Auta

Proč Ford Pinto nedokázal porazit importovaná auta

по

15.08.2026

Lee Accoca získává slávu pro Mustang. Toto je standardní příběh. Viděl mezeru pro pony car, šel do toho naplno a navždy změnil americký automobilový trh. Ale v jeho funkčním období bylo ještě jedno „jezdecké“ téma. Ford Pinto.

Je zvláštní, že na to historie zapomíná. Nebo možná Accoca preferuje tuto možnost. Mustang byl triumf. Pinto byla katastrofa zabalená do odznaku. Tohle byl Fordův čtvrtý pony car, ale postrádal duši prvních tří. Byl to subkompakt. Levný. Malý. Navrženo pro boj s dovezenými auty na jejich vlastním trávníku.

Accoca sledoval tento porod pozorněji než jakýkoli jiný projekt. Měl dvě přísná omezení. Ne více než 2000 $. Ne více než 2000 liber. To je vše. Rozumné pohodlí. Dostatečný výkon. Levná služba. To jsou všechny požadavky.

Bitva subkompaktu v Dearbornu

Ford se začal poohlížet po menších autech v polovině 60. let. V roce 1967 inženýři diskutovali o rozvoru 85 palců. Méně než šest válců. Interní reakce na rostoucí příliv japonských a německých vozů.

Accoca tento názor hájil. Viděl “večeřet” Volkswagen Beetle (úspěšně se prodává). Viděl, jak Toyota a Honda pronikají na trh. Říkal vedoucím pracovníkům: Pokud nepostavíme subkompakt, importovaná auta převezmou celý trh.

Pak začaly kancelářské intriky. Arjay Miller opustil prezidentský úřad na konci roku 1967. Henry Ford II se podíval ven. Najal Semon “Bunky” Knudsen z GM.

Knudsen nenáviděl myšlenku malého Fordu. Myslel si, že Maverick z roku 1970 je dostačující. Věřil, že Ford by se měl držet plnohodnotných a středních nákladních a osobních automobilů. Accoca nesouhlasil. Chtěl G-car. Něco menšího než Maverick.

Napětí bylo hmatatelné. Studená ramena ve Skleněném domě v Dearbornu. trval na svém Accoca. Argumentoval tím, že dovážená auta jsou stále chytřejší. Další americké automobilky plánovaly menší vozy.

V lednu 1969 dal Henry Ford II zelenou. Ford postaví svůj první domácí subkompakt.

Knudsenovy dny byly sečteny. Jeho strategie selhala. HFII mu řekl, že to nefunguje. Accoca převzal funkci prezidenta. Projekt Pinto byl nyní jeho.

“Můj návrh se ukázal jako vzhled pro Pinto… Banks si ho vybral a bylo to.” — Bob Thomas, bývalý Ford stylista

Někteří říkají, že Knudsen pomohl vybrat design. Odešel brzy poté, ne z vlastní vůle. Půjčku nedostal. Akkoka obdržel.

Jak Ford postavil Pinto za 20 měsíců

Rozkaz přišel v roce 1969. Termín? Září 1970. Od konceptu k showroomu zbývá méně než 20 měsíců.

Frank G. Olsen režíroval show. Kódové jméno: Phoenix. Ironický. Vyhoří později. Olsen Mustang znal. Znal Fairlane. Znal Turín. Věděl, jak se rychle pohybovat.

Své cíle stanovil ve Phoenix Green-Book. Vynikající vzhled. Pěkná jízda. Dostatečný výkon. Levný.

V únoru 1969 vyrazilo na cestu 32 inženýrů. Jezdili konkurenty.

Fiat 850
Fiat 124
-Volkswagen Beetle
Opel Kadett
-Toyota Corolla
-Vauxhall Viva
Ford Escort

Chtěli „amerikanizovaný kompaktní vůz“. Harold Frears, hlavní inženýr, vedl tým. Hodnotili každé auto.

Hlavním cílem byl Volkswagen. Toyota byla nejtišší. Fiat 850 byl nejpohodlnější. Nejlépe si poradil Opel Kadett.

Ford je musel porazit cenou a hmotností. Použili jednotný design. Ford tuto metodu znal. Šetří váhu. Dodává tvrdost.

Začali s vyraženým dnem. Konstrukce jsme svařili ocelovým plechem. Rovnoměrně. Těsné. Snadno.

Tady je plán. Postavte si lehké, levné auto, které zvládne moderní dálnice. Udržujte to pod 2000 $. Udržujte to pod 2000 lbs.

Zní to jednoduše. Nebylo.

Tuhost těla a válka proti hluku

Fordovo řešení problémů s usazením nebylo jen kosmetické. Kroužek „ve tvaru svatozáře“ zajišťoval boky těla. To snížilo hmotnost a přidalo ochranu proti převrácení. co bylo cílem? Lepší usazení kapoty, víka kufru a dveří. Méně drnčení. Méně pískání. Menší pronikání větru, deště a prachu do interiéru.

Cesta k tomu byla noční můra. Téměř okamžitě poté, co se Pintos dostal na testovací dráhu, se objevily vážné závady. “Doslova neuplynul ani týden, abychom nepotřebovali karosářské inženýry,” řekl Frears magazínu Motor Trend. “Prošli jsme řadou předělávek, abychom vůz prošli testy.”

Hlavním problémem byla strukturální integrita. Jak udělat karoserii pevnou a tuhou bez přidávání materiálů? Inženýři hledali řešení všude. Jako sjednocující konstrukční prvky použili přední příčníky, zadní čtvrtiny a dokonce i palubní desku. Byla to minimalistická hádanka.

Další velkou překážkou bylo potlačení hluku. Podívejte se na své konkurenty. Špičkové sedany Lincoln obsahovaly 140 liber materiálu pohlcujícího zvuk. Mavericks měli 28 liber. Cílová hmotnost Pinta byla o čtvrt tuny lehčí než Maverick, takže na izolaci zbylo jen 12 liber.

Tento problém vyřešili pomocí nového procesu tepelného vytvrzení vinylového těsnění. Toto speciálně tvarované plastové těsnění probíhalo po celé délce švů a spojů vnějších panelů. Plast se stal Pintovou tajnou zbraní. Byl použit v komponentech interiéru a přední mřížce, čímž se snížila hmotnost i náklady.

Uvnitř protáhli inženýři kabinu na maximum. Řidiči měřící šest stop a pět mohli nastoupit a vystoupit bez nepříjemností. Uspořádání prvků bylo zaměřeno na pohodlí. Ovládací prvky na palubní desce, řadicí páka, pedály a přístroje byly umístěny pro intuitivní ovládání. Počítalo se i s údržbou. Hlavní sdružený přístroj – rychloměr, palivo, olej a elektrické měřiče – bylo možné odstranit během několika minut pomocí jednoduchého šroubováku.

Evropské motory, které zachránily Pinto

Převodovka byla nejdůležitější součástí. Ford se při hledání dvou kandidátů obrátil na své evropské pobočky.

Základním motorem byl řadový čtyřválec Kent. Konstrukce horní vačky, představená v roce 1959, prokázala svou spolehlivost u britských modelů, jako je Anglia. Začínal na necelém litru, do roku 1962 vzrostl na 1,3 litru pro Cortinu, poté na 1,5 litru. V roce 1967 dosáhl zdvihový objem 1,6 litru u Cortiny GT. Kent byl tak spolehlivý, že tvořil základ motorů pro silniční a závodní vozy Colina Chapmana Lotus.

V Pinto měl 1,6litrový Kent (nazývaný 1600) 75 koní při 5000 otáčkách za minutu a točivý moment 96 liber-stop při 3000 otáčkách za minutu. Používal jednoválcový karburátor s automatickým sytičem. Hlavy válců s příčným průtokem zlepšily výkon tím, že prakticky eliminovaly tradiční spalovací komory.

Američané chtěli více moci. Ford se tedy obrátil do Německa pro volitelnou 2,0litrovou „Kolínskou čtyřku“. Byl to také vačkový motor se závodním rodokmenem, produkující 100 koňských sil při 5 600 otáčkách za minutu a točivý moment 120 liber-stop při 3 600 otáčkách za minutu. Měl větší ventily a vyvrtané rozdělovače s podobnou konstrukcí hlavy s příčným průtokem.

Převodovka byla čtyřstupňová převodovka založená na jednotce, kterou Ford of Britain používal po mnoho let. Oba motory byly standardně dodávány s manuální převodovkou. Pro ty, kteří zvolili motor o objemu 2,0 litru, však byla k dispozici třístupňová automatická převodovka Cruise-O-Matic.

