Toyota stáhla V6 z Camry. GM pohřbil své legendární malokubatické V8. A Honda? Společnost zdvojnásobuje nabídku na řadovou “čtyřku”, která je starší než polovina její současné zákaznické základny. Jedná se o rodinu K-series. Zahájeno v době, kdy byly telefony se sklopným víkem špičkou technologie, dnes točí vše od sedanů s měkkým hybridem až po 300-silný typ R.a nejsou vidět žádné známky zastavení.
Mýtus o milionech mil
Není tu žádná magie. Existuje jen konstrukce z roku 2001, která se za dvě a půl desetiletí zdokonalila. Právě k — series je hlavním důvodem, proč si Honda vysloužila pověst výrobce “milionových” aut. Vezměme si například CR-V z roku 2007 z Louisville. Pod kapotou je K24. Na tachometru je to přes milion kilometrů. Žádné složité opravy, jen plánovaná údržba.
Nevěříš tomu? Uživatel YouTube “Reviewed by Tim” zachytil Civic Si osmé generace s téměř 987 000 mil. Auto stálo tři roky? Od prvního otočení klíče. Původní pohonná jednotka je stále na místě.
“Nic než plánovaná údržba na cestě”.
Přejděte na Facebookovou skupinu * Mileage Impossible*. Uvidíte desítky palubních panelů Hondy se šesti ikonami najetých kilometrů. Jeden chlap dokonce vsadil K-series na Porsche 911. Proč? Aby závodil na trati, aniž by čekal věčně dodávané německé díly. Hodně To vypovídá o spolehlivosti.
Vytvořeno tak, aby bylo rozbito
Honda nečekala, až pouliční verze prokážou svou sílu. Jakmile byla potvrzena občanská spolehlivost, pozornost upoutal závodní program. Zachovali architekturu sériového bloku pro K20, ale změnili vše ostatní.
Zesílené vnitřní komponenty. Silnější pružiny ventilů. Recyklované vačkové hřídele. Vysoce výkonné sání a uvolnění. Tato sada byla namontována na japonské série Super Taikyu, Britské BTCC a regionální šampionáty, které vyžadovaly použití sériových motorů. Závodníci byli rychlí. Skvěle “dýchali” a udrželi špičkový výkon v dlouhých jízdách bez přehřátí.
Důležitá je tepelná stabilita. Tuhá konstrukce jednotky zajišťovala efektivní cirkulaci chladicí kapaliny a oleje. Teploty zůstaly předvídatelné i při vysokém zatížení. Pilotům se líbila ostrá reakce na plyn. To pomohlo ovládat otáčení auta uprostřed zatáčky a sebejistě vybíhat z pomalých oblouků. Systém i-VTEC poskytoval široký rozsah provozních otáček. Inženýři mohli upravit rozvodové fáze na konkrétní trať, což snížilo potřebu neustále přepínat rychlostní stupně.
Spolehlivost ve vytrvalostních závodech je odlišovala od konkurence. Plzeňští v polovině sezony přebudovali motory. Bloky k-series fungovaly celou sezónu pouze na plánovaném to. Honda využila tuto statistiku k marketingu a umístila K jako základní výkonnostní standard. Zkušenosti získané na trati se vrátily do civilních verzí.
Dej kamkoli
Bohatí majitelé něžných Porsche se obracejí k-series kvůli otužilému výkonu. Ale není to jen o 911. vlastní sestavení po celém světě považují K-series za univerzální řešení “plug-and-play”. Vysoký potenciál tuningu. Levná spolehlivost.
Seznamte se s Frankensteinem. Nissan R34 Skyline s výkonem 645 koní pod kapotou má turbodmychadlo K-series.
Následuje Toyota Prius. Hybridní systém je vyříznutý. Turbodmychadlo K24.
A pokud to ještě není divné, Mark Burrows ze StanceWorks vsadil Turbo K24 na Ferrari 308. Typický Tipo V8 je vyřazen. Výsledné Ferrari 244 GTBi, které sestavil 4piston Racing, produkuje kolem 1200 koní, cíl je 1000 koní u kol. Podpora těchto motorů v aftermarketovém prostředí dosáhla úrovně kultu.
Co dnes funguje
Vlajkovou lodí je nyní K20C. nedávno uveden do výroby. Upraveno pro skutečnou účinnost a splnění přísnějších globálních emisních norem. Lépe zvládá zátěž z moderního turbodmychadla než jeho předchůdci.
Setkáte se s ním v novém Civic Type R.Acura RDX. TLX. Integra Type-S. zvládá úkol.
Proč se nezlomí
Klíčová jsou řešení v designu. Zesílený hliníkový blok. Konstrukce s uzavřenými konektory válců (closed-deck). To udržuje stěny válců stabilní pod vysokým tlakem. Minimalizuje deformaci během dlouhých tuhých jízd.
Rotační mechanismus má nízké tření. Kryté písty. Vyvážené ojnice. Méně tepla. Méně opotřebení.
Přímé vstřikování pomáhá. Přesné víceprvkové trysky lépe atomizují palivo. Čistší spalování. Větší efektivita. Méně sazí ve spalovací komoře.
