она создает ощущение тесноты в салоне. Но колесная база широкая. Ширина колеи спереди — 58,7 дюйма. Сзади — 59,4 дюйма. Высота низкая — 48,0 дюймов. Снаряженная масса двухдверного купе составляет 3 495 фунтов.
Характеристики подвески и трансмиссии
Подвеска полностью независимая. Спереди используются верхние и нижние рычаги с винтовыми пружинами. Гашение колебаний обеспечивают трубчатые гидравлические амортизаторы. Стабилизатор поперечной устойчивости контролирует крены кузова. Задняя подвеска устроена иначе. Здесь применяются продольные рессоры. К поперечным рычагам через шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) подключены стойки и полуоси. Трубчатые амортизаторы здесь также являются стандартным оборудованием.
На колесах установлены шины размером P225/70R-15. Тормоза на обеих осях одинаковые. Дисковые тормоза диаметром 11,75 дюймов спереди и сзади. Это впечатляющая тормозная мощность для 1977 года.
Выбор трансмиссии был бинарным. Автоматическая коробка передач Hydra-Matic на 3 скорости. Или механическая коробка передач на 4 скорости. Стандартное передаточное число главной передачи для автомата — 3,55:1. Для механики оно снижается до 3,07:1.
Варианты двигателей и характеристики
Сердцем C3 всегда был двигатель V8. В этом году предлагалось три варианта двигателей V8 с верхним расположением распределительных валов (OHV). Все они оснащались одним четырехкамерным карбюратором.
- 5,0 л (350 куб. дюймов): Это был базовый двигатель. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 3,74 x 3,48 дюйма. Он развивал 180 л.с. при 4 200 об/мин. Крутящий момент составлял 255 фунт-фут при 2 000 об/мин.
- 5,7 л (350 куб. дюймов) с низкой отдачей: Тот же рабочий объем, что и у базового, но другие внутренние компоненты. Диаметр цилиндра увеличен до 4,00 дюйма. Ход поршня остался 3,48 дюйма. Он развивал 185 л.с. при 4 000 об/мин. Крутящий момент вырос до 270 фунт-фут при 2 400 об/мин. Это был обязательный двигатель для Калифорнии из-за правил выбросов.
- 5,7 л (350 куб. дюймов) с высокой отдачей: Выбор для энтузиастов. Тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и у версии с низкой отдачей. Он развивал 220 л.с. при 5 200 об/мин. Крутящий момент составляет 260 фунт-фут при 3 600 об/мин.
Почему у двигателя с высокой отдачей наблюдается падение крутящего момента на низких оборотах? Это связано с отдачей мощности на высоких оборотах. Здесь низкий крутящий момент на низких оборотах жертвуется ради лучшей тяги на высоких оборотах.
Выбор покупателей: что же на самом деле заказывали люди?
Числа производства опций раскрывают потребительские привычки. Электропривод замков дверей был очень популярен. Заказали 32 692 единицы. Стоимость: 140,00 доллара.
Съемные стеклянные панели крыши также были популярны. 19 695 единиц. Стоимость: 391,00 доллара.
Обогрев заднего стекла. 36 589 единиц. Стоимость: 109,00 доллара.
Пакет подвески Gymkhana. 9 907 единиц. Стоимость: 55,00 доллара.
Усиленные амортизаторы. 1 695 единиц. Стоимость: 35,00 доллара.
Круиз-контроль. 30 821 единиц. Стоимость: 123,00 доллара.
Вариант двигателя мощностью 180 л.с. (обязательный в Калифорнии). Всего **3 22