Jak se Pinto chovalo jako sportovní auto

Vynikající vedení bylo nutností. Inženýři Fordu to dokázali.

Řízení bylo hřebenového typu. Pro většinu amerických řidičů novinka, ale v zahraničí standardní. S převodovým poměrem 22:1 a kompaktním 15palcovým volantem působilo auto sportovně. Nízká hmotnost znamenala, že posilovač řízení nebyl nutný.

Odpružení využívalo kombinaci krátkých a dlouhých ramen. Ve skutečnosti se jednalo o zmenšenou kopii nezávislého zavěšení, které se nachází v jiných domácích produktech Ford. Vinuté pružiny byly instalovány mezi spodní rameno a očka kapsy pružin v horním příčníku. Dvojčinné tlumiče byly umístěny uvnitř vinutých pružin. Díky tomu byly snadno dostupné pro výměnu, což splnilo další designový cíl.

“Prošli jsme řadou předělávek, abychom vůz prošli testováním,” řekl Frears.

Výsledkem bylo auto, které se dobře ovládalo navzdory napjatému rozpočtu a agresivním hmotnostním cílům. Zda to dostálo humbuku, je otázkou historie. Ale technická řešení byla jasná. Přednost před tuhostí. Minimalizujte hluk. Maximální spolehlivost evropských komponentů.

Zadní odpružení, brzdy a kompromis se sedanem

Zadní zavěšení vypadalo na svou dobu moderně. Vícelisté semieliptické pružiny o délce 46,5 palce byly namontovány na pryžové izolované držáky. Guma na sebe vzala hlavní zátěž tlumení vibrací a hluku od vozovky. Odrazové tlumiče eliminovaly odskakování kol. Pomáhaly také s akcelerací a brzděním. Standardní brzdový systém sestával z devítipalcových samonastavitelných bubnových brzd. Přední kotoučové brzdy byly volitelné, ale byly vyžadovány při objednávce většího motoru.

Plány počítaly se třemi karosářskými styly: dvoudveřový sedan, „třídveřový“ hatchback a dvoudveřové kombi. Realita však provedla úpravy. Konstruktérské týmy narážely na problémy s tuhostí karoserie. Když se start blížil, rozhodli se minimalizovat ztráty. Veškeré úsilí o nápravu bylo zaměřeno na základní sedan. Zbývající těla byla zrušena pro počáteční start.

Rozměry a vzhled Fordu Pinto z roku 1971

Vozidlo mělo rozchod 94,2 palce. Celková délka? Celkem 163 palců. Design kladl důraz na dlouhou kapotu a fastback zadní část. Krátké víko kufru začínalo přímo u základny zadního okna. Standardní pneumatiky byly 6,00×13 blackwall bias-ply pneumatiky. Mohou být nahrazeny bílými pneumatikami na bočnici nebo radiálními pneumatikami. Zadní cestující dostali další proudění vzduchu přes sklopná boční okna. Možnost za příplatek, ale vítána.

Předek byl jednoduchý. Chromovaná plastová maska chladiče s vertikálními štěrbinami. Na krajích byly umístěny sdružené ukazatele směru a obrysová světla. Úspora nákladů znamenala mít pouze dva světlomety. Byly instalovány na náběžné hraně předních křídel. Přední část doplnil jednoduchý chromovaný nárazník. Zadní strana byla ještě jednodušší. Plochý panel. Zadní světla byla převzata přímo z katalogu Maverick z roku 1970.

Uvnitř Fordu lidé jako Henry Ford II viděli Pinto jako renesanci. Jméno, které společnost zpočátku proslavilo. Proto se jedna z barev jmenovala Model T Black. Pokud černá nebyla vaší volbou, bylo 14 dalších možností. Některé byly světlé. Vypůjčili si jasné barvy „Grabber“ z řad Maverick a Mustang a poté je přejmenovali. Grabber Blue se stal Pinto Blue.

Proces malování se skládal ze šesti fází. Nejprve byla těla ponořena do základního nátěru. Elektrostatický náboj pak nanesl barvu. Lepší přilnavost. Lepší pokrytí. Lepší výdrž. Uvnitř barevné vinylové obložení pokrývalo přední sedadla a zadní lavici.

Konkurence ve třídě subkompaktů a první prodeje

Na podzim roku 1970 byl trh subkompaktů přeplněný. AMC vydala Gremlin o několik měsíců dříve. Chevrolet odhalil Vegu den před debutem Pinta. Chrysler spoléhal na dovážené modely. Dodge Colt, sestavený v závodě Mitsubishi, a Plymouth Cricket, založený na Hillmanovi.

Pinto se však trefil do černého. Lee Iacocca se cítil jako hrdý otec. Krátce po tomto skvělém vydání jmenoval Henry Ford II Iacocca prezidentem společnosti.

září 1970. Týden před uvedením zbývajících modelů Ford z roku 1971. Veřejnost viděla malé hříbě Dearborn. V autosalonech nebyl žádný dav. Prodeje byly ale svižné. Zejména s ohledem na to, že k dispozici byl pouze jeden karoserie. Do konce roku sjelo z montážní linky 86 680 Pinto. Porovnejte to s Chevy Vega. Do 31. prosince sjelo z výrobní linky pouze 24 295 kusů Vegas.

Spravedlnost vyžaduje kontext. 67denní stávka GM paralyzovala továrny General Motors počínaje 15. zářím. Těsně předtím, než se na trh dostanou nové modely. To zasáhlo produkci Vega.

Další články s fotkami o skvělých autech najdete na:

Klasická auta
Strojníci
Sportovní auta
Průvodce spotřebitele Automotive
Průvodce pro spotřebitele Vyhledávání ojetých vozů

Milník 1971 Ford Pinto

Prodeje v těchto prvních dnech nadále rostly. 18. ledna 1971 bylo dodáno 100 000. Pinto. Méně než pět měsíců po uvedení do provozu. Kupujícím byl Marco Ojeda. Prodejcem byl S and C Motors v San Franciscu.

Problém s předčasným prodejem a importem v Kalifornii

Výsledky předčily očekávání. Když se Ford Pinto dostal na trh jako model z roku 1971, nezasáhl pouze cíle – ale rozdrtil je. Kalifornie byla epicentrem loajality importovaných automobilů. Toyota, Datsun, VW. Místní je zbožňovali. A přesto jim Pinto okrádal zákazníky. V lednu 1971 hlásili prodejci Fordu v Kalifornii, že subkompakt představoval 17,8 procenta veškerého prodeje importovaných vozidel ve státě. Tento údaj sám o sobě vypovídá o mnohém. Nebyla to jen okrajová hra. Byla to hrozba pro masový trh.

Rozhodujícím faktorem byla cena. Lee Iacoca chtěl stanovit určitou horní hranici. Základní sedan stál 1 919 dolarů. To bylo 81 dolarů pod cílovou cenou Iaocchi. Bylo to o 171 dolarů levnější než Chevy Vega. Takovou mezeru nebylo možné ignorovat.

Proč byla spotřeba paliva Pinto před krizí důležitá

Benzín byl levný v roce 1971. Oficiální nálepky spotřeby paliva ještě nebyly povinné. Ford ale k prodeji nápadu nepotřeboval regulaci. Zveřejnili výsledky technických zkoušek pro základní motor o objemu 1600 ccm. cm v kombinaci se standardní převodovkou. Výsledek? 25 mpg v simulovaných městských a příměstských jízdních podmínkách.

Klienti si toho všimli. Recenze chválily ekonomiku provozu. Nastupování a vystupování z auta bylo snadné. Nákladový prostor byl přístupný. Výkon ale lidi překvapil. Mnoho kupujících upgradovalo na tento model s V-8 nebo šestiválcovými motory. Byl to první americký osobní automobil Ford se čtyřválcovým motorem od roku 1934. Čekali na tahač. Dostali pohodlné auto na každodenní cesty.

Byly tam i nevýhody. Při prudkém zavření kapoty praskla plastová maska chladiče. Ještě horší je, že se v rukou cestujících ulomily vnitřní kliky dveří. Dealeři se rychle naučili. Přechovávali krabice těchto kotců. Majitelé vozových parků je kupovali po krabici, jen aby auta jezdila.

Porovnání servisních intervalů Pinto s VW a Toyota

Ford vycvičil své prodejní síly k přímému útoku na konkurenty. Cíle? Vega, Volkswagen, Toyota Corona a Datsun 1600. Argumenty se soustředily na agilitu, stabilitu a udržovatelnost.