Simulace proudění kapalin optimalizovaly kanály hlavy bloku. Vzduch proudí rychle a stabilně, a to i při nízkém přeplňování. Turbína je kompaktní. Nízká setrvačnost. Rychle se roztočí. Nevytváří nadměrné tepelné napětí.
Chladicí systém prochází kritickými oblastmi. Vysoce výkonný Mezichladič snižuje sací teplotu. Chrání před detonací. Pomáhá při dlouhých stoupáních po dálnici.
Výfukové kanály jsou integrovány do hlavy. Krátká cesta od ventilu k turbíně. Rychlá reakce. Lepší kontrola emisí. Méně tepelných ztrát.
Časování ventilů je zaměřeno na točivý moment uprostřed rozsahu. Plynulá ovladatelnost. Nehoní se za špičkovými čísly na úkor trvanlivosti. Zatížení vnitřních součástí zůstává nižší.
Testování výdrže bylo náročné. Dlouhá práce na plný výkon. Extrémní teplotní rozdíly. Výsledek? Předvídatelný výkon. Nízké nároky na údržbu. Stabilní účinnost během dlouhých cyklů vlastnictví.
Kde to všechno začalo
Honda nahradila stárnoucí řady B a H v roce 2001 K. Vyžadovalo to lepší dodržování emisních norem. Chtěli jsme větší tepelnou účinnost.
Začali s čistým štítem: hliníkový blok. Hluboké sukně. Přidána tuhost. Vyšší otáčky jsou povoleny bez nežádoucích vibrací. Kovaný klikový hřídel. Lehké písty. Snížená hmotnost pístové skupiny. Ostřejší reakce na plyn.
Řemenové pohony vačkových hřídelí putovaly do muzea. Objevily se řetězové pohony dvou horních vačkových hřídelí. Přesnější ovládání časování při zatížení.
i-VTEC se stal základním kamenem. Spojuje proměnnou dobu otevírání ventilů. Řízení zdvihu. Fázování vačkových hřídelí. Široká škála točivého momentu při nízkých a středních otáčkách. Silný “dech” ve vysokých otáčkách. Neexistuje žádný ostrý řez jako starý VTEC. Plynulost.
Inženýři změnili orientaci. Nejlepší uspořádání pro sání a uvolnění. Lepší proudění vzduchu. Snadný přístup k údržbě.
Vysoký přijímač sání. Dlouhé kanály. Nejlepší plnění válců pro každodenní jízdu. Volně procházející výfukový kolektor udržoval foukání.
Zapalování “cívka na svíčku”. Moderní elektronická škrticí klapka. Řídicí systémy přesně ladily jiskru a proudění vzduchu. Lepší kontrola paliva. Zlepšila se ovladatelnost.
Debut exkluzivní pro japonský trh Honda Stream z roku 2001 byl chytrým tahem. Kompaktní platforma. Ukázka nové architektury. Pak rollout na Integra Type R, Civic, Accord. Recenze Edmunds vždy chválily modely s K-series za spolehlivost.
Je tu dlouho
Honda zůstává s rodinou K, protože její architektura splňuje moderní potřeby. Cíle efektivity. Očekávání dlouhověkosti. Integrace s hybridy. Je to stabilní základ pro globální modely.
Tvrdý hliníkový blok. Efektivní chlazení. Vnitřní komponenty s nízkým třením. To vše dává inženýrům prostor k provádění přísných ekologických norem bez přepracování hlavní struktury.
Vysoký stupeň komprese. Turbodmychadlo. Prodloužené tepelné zatížení. K se s nimi vyrovnává stabilně. Snižuje rizika podle záruk. Udržuje si důvěru ve značku.
Škálovatelnost pomáhá. Nastavení průměru válce a zdvihu pístu. Úpravy sání/uvolnění. Přepracování spalovací komory. To vše se přizpůsobuje od kompaktních aut po sportovní Accuras. Bez pekla nekompatibilních dílů.
Současné hybridní portfolio nepoužívá k-series extensively. To se může změnit. Honda chce elektrifikovat budoucí modely Civic a Integra s. Není to potvrzené, ale pravděpodobné.
Nastavení podle Atkinsonova cyklu je vhodné pro zvýšení spotřeby paliva v hybridních konfiguracích. Dlouhodobě neškodí.
Hluboké dodavatelské řetězce snižují náklady. Zlepšuje konzistenci výroby. Globální produkce zůstává laděná.
Neustálé zlepšování je snadné. Aktualizace trysek. Turbo zařízení. Řízení fází ventilů. Chladící strategie. Není nutná žádná velká strukturální přestavba.
Krátké vývojové cykly. Vyšší účinnost a výkon v každé generaci. Prodejci toto uspořádání milují. Snadná údržba.
Někteří tvrdí, že budoucnost za řadou L. je lepší pro těžkou hybridizaci. Ale co udržitelnost K? Jeho závodní zásluhy? Tržní atraktivita? Honda to v dohledné době nebude ignorovat. Zatím stále přitahuje pohledy na stánek a tachometr.