Hlavní výhodou byla udržovatelnost. Manuály VW doporučovaly majitelům měnit olej a mazat každých 3000 mil. Ford řekl prodejcům, že majitelé Pinto mohou tento interval zdvojnásobit. Dvojnásobná vzdálenost. To je silný prodejní argument pro kupujícího citlivého na náklady.

Dokonce prodali DIY sen. Ford nabízel dvě sady nářadí. Starter Kit za 28,75 $. Master’s set za 44,95 $. Ten zahrnoval klíče, ráčny, tlakoměry a momentový klíč. Myšlenka byla jednoduchá. Nikdy jste se nemuseli vracet do dealerství. Jedním z oblíbených reklamních předmětů byl servisní klíč, který fungoval jako šroubovák a měřil mezery mezi zapalovacími svíčkami a kontakty.

Nebylo to jen utilitární rozhodnutí. Mohli jste to převést k nepoznání. Luxusní interiérové balíčky. Plné čepice. Vinylové střechy. Rádia. Motor o objemu 2,0 litru přidal 50 dolarů. S touto větší jednotkou jste mohli přidat klimatizaci nebo automatickou převodovku Cruise-O-Matic za 175 $.

Existovala dokonce i skupina vystoupení Rallye. Černá kapota, černé rámečky zadních světel, mřížka chladiče. Pruhy blatníků ve stylu Boss Mustang. Rallye odznaky. Přední kotoučové brzdy. Pneumatiky A78X13 s černými bočnicemi. Vypadal agresivně.

Premiéra hatchbacku Pinto Runabout a objem výroby

února 1971 debutoval Pinto Runabout na autosalonu v Chicagu. O pět dní později se začal prodávat. Poptávka byla okamžitá.

S cenou 2 062 dolarů vyčníval mezi sedany. Odkryté chromové panty na poklopu. Pět ozdobných chromových pruhů na zadních dveřích. Rozměry byly téměř totožné se sedanem. Pneumatické dorazy pomohly zvednout poklop. Sklopte zadní sedadlo a získáte 38,1 kubických stop úložného prostoru. Sedan nabízel na přání také sklopné sedadlo.

Výroba byla obtížná. San Jose, Kalifornie. Metuchen, New Jersey. St. Thomas, Ontario. Tři továrny. Dva cykly směn neustále pracovaly, aby držely krok s objednávkami.

Čísla za první rok byla ohromující. 288 606 sedanů. 63 796 Runabout. Úspěšnější starty měly pouze Mustang z roku 1965 a Falcon z roku 1960. Co překvapilo obchodníky? Většina kupujících si vybrala dražší 2,0litrový motor. A tato auta překonala prodej automatických převodovek v poměru lepším než 2 ku 1. Lidé chtěli pohodlí.

Měl dokonce rád Henryho Forda II. Byl viděn řídit Kandy Apple Red Runabout po Detroitu a Grosse Pointe. Zakázková paprsková kola. Černý kožený interiér. Šéf to řídil.

Raná bezpečnostní rétorika a stín regulace

Ale průmysl nebyl bez mráčku. Federální vláda do něj pronikala. Rozhovoru dominovala dvě slova: bezpečnost a emise.

Henry Ford II poslal v roce 1971 prodejcům zvláštní zprávu. Vyjmenoval deset závazků vůči životnímu prostředí. Vyzdvihl novinky v oblasti bezpečnosti. Bezpečnostní balíčky z roku 1956. 1967 Dětský zádržný systém Tot-Guard. Nízkoprofilové vinylové věšáky navržené tak, aby absorbovaly nárazy. Palubní panely navržené s ohledem na bezpečnost.

Stejná publikace však odmítla tvrzení o dodatečných bezpečnostních opatřeních. Ford tvrdil, že auta přispívají ke znečištění ovzduší jen málo. Bojovali proti proudu.

Na Pinto byl testován raný systém bočních airbagů řidiče. Nikdy se nedostalo do výroby.

Strategie Ford Pinto 1972: Stagnace jako rys?

Henry Ford II měl zprávu pro prodejce a tisk. Nečekejte každoroční restylování. Chtěl, aby Pinto bylo novým Modelem T. Nechte to jednoduché. Nechte to stejné. Stačí trochu upravit vnitřnosti a nechat tělo na pokoji. Nešlo o nudu, ale o efektivitu. A upřímně? Fungovalo to. Uvedení na trh v roce 1971 bylo hitem, takže Ford v roce 1972 neviděl důvod ke změně kurzu. Vozy sjely z montážní linky a vypadaly téměř stejně jako jejich předchůdci.

Drobné změny pro modelový rok 1972

Nuda neznamená stagnaci. Bylo provedeno několik ergonomických oprav. Mechanismus skládání opěradla byl přesunut. Dříve byla skrytá v centru a byla těžko dostupná. Nyní je na vnějším okraji. Mnohem pohodlnější. Zvenčí bylo jen málo změn. Možná nová barva laku. Možnosti samolepek pro ozdobné tašky. Sedan a Runabout dostaly možnost střešního okna. Zadní víko Runabout má větší zadní okno. To je vše.

1972 Ford Pinto Wagon: The Missing Piece

Hlavní novinka se stala 24. února 1972. Objevilo se kombi. Doplnil trojici. Měl stejné základy jako sedan a Runabout, ale zadní část byla prodloužena. Významně. Při délce 172,7 palce byl vůz téměř o 10 palců delší než jeho sourozenci. Tohle nebyl jen natažený sedan. Byla to samostatná karoserie, která konečně přinesla do rodiny Pinto skutečnou praktičnost.

Pinto Sprint a přechod k čisté síle

Ford Pinto z roku 1972 neexistoval ve vzduchoprázdnu. Byl součástí rodiny Ford Sprint, marketingové trifecty, která zahrnovala také Mustang a Maverick. Byl to pokus Fordu oživit stagnující jarní prodejní sezónu, tradici sahající až do 30. let minulého století. Sprintové balíčky byly hlasité, hrdé a agresivně vlastenecké. Bílé tělo s modrými kapotami a spodními panely. Po celé délce vozu se táhlo červené potrubí. Vzhled dotvářely štíty s hvězdami a pruhy na předních blatnících. Interiér je bílý vinyl s modrými a červenými akcenty. Auto vypadalo jako pohyblivá vlajka.

Pod kapotou se pro nadšence stala čísla matoucí. Rok 1972 znamenal přechod odvětví od hrubého výkonu k čistému výkonu. Konec fantastického výkonu na tribuně. To byla síla na hnacích kolech poté, co výfuk a příslušenství vzaly svůj díl. Výkon motoru 1,6 litru klesl ze 75 na 54 koní. S. Větší 2,0litrový čtyřválcový motor ztratil výkon ze 100 koní na 86 koní. S. Zdálo se, že auta zeslábla. Ale to není pravda. Měření se stala realistickou.

Kombi dorazilo letos s 60,5 kubických stop prostoru kufru. Jednodílné výklopné zadní dveře usnadnily přístup a vypůjčily si technické podněty z hatchbacku Runabout. Čerstvý vzduch zezadu? Pouze pokud jste si připlatili za shrnovací okna zadních sedadel. Standardem byl 2,0litrový motor spojený se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Přední kotoučové brzdy byly také standardem, což bylo na subkompaktní auto příjemné.

Produkční čísla vyprávěli příběh rostoucí sebedůvěry. S 197 920 kusy vedl hatchback Runabout. Následovaly sedany se 181 002 kusy. Nové kombi i přes pozdní uvedení na trh stále dosáhlo 101 483 kusů. Ceny se však zvýšily. Základní sedany začínaly na 1 960 dolarech. Runabout stojí 2078 $. Kombi debutovalo za 2 265 dolarů, čímž porazilo kombi Chevrolet Vega Kammback o dvacet dolarů. Tento malý rozdíl způsobil rozdíl.

Pro ty, kteří chtěli status, byl řešením balíček Squire. Nebyl to samostatný model, jen balíček možností. Skleněné rámy držely kolem oken nášivky z tmavého ořechu. To dodalo kompaktnímu kombíku nádech falešné, snobské elegance. Uvnitř dostanete plyšová čalouněná sedadla, embosované dveřní karty a simulované dřevo na palubní desce, řadicí páce a volantu. Byl to jediný zdroj třídy na zadním sedadle.

Japonský dovoz pocítil tlak. Jejich podíl na trhu klesl z 15,2 % v roce 1971 na 14,8 % v roce 1972. Za pouhé dva roky bylo na cestách téměř 833 000 Pinto. Americký subkompakt vyhrával. Příliv se ale brzy změní.

Aktualizace Pinto z roku 1973 a fenomén Pangra

Rok 1973 přinesl povinné změny. Federální předpisy vyžadovaly instalaci nárazuvzdorných nárazníků s rychlostí 5 mph. Ford nainstaloval energeticky účinné hliníkové přední nárazníky. Délka sedanu narostla na 164,1 palce. Kombi narostlo na 173,9 palce. Vrásky se zjemnily, nos ztěžkl. Do palety přibylo pět nových barev exteriéru. Kovaná kola z lehké slitiny a manipulační paket jsou přidány do seznamu možností pro ty, kteří oceňují trakci.

Ceny nadále rostly. Dvoudveřový sedan konečně překonal hranici 2000 dolarů. Ale všeuměl měl svou chvíli. S plným rokem výroby předběhl v oblíbenosti Runabout i sedan. Stal se nejdražším a nejžádanějším typem těla. Byla ustanovena hierarchie: kombi, Runabout, Sedan. Zůstala takto po mnoho let.

Místní prodejci se s touto platformou bavili. Pangra od Huntington Ford v Arcadia v Kalifornii vyniká. Byl drahý, výkonný a napěchoval svalovou sílu do subkompaktního podvozku. Považujte ho za dědečka moderní tuningové scény. Než explodoval trh s náhradními díly, byl to způsob, jak získat sílu.

Pinto zasáhla ropná krize

Modelový rok 1974 začal s Pintem na vrcholu. Pak svět začal hořet.

Říjen 1973 přinesl válku na Blízkém východě. Arabské země produkující ropu, rozhořčené západní podporou Izraele, zvýšily ceny. Pak přišlo embargo OPEC. Ceny benzínu v USA téměř přes noc vyskočily z 30 centů za galon na více než 50 centů. Následovaly deficity. Fronty u benzínových pump se táhly na míle daleko. Řidiči zpanikařili. Spát s palivoměrem pod tři čtvrtě se zdálo jako risk.

Malé motory Pinto najednou vypadaly méně jako kompromis a více jako nutnost. Japonský dovoz se chystá znovu rozjet. Krize ale na okamžik způsobila, že malý Ford vypadal relevantní. Trh byl ve zmatku. Éra levného, nekonečného benzínu skončila. Pinto byl přímo uprostřed toho.

Prodej Pinto prudce vzrostl uprostřed růstu cen plynu v roce 1974

Energetická krize tvrdě zasáhla Spojené státy v roce 1974. Velké motory V-8 okamžitě upadly v nemilost. Kupující chtěli účinnost, ne výkon. Prodejci Ford si oddechují díky Pinto.

S udávanou spotřebou paliva 20-25 mpg subkompakt snadno překonal těžké galaxie a LTD, které na nádrž zvládly sotva 12 mil. Prodej plnohodnotných Fordů se zhroutil z více než 854 000 kusů v roce 1973 na pouhých 461 000. Pinto zaplnil prázdnotu.

Začátkem toho roku prezident Nixon podepsal národní rychlostní limit na dálnici na 55 mph. To bylo provedeno za účelem úspory paliva. Pro majitele Pinto to byl bonus navíc. Malé auto stejně nedokázalo zrychlit o moc rychleji, ale při nižších dálničních rychlostech se cítil skvěle.

Ironií je, že palivová krize vedla k nástupu většího motoru.

Změny motoru a zvýšení hmotnosti pro Pinto z roku 1974

Ford upustil od pomalu prodávaného 1,6litrového čtyřválcového motoru. Standardem se stal 2,0litrový motor. Hlavní novinkou byl ale nový volitelný motor. Jednalo se o 2,3litrový vačkový čtyřválcový motor.

Navrženo a smontováno v Americe v továrně Ford’s Lima v Ohiu. Byl to úplně nový design. Jeho výkon byl 85 koní. S. To je za jeden litr. S. méně než základní 2,0litrový motor. Zvláštní. Ford ale požadoval větší točivý moment. A lepší účinnost paliva. Do konce roku byla většina Pinto vybavena motorem 2.3. Stál dalších 52 dolarů.

Exteriér se stal těžší. Federální předpisy vyžadovaly, aby nárazníky vydržely nárazy při rychlosti 5 mph. Nové nárazníky znamenaly více oceli. Plus přidaná zvuková izolace. Sedan Pinto vážil 1 949 liber v roce 1971. A v roce 1974? 2372 lbs. Nárůst o 21 procent. Ceny se také zvýšily.

Navzdory nárůstu hmotnosti prodeje prudce vzrostly. 544 209 Pintos sjelo z montážní linky. Celková produkce se blížila 2 milionům. Subkompaktní auto se stalo králem.

Ale stíny se prodlužovaly.

Začaly přicházet zprávy. Interní firemní memoranda. Úniky do tisku. Srážky zezadu způsobily ohnivé výbuchy. Následovala smrt. Chystaly se žaloby. Ford zahájil tajné studie k posouzení společenské odpovědnosti. Růžová malba je prasklá.

1975 Ford Pinto: Přichází výbava V-6 a MPG

Model 1975 se začal prodávat 27. září 1974. Venku? Téměř totožné. Rozvor náprav se mírně zvětšil na 94,7 palce u kombíků a 94,4 palce u ostatních karosářských stylů. Uvnitř se auto stalo „celým americkým“.

2,0litrový motor je pryč. Nahradil jej 2,3litrový motor o výkonu 83 koní. S. Ford ale přidal nový V-6. Po vzoru motoru Lancia z Itálie. Jeho pracovní objem byl 2,8 litru. Deklarovaný výkon je 97 koní. S. (síť).

Používal kompresní poměr 8,0:1. Karburátor Holley 2 barel nahoře. Díky úhlu odklonu válců 60 stupňů a vysoké poloze vačkového hřídele byl mechanismus rozvodu plynu lehký. Motor byl úžasně hladký. Tato základní konstrukce poháněla vozidla Ford více než 25 let.

K dispozici pouze u modelů Runabout a Estate. Vyžadovalo to přepracovanou automatickou převodovku SelectShift Cruise-O-Matic. Poprvé mohli kupující při výběru motoru V-6 přidat posilovač řízení a posilovač brzd.

Palivová krize se zmírnila v létě 1974. Dodávky ropy byly obnoveny. Ceny benzínu o pár centů klesly. Američané se cítili lépe. Ale na ekonomice stále záleželo.

Ford vytvořil verze MPG pro Pinto a Mustang II.

jak to udělali? Čtyřválcový motor. Manuální převodovka. Nový katalyzátor umožnil přeladění motoru pro zvýšení účinnosti. Koncový převodový poměr se změnil z 3,40 na 3,18:1. Výsledek? Vládou nárokovaná ekonomika: 34 mpg dálnice, 23 město. Vyměnit manuál za automat? Ujedete 30 mil po dálnici a 21 ve městě.

Reklama tyto údaje kontrastovala se zahraniční konkurencí. Paket MPG byl nabízen na všech třech karosářských verzích.

Ceny se zvýšily. Sedan stál od 2769 $. Runabout – od 2984 $. Kombi – od 3094 $. Motor V-6 přidal 253 $. Automatická převodovka stála 202 dolarů. V některých případech stálo Pinto více než o něco větší Maverick.

Proč takový růst? Nejen kvůli emisním systémům nebo bezpečnostnímu vybavení. Ceny surovin vzrostly. Vedoucí představitel Fordu řekl novinářům na začátku roku 1975, že ceny oceli vzrostly za méně než rok o 35 procent. Ceny kaučuku vzrostly o 43 procent. Hliník vzrostl o 61 procent. Plasty v průměru zdražily o 21 procent.

Pinto krizi přežil. Stal se těžším. Zdražilo se to. A stal se mocnějším. Ale přízrak skandálu s palivovou nádrží model dál pronásledoval.

Proč prodeje Pinto v roce 1975 klesly

Ekonomika krvácela. Palivová krize v letech 1973–1974 nebyla jen titulkem v novinách. Pro tuzemské automobilky to byla drtivá rána. Ford dostal zásah. Ani Pinto, ten malý a odolný přeživší, nemohl uniknout následkům.

Z výrobní linky sjelo pouze 223 763 Pintos z roku 1975. Ve srovnání s předchozím rokem je to pokles o 59 procent. Padesát devět procent. Abychom pochopili rozsah, postačí, když řekneme, že Ford vyrobil v roce 1974 více vozů Pinto než všechny vozy Pinto v roce 1975. Trh se jen tak nezmenšil. Vypařil se.

Co je to Mercury Bobcat?

Zatímco Ford propadal panice, Mercury našel zvláštní výklenek. Objevil se Bobcat. Na americký trh vstoupil v roce 1975. Technicky to bylo jen Pinto s jiným odznakem a trochu prémiovějším dojmem. Používal karoserie Runabout a kombi. Toto bylo zpočátku dočasné opatření pro kanadské prodejce. Ale dealerům Lincoln-Mercury se to líbilo. Jejich luxusní modely byly nenasytné kuriozity, které nikdo nechtěl. Bobcat byl na prodej. Nebyl to bestseller, ale stal se záchranným lanem pro dealery topící se v zásobách aut s hrozným dojezdem na benzín.

1976 Ford Pinto dostává nový vzhled

V roce 1976 muselo Pinto vypadat jinak. Potřeboval také nový marketingový plán. Poprvé od uvedení na trh mohl být rok výroby určen podle vzhledu přední části.

Staré vertikální sloty? Zmizel. Nahradila je jemná mřížka. Vypadala ostřeji. Na vnějších okrajích byla umístěna obdélníková obrysová světla a ukazatele směru. Změna byla samozřejmě nepostřehnutelná. Ale byla to změna. Ford po letech stagnace konečně přiznal, že se auto potřebuje vyvíjet.

Proč Ford Pinto z roku 1976 rozbil formu s extrémními výbavami

Modelový rok 1976 znamenal poprvé, kdy se Ford Pinto odchýlil od vizuálního jazyka zavedeného v roce 1971. Nebyla to jen malá změna. Byl to posun k více chromovanému, kontrastnějšímu a agresivnějšímu soupeření s dováženými auty.

Prodejci začali Pinto umisťovat jako „bojovník proti dovozu“. Nebyl to jen marketingový žvást. To odráželo strategický obrat. Přední část se prosvětlila. Nové chromované rámečky světlometů doplňuje pás z leštěného hliníku, který se mezi nimi táhne podél přední hrany kapoty. Písmena na kapotě neříkala jen Ford. Oznámili to.

Jak získat nejlevnější MPG Ford Pinto Pony z roku 1976

Pro kupující, kteří se chtěli svézt za naprosto minimální peníze, představil Ford sedan Pony MPG. Byla to holá základna. Zjednodušeno v rozsahu, v jakém to umožňovala legislativa.

Základní čtyřválcový sedan stál 3 025 dolarů. Pony MPG snížil tuto cenu o 130 $. Máte levné látkové sedačky. Černé gumové rohože. Úspornější převodový poměr 3,00:1. Pokud jste se nerozhodli pro Pony, každý druhý čtyřválcový Pinto měl koncový převod 3,18 a měl odznak MPG.

Která verze Fordu Pinto Stallion z roku 1976 vypadá jako Mustang?

Na druhém konci spektra Ford nabízel verzi Stallion. Vůbec nevypadala jako Pony. Vypadalo to jako zmenšený Mustang nebo Maverick. Balíček byl atraktivní, možná nejhezčí výbava na Pinto té doby.

Hřebec přišel ve stříbrném laku s černými detaily. Maska chladiče, rámy oken a rámy světlometů byly kompletně černé. Dokonce i kapota a zorník čelního skla dostaly matnou černou povrchovou úpravu. Nebyla to jen otázka barvy. Změnily se i komponenty.

Černá sportovní zrcátka
Speciální loga na křídlech
Kovaná hliníková kola
Pneumatiky A73313 s bílými písmeny, široký oválný profil
Speciální odpružení pro lepší manipulaci

Tento balíček přidal 283 dolarů k základní ceně hatchbacku 3 200 dolarů. Hodně aut za pár stovek dolarů.

V čem se lišila mechanika a výroba Fordu Pinto z roku 1976?

Mechanicky zůstalo Pinto z roku 1976 do značné míry stejné. Žádné zásadní inovace. Ale motory dostaly zvýšení výkonu. Základní čtyřválcový motor narostl na 92 koní při 5000 ot./min. Volitelný V-6 se zvýší na 103 koní při 4400 otáčkách za minutu.

Došlo k drobným změnám ve stylu karoserie. V-6 se stal dostupným ve dvoudveřovém sedanu. Objevila se verze Squire modelu Runabout s obložením z imitace dřeva na bocích karoserie a světlými chromovanými prvky na bočních oknech a lištách pro odvod vody.

V interiérech se Pinto opravdu blýskl. Exkluzivní vinylová tkanina Ford byla k dispozici ve čtyřech barvách. Nabízeny byly také kostkované vzory na bázi nylonu. Nejpodivnější prvek interiéru? Vinylová poloviční střecha. Pokrýval pouze oblast před zadním střešním sloupkem. Zvláštní. Účinná pro ochranu před lehkým sluncem.

Údaje o výrobě odrážely zotavující se trh. Ford vyrobil 290 132 Pinto za rok 1976. To byl téměř 30procentní nárůst. Subkompakt byl opět v prodeji.

Jak facelift Ford Pinto z roku 1977 změnil přední část

Henry Ford II slíbil, že nebudou každoroční změny jen kvůli změnám. Lhal. Nebo možná změnil názor. Ford Pinto z roku 1977 dostal restyling. Atraktivní.

Předek vypadal jinak. Maska chladiče se zúžila. Byl plastový, pochromovaný a skládal se ze šesti řad obdélníků. Ta se nacházela mezi vertikálně dělenými parkovacími svítilnami a ukazateli směru. Celá mříž byla nahoře vyklopená dozadu.

Kryty světlometů byly lakovány v barvě karoserie a měly podobný sklon. Vypadaly skoro jako „francouzské“ světlomety na zakázkových autech z padesátých let. Retro reference v moderním balení.

Změnila se i zadní část. Brzdová světla na sedanu a Runabout byla poprvé přepracována. Byly větší. Zážitku dominovala sekční červená plastová čočka. Zadní světla měla na svědomí bílá vkládací čočka. Bylo to čistší. Výraznější. Pinto se už nesnažil skrývat svou velikost. Vzal svou podobu.

1977 Ford Pinto: styl nad hmotou, cena nad silou

Facelift z roku 1977 vypadal ostřeji. Také to stálo víc. Ford nahradil zapalovací systém elektronickým zapalovacím systémem DuraSpark pro startování motorů, což je technologické vylepšení, které bylo méně důležité než snížení výkonu. Čtyřválcový motor nyní dával výkon 89 koní při 4800 otáčkách za minutu. Řadový šestiválec dával výkon 93 koní při 4200 otáčkách za minutu. Síla klesla. Ceny se zvýšily.

Lee Accoca chtěl, aby se toto auto prodalo za 2000 dolarů. Ta éra skončila. Základní sedan Pony začínal na 3 099 dolarech. Horní hranice? Stacionární kombi se čtyřválcovým motorem začínalo na 3 548 dolarech. Přidejte balíček Squire a utratíte dalších 343 $.

Co je balíček Ford Pinto cestovní vůz?

Ford se pokusil proměnit vůz v mini-custom wagon s balíčkem Cruising Wagon za 416 dolarů. Jeho součástí byly panely pro boční zadní okna a kulatá „bublinová“ okna vzadu. Vnější lesk zahrnoval světlé boční pruhy, barevná zrcátka, přední spoiler a leštěná hliníková kola. Uvnitř byl nákladový prostor lemován stěnami. Byl to pokus zachytit vlnu zakázkových dodávek ze sedmdesátých let.

Kupující stále chtěli další možnosti. Audio systémy sahaly od AM/FM až po osmistopé přehrávače. Klimatizace byla k dispozici. U sedanů a Runaboutů letos přibylo skleněné střešní okno. Mohla být úplně odstraněna. Runabouts mohli získat skleněné zadní dveře za pouhých 13 dolarů. U Runabout však byla vynechána možnost úpravy Squire.

Interiéry se staly stylovějšími. Kostkovaná látka. Živé vinylové barevné kombinace. Textura kůže Ruffino s plyšovými texturami. Speciální vzory švů. Zvýrazňující pruhy byly výrazné, přičemž jeden napodoboval červenobílý Ford Torino z televizního seriálu Starsky and Hutch.

Pomohla televizní reklama. Oranžovobílý Runabout Kate Jackson v Charlie’s Angels zůstává v paměti diváků.

Ale obraz praskal ve švech. Hlášení o explozivních nárazech zezadu přibývalo. Ford se chlubil vylepšeným tlumením palivové nádrže a masivním svolávacím úsilím. Nebudovalo to důvěru. Ceny na trhu s náhradními díly se zhroutily a klesly pod křivku ostatních subkompaktů. Výroba dosáhla minima 202 549 kusů. Vůbec nejnižší číslo.

1978 Ford Pinto: stejné auto, stejné fotky

Model z roku 1978 vypadal stejně jako model z roku 1977. V reklamních materiálech Fordu byly skutečně použity fotografie z předchozího roku. Kosmetické změny byly minimální. Jen přeskupení barev exteriéru a drobné změny vzhledových paketů. Nic nového pod kapotou. V těle nic nového. To samé auto. Stejné problémy.

1978 Ford Pinto Rallye a její pomalý pokles

Ford Pinto z roku 1978 nebyl úplně nový. Alespoň ne moc. Byl to v podstatě model z roku 1977 s trochu jiným odznakem. Hlavní výhoda? Verze Rallye. Ford jej aplikoval na sedany a kombíky Runabout. Získáte černé čalounění oken, zlatý proužek, přední spoiler, sportovní zrcátka a ocelová kola se stylizovanými čtyřpaprskovými koly a ozdobnými kroužky. Vypadalo to asi takhle. Řada zahrnuje také verzi kombi pro rozvoz nákladu. Plochá podlaha zavazadlového prostoru mezi kovovými bočními panely. Pokud jste chtěli zabránit zlodějům, bylo k dispozici zadní okno s bezpečnostní clonou.

Pod kapotou? Stejné motory. Jiná čísla. Čtyřválcový motor ztratil jednu koňskou sílu a klesl na 88. V-6 ztratil tři a zastavil se na 90. Proč ten pokles? Úpravy emisí. Vždy upraveno na emise.

Ceny byly skutečným šokem. Základní sedany Pony stojí pouhých 40 dolarů. Jiné modely? Vyskočil o 400 $ nebo více. V dolarech z roku 1978 to bylo bolestivé.

Prodeje odrážely náladu. Špatné zprávy byly stále ve vzduchu kvůli soudním sporům ohledně požáru. Dovážená auta ubírala kusy z trhu. Výroba klesla pod 190 000 kusů. Sedany skutečně zaznamenaly mírný nárůst poptávky. Kombi? Pokles o 34 procent. Runabout se stal nejpopulárnějším Pintem poprvé od roku 1972. Lidé chtěli styl. Kombi nechtěli.

1979 Ford Pinto: Redesign přední části

V roce 1979 Pinto umíral. Všichni to věděli. Návrh byl osm let starý. Ford potřeboval opravu. Kosmetický. Nařídili předělat přední část. Byl to náplast na modřinu. Cíl byl jednoduchý: udržet ho na hřišti déle. Změnila se maska chladiče. Světlomety se pohnuly. Vzhled se stal podrážděnějším a snažil se napodobit nové Fiesty a Escorty přijíždějící z Mexika a Španělska.

Stačilo tohle? S největší pravděpodobností ne. Plošina byla vyčerpaná. Trh chtěl nové technologie, lepší zabezpečení a méně skandálů. Pinto běžel na posledních nohách. Doslova i obrazně.

“Změna frontendu v roce 1979 nebyla ani tak evolucí jako zoufalým pokusem vypadat moderně.”

Balíček Rallye se vrátil, ale nadšení už tam nebylo. Verze pro dodávku nákladu zůstává. Kombi nadále ztrácelo prodeje. Ford se připravoval zabít jméno. Jen ještě nevytáhl zástrčku.

Konec byl blíž, než kdokoli připustil.

Facelift Fordu Pinto z roku 1979 to nezachránil

Pro modelový rok 1979 dostal Ford Pinto přepracovanou příď. Na tomto kompaktním voze se konečně objevují obdélníkové světlomety, trend, který si na amerických ulicích získává oblibu už od poloviny sedmdesátých let. Středu dominovala široká maska chladiče z chromovaného plastu, vyplněná čtyřmi řadami malých čtverečků. Nové nárazníky byly vybaveny černými plastovými překryvy a vinylovými koncovkami tlumícími nárazy. Kapota a přední blatníky byly přepracovány. Modely sedan a Runabout dostaly velké červené plastové čočky zadních světel bez rámečků na zadním panelu.

Uvnitř se změnila palubní deska. Dva kulaté bloky nástrojů, ve kterých byly umístěny nástroje od roku 1971, byly pryč. Na jejich místě byly hranaté nástroje. Tachometr byl vpravo. Kontrolky palivoměru a motoru se přesunuly doleva.

Kupující na základní úrovni mají nyní větší výběr. V řadě je zahrnuta verze Pony pro kombi. Ti s penězi navíc měli další možnosti.

Pro sedan a Runabout je k dispozici nový paket „ESS“, inspirovaný evropským stylem. Zahrnoval stříbrný lak, černé akcenty kolem okenních rámů, dvojitá závodní zrcátka a boční lišty. Mřížka chladiče a kryty světlometů byly v barvě dřevěného uhlí. Stylová ocelová kola a přední stabilizátor dotvářely vzhled. Modely Runabout si také zachovávají celoskleněné dveře zavazadlového prostoru.

Interiér odpovídal sportovnímu tématu. Standardem byl kůží obšitý volant a hlavice řadicí páky. Na palubní desce přibyl otáčkoměr, ampérmetr a teploměr chladicí kapaliny.

Cruising Wagon byl nadále nabízen s různými pruhovými balíčky. Ford použil podobný vzhled na Runabout. Balíček hatchback za 330 dolarů obsahoval černé lemování, vícebarevné boční pruhy, bíle lakovaná ocelová kola, sportovní volant a paket přístrojů.

Marketing byl zaměřen na mladé kupující. V reklamách vystupovaly modelky do 30 let. Dokonce i kombi Squire se předvádělo s mladými páry a malými dětmi.

Marketing však nedokázal vyřešit vnější problémy. Občanské poroty udělily velká ocenění. Interní poznámky ukázaly, že Ford upřednostnil finanční rozhodnutí před lidskými životy. Ceny nadále rostly.

Výroba ve skutečnosti v roce 1979 mírně vzrostla a dosáhla 199 018 kusů. Poprvé od roku 1971 se základní dvoudveřový sedan prodal více než Runabout.

Proč se Ford Pinto v Americe na konci 70. let trápil

Sedmdesátá léta skončila v Americe ve zmatku. Zuřila inflace. Palivová krize na konci roku 1979 posunula cenu benzínu nad dolar za galon. Zlato dosáhlo 800 dolarů za unci. Íránští ozbrojenci zaútočili na americkou ambasádu v Teheránu a více než rok drželi rukojmí.

Napětí studené války pokračovalo. Prezident Jimmy Carter bojkotoval olympijské hry v Moskvě v roce 1980 na protest proti sovětské invazi do Afghánistánu.

Detroit nebyl šťastný. Henry Ford II to nazval „ekonomický Pearl Harbor“. Japonští výrobci získávali podíl na trhu. Jejich vozidla tvořila 26,7 procenta celkového podílu na trhu. Americké automobilky čelily kumulativní ztrátě 40 miliard dolarů.

Lee Accoca byl vyhozen z Fordu na konci roku 1978. Na stole mu přistály poznámky o skandálu s palivovou nádrží Pinto. Henry Ford II byl nespokojen s pokutami a odškodněním. Věděl, že negativní publikace škodí rodinné firmě. Henry a Lee se shodli na málo. Vyhrál muž se jménem na budově.

Ford Pinto z roku 1980 zůstal prakticky nezměněn

Ford Pinto z roku 1980 byl ještě kolem, když Ford představil řadu na podzim roku 1979. Objevil se Escort s pohonem předních kol. Pinto byl na posledních nohách. Ford na modernizace nevyčlenil téměř žádné prostředky. Největší technickou změnou bylo odstranění V-6 ze seznamu možností. Pro rok 1980 zůstal jedinou možností 2,3litrový čtyřválcový motor.

Marketing se snažil osvěžit umírající auto. Balíčky vzhledu byly stále k dispozici. Modely Runabout by mohly získat pruhovaný Rallye Pack se spoilerem, balíček Cruising nebo volitelnou skupinu ESS. Cruising Wagon je zpět s variantou Rallye. Cenově citliví kupující si stále mohli pořídit verzi Pony sedan a kombi.

Inflace silně zasáhla ceny. Základní ceny se za desetiletou historii vozu více než zdvojnásobily. Sedan Pony začínal na 4 117 dolarech. Squire kombi stálo před opcemi 5 320 dolarů. A vždy existovaly další možnosti.

Proč dodávka Pinto zmizela a proč propukl požární skandál

Sedany ovládaly objednávky. Je to logické. Ale co kombi? Dosáhla minimální úrovně produkce pouhých 39 159 kusů. Historické minimum. Do konce modelového roku 1980, kdy z výrobní linky sjelo posledních 185 054 exemplářů, nashromáždil malý kůň celkový náklad více než 3,1 milionu kusů. Obrovský úlet pro subkompakt, který se nikdy zcela nezbavil svého stigmatu.

Prodejní čísla ale neříkají vše. Kolem toho byl velký hluk.

Byl skandál kolem požáru Pinto jen humbuk nebo firemní nedbalost?

Agendě automobilových novinek konce sedmdesátých let dominovala jedna věc: explodující Ford Pintos. Civilní soudy přiznaly obětem obrovské odškodnění. Veřejnost zajímalo, zda Ford doslova nasadil cenovku na lidský život, aby ušetřil pár dolarů. Byl to mediální humbuk? Nebo to bylo z Dearbornovy strany vypočítané riziko?

Odpočítávání začalo v roce 1972. Zprávy se hrnuly do Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA). Zadní nárazy při nízké rychlosti. Palivová nádrž praskla. Auto se proměnilo v ohnivou kouli.

Zde je ponurý detail, který vyšetřovatele pronásledoval. Oběti náraz často přežily. Při samotné srážce nedošlo k žádnému vážnému zranění. Zemřeli na popáleniny. Někteří se ocitli v pasti. Tělo bylo zdeformováno. Dveře byly zaseknuté. Nebylo cesty ven.

Auto se jen tak nerozbilo. Hořela.

Nejednalo se o srážku ve vysoké rychlosti. Byla to situace s nízkým dopadem. Zadní náraz při nízké rychlosti. Palivová nádrž umístěná za zadní nápravou byla zranitelná. Šrouby byly odříznuty. Buck se vydal na cestu. Benzín tekl. Následovaly jiskry.

Ford hájil design. Citovali federální bezpečnostní normy. Pinto jim vyhovoval. Doslova. Ale splnit minimální požadavky není totéž jako být bezpečný. Skandál propukl, protože se zdálo, že společnost věděla. Měli data. Viděli zprávy. A přesto design zůstal stejný.

Proč při nárazu zezadu tolik záleží na umístění palivové nádrže? Protože skříň diferenciálu a hřídele náprav vytvářely výstupek. Při zadním nárazu tento výčnělek prorazil nádrž. Byla to mechanická nevyhnutelnost, čekání na správný úhel dopadu.

Porota neměla čas na technické specifikace. Měli strach o těla. oběti. Povaha katastrofy, které lze předejít. „Analýza nákladů a přínosů“, která se později objevila v interních zprávách – naznačující, že Ford poměřoval náklady na stažení s náklady na soudní spory – ozbrojila veřejné mínění.

To nebyla jen závada. V očích soudu to bylo morální selhání. A média to milovala. Pinto se stalo symbolem firemní lhostejnosti. Známka hanby, kterou žádné marketingové úsilí nemohlo smýt.

Oprava za 5,08 $, kterou Ford ignoroval

Když přišel modelový rok 1973, Ford už pravděpodobně věděl, že Pinto představuje nebezpečí požáru. Semena této krize byla zaseta o několik let dříve, v polovině 60. let. Arjay Miller, tehdejší prezident Fordu, přežil požár při havárii svého Lincolnu Continental z roku 1965. Jeho luxusní vůz byl v pomalém provozu na zadní straně a palivová nádrž praskla a vzplanula. Miller utekl neporušenými dveřmi, ale jeho zranění vyvolalo firemní bezpečnostní kampaň. Naléhal na dodavatele, aby zlepšili systémy zadržování paliva, a dokonce svědčil před Kongresem o závazku Fordu k bezpečnosti.

Co se tedy na Pinto pokazilo?

Chronologie událostí hovoří sama za sebe. Ford začal s testováním zadního nárazu pro Pinto v prosinci 1970. Stalo se tak několik měsíců poté, co již byla zahájena výroba. Z prvních 11 zkušebních kolizí mělo osm za následek prasknutí nádrže a požár. Tři případy, kdy nedošlo k požáru? Používali prototypy bezpečnostních zařízení.

Jedním z řešení byla pryžová vnitřní vložka od Goodyear. Udržel palivo uvnitř, i když praskla vnější nádrž. Cena? 5,08 $ za vozidlo. Další možností byla ocelová deska za nárazníkem, která měla chránit nádrž před nárazy z rychlosti 30 mph. Náklady na tento díl byly odhadnuty až na $11 za vozidlo. Třetím, jednodušším řešením byla instalace plastového izolátoru na diferenciál, aby se zabránilo proražení šroubů nádrže. Stálo to méně než $1.

Inženýři identifikovali dva hlavní body selhání: plnicí hrdlo vytékající a rozlévající se benzín, stejně jako proražení nádrže upevňovacími šrouby diferenciálu a pravou vzpěrou tlumiče. Všechna tři řešení tyto problémy řešila.

Zlověstná analýza nákladů a přínosů

Interní poznámky odpečetěné během civilních procesů ukázaly, že Ford o opatřeních diskutoval. Rozhodnutí opustit je nebylo založeno na technické proveditelnosti. Bylo to ekonomické rozhodnutí. Zastavení výroby a překonfigurování linek bylo považováno za příliš nákladné.

Nejpřesvědčivější důkazy byly předloženy v poznámkách publikovaných výzkumníkem Markem Dowiem v časopise Mother Jones. Tyto dokumenty podrobně popisují chladnou, kalkulující analýzu nákladů a přínosů společenské odpovědnosti. Experti Fordu stanovili cenu lidského života: 200 000 $ za smrt, 67 000 $ za vážné popáleniny.

Při použití odhadů 180 úmrtí a 180 vážných popálenin byla matematika strohá. Přepracování tanku by stálo přibližně 137 milionů $. Odpovědnost by stála pouze 49 milionů $. Levnější variantou bylo nedělat nic.

Inženýři Fordu obhajovali návrh srovnáním Pinta s dováženým Fordem Capri. Oba vozy měly podobnou velikost, ale palivová nádrž Capri byla umístěna výše, daleko od nárazníku. Ford tvrdil, že zvednutí nádrže Pinta by mělo za následek ztrátu prostoru v kufru. Konstatovali, že do zbývajícího prostoru se nevejde ani golfový set.

“Umístění nádrže výše…by ubralo zavazadlovému prostoru již tak skromný úložný prostor.”

Právní odveta a trestní obvinění

Lidská cena tohoto výpočtu se stala nevyvratitelnou. Nakonec zemřelo 27 lidí při nárazech zezadu a explozích Pinto. V jednom slavném případě v Kalifornii porota udělila 126 milionů dolarů chlapci, který utrpěl těžké popáleniny a zohavení při nehodě. Řidič zemřel o několik dní později.

Když byla memoranda o odpovědnosti zavedena do důkazů, případ byl fakticky ztracen. Soudce později po odvolání snížil cenu na 3,5 milionu dolarů, ale stále byla výrazně vyšší, než interní projekce Fordu. Stal se z toho budíček. Fordův právní tým začal urychleně mimosoudně urovnávat probíhající případy.

Situace se zhoršila v roce 1978. Okres Elkart, Indiana, státní zástupce Michael Cosentino požádal velkou porotu poté, co tři dívky zemřely při požáru Pinto. Zjištění velké poroty vedlo Cosentina k podání trestního oznámení z nedbalé vraždy na představitele Fordu.

Fordův legální stroj opět změnil taktiku. Tvrdili, že k nehodě došlo na notoricky nebezpečném úseku silnice. Zdůraznili také, že řidič dodávky, která jezdila na Pinto zezadu, byl pod vlivem alkoholu a drog, a tvrdili, že to přispělo k havárii více než jakákoli závada na vozidle.

Soudce v trestní věci obvinění zamítl. Ale hrozba zůstala. To posloužilo jako ostré varování pro Ford a americký průmysl jako celek o odpovědnosti za bezpečnost výrobků.

Recenze, která přišla příliš pozdě

Ford konečně přijal opatření v září 1978. Společnost stahuje 1,5 milionu sedanů a hatchbacků Pinto z let 1971–1976 a Mercury Bobcats z let 1975–1976. Oprava zahrnovala nové, zesílené hrdlo palivové nádrže, které proniklo hlouběji do nádrže. Mezi diferenciál a nádrž přibyl také plastový štít a další štít pro odklonění kontaktu s pravým zadním tlumičem.

Řešení byla jednoduchá. Levný. Dostupné před lety.

Pinto zůstává učebnicovým příkladem etických selhání ve strojírenství. Ne proto, že by technologie neexistovala, ale proto, že analýza nákladů a přínosů byla fatálně chybná. Cenil si lidského života v dolarech a centech a došel k závěru, že je příliš drahé na to, aby se zachránil.

Byla to nedbalost? Nebo se jen kapitalismus vymkl kontrole? Právní systém říkal jedno, veřejné mínění říkalo něco jiného. Auta jezdila dál, poznámky zůstaly nějakou dobu utajované a debata o tom, co bylo „rozumné“ zabezpečení, pokračuje dodnes. 🚗💨

Ford Pinto osvobozen od stahování a právního mlčení

Kombi se stažení úplně vyhnuly. Ne proto, že by byly imunní vůči fyzikálním zákonům, ale proto, že jejich konstrukce poskytovala nárazníkovou zónu. Dalších deset palců plechu vzadu v kombinaci s jinak umístěným hrdlem palivové nádrže změnilo dynamiku poškození natolik, že je Ford považoval za bezpečné. Tento strukturální rozdíl umožnil všeobecným odborníkům zůstat mimo seznam oznámení.

Právní důsledky však byly univerzální. Lee Iacocca později prozkoumal strategii společnosti ve své knize Talking Straight. Popsal atmosféru nuceného ticha. Ford byl zasažen přívalem soudních sporů kvůli požárům palivové nádrže Pinto. Žaloby hrozily bankrotem firmy. Proto se vedoucí odmlčeli.

“Výhra u soudu byla naší nejvyšší prioritou, na ničem jiném nezáleželo.”

Iacocca uznal, že toto mlčení podněcovalo veřejné podezření. Bylo to vypočítané riziko k ochraně finanční výkonnosti a zároveň obětování image pro přežití. Strategie možná fungovala v soudní síni, ale na pověsti značky zanechala skvrnu, kterou nemohlo smazat žádné marketingové úsilí.

Jak vytvořit dokonalý Ford Pinto

Někteří lidé prostě nemohou nechat špatnou pověst jen tak. Vidí ochočený subkompakt a představí si monstrum. Je to stejná energie, která přiměla Carrolla Shelbyho k úpravě Mustanga nebo Billa Stroppea k přizpůsobení Bronca. Pinto se svým jednoduchým a úsporným čtyřválcovým motorem se zdálo nepravděpodobným kandidátem na vysoký výkon. Hledání dokonalého Fordu Pinto však začalo v Kalifornii.

Obchodní zastoupení Huntington Ford v Arcadii bylo hybnou silou prodeje Pinto. V prvním roce se jich prodalo přes 400 kusů a ve druhém téměř 550 kusů. Obchodní manažer Jack Stratton viděl příležitost udělat ze svého obchodního zastoupení pinto výkonnostní centrum světa. Do vedení projektu najal Ak Millera, renomovaného specialistu na tuning Ford.

Měsíce tajné designérské práce vyvrcholily vytvořením Pangra.

Pangra byla okamžitě rozpoznatelná. Dodával se se sadou přední karoserie ze skelných vláken, která přidala 10 palců na délku vozu. Huntington nabízel čtyři různé úrovně sady:

Sada 1: Pouze sada karoserie ze skelných vláken. Kapota, blatníky, kryt chladiče a výsuvné světlomety.
Paket 2: Přidává sportovní sedadla Recaro, měřidla Stewart-Warner, vlastní obložení palubní desky a litá kola „mag-shot“. Pneumatiky: 175HR13 vpředu a 185HR13 vzadu.
Sada 3: Obsahuje závěsnou sadu Spearco “Can-Am”. Kratší pružiny, silnější stabilizátory a tlumiče Koni.
Sada 4: Kompletní balení. Ke standardnímu 2,0litrovému čtyřválcovému motoru s horní vačkou (OHC) bylo přidáno turbodmychadlo Spearco.

Pangra vs Porsche 914: analýza výkonu

Jak dopadlo toto turbodmychadlem přeplňované Pinto v porovnání s konkurencí? Motor Trend testoval Pangra proti základnímu Porsche 914 (1,7-litrový plochý čtyřválec) a 914-S (2,0-litrový). Výsledky byly šokující.

Pangra zrychlila na 60 mph za 7,5 sekundy. Rychlejší Porsche 914-S potřebovalo 10,5 sekundy.

Rozdíl v síle byl dramatický. Motor Pinta standardně produkoval přibližně 86 koní. Turbem přeplňovaná Pangra měla podle odhadů produkovat 285 koní. Porsche 914-S vycházelo z továrny s brutto výkonem 91 SAE. Vylepšené odpružení a široké pneumatiky Pangra poskytovaly přilnavost, kterou Motor Trend popsal jako lepící „jako přilnavá fólie“.

Cenově byla Pangra také dobrá koupě. V Arcadii to stálo přibližně 4 600 $. Základní Porsche 914 stálo 5300 dolarů a model S byl o dalších 288 dolarů dražší.

Koncem roku 1974 kvůli přísnějším emisním předpisům a výkonnějším továrním motorům byla Pangra zastaralá. Výrobní cyklus zůstává neznámý, takže Pangra je vzácnou poznámkou pod čarou v historii Pinta.

1971–1974 Výroba a ceny Fordu Pinto

Navzdory skandálům se Pinto prodávalo ve velkých objemech. Zde jsou údaje za první čtyři modelové roky.

1971 Ford Pinto
– Sedan: 1 949 GBP | 1919 $ | Vyrobeno 352 606 kusů.
– Hatchback (Runabout): 1 933 GBP | 2062 $ | Vyrobeno 63 796 kusů.
– Celkem: 352 402 jednotek

1972 Ford Pinto
– Sedan: 2 061 GBP | 1960 $ | Vyrobeno 181 002 kusů.
– Hatchback (Runabout): 2099 GBP | 2078 $ | Vyrobeno 197 920 kusů.
– Majetek: 2 283 GBP | 2265 $ | Vyrobeno 101 483 kusů.
– Celkem: 480 405 jednotek

1974 Ford Pinto
– Sedan: 2 372 GBP | 2527 $ | Vyrobeno 132 061 kusů.
– Hatchback (Runabout): 2 406 GBP | 2676 $ | Vyrobeno 174 754 kusů.
– Majetek: 2 386 GBP | 2343 $ | Vyrobeno 237 394 kusů.

Jak se změnily objemy výroby a ceny Ford Pinto od roku 1975 do roku 1980

Nezpracovaná data vyprávějí příběh postupného přibírání na váze a raketově rostoucích cen nálepek. V roce 1975 už Pinto nebylo tak lehké jako při startu. Základní sedan vážil 2 495 liber a měl novou cenu 2 769 dolarů. Ford vyrobil 64 081 těchto vozidel. Dvoudveřový Runabout byl těžší na 2 528 liber a stál 2 984 dolarů. Prodalo se lépe: 68 919 kusů. Kombi bylo nejtěžší karoserií s 2 692 librami. Měl také nejvyšší cenu v řadě na 3 153 $. Ford toho roku vyrobil 90 763 vozů kombi. Celková výroba v roce 1975 byla 223 763 vozidel.

V roce 1976 se situace zkomplikovala. Ford zavedl označení MPG pro ty, kteří se zajímají o úsporu paliva. Sedan Pony MPG vážil 2 450 liber a stál 2 895 dolarů. Standardní sedan MPG měl téměř identickou hmotnost – 2 452 liber – ale stál více za 3 025 $. Sedan V-6 vážil 2 590 liber a stál 3 472 $. Ford sloučil veškerou výrobu sedanů do jedné skupiny. Toho roku bylo vyrobeno pouze 92 264 sedanů.

Linka Runabout sledovala stejný vzor. Verze MPG vážila 2 482 liber a stála 3 200 dolarů. Balíček Squire MPG přidal váhu a náklady. Vážila 2 518 liber a stála 3 505 dolarů. Runabouty poháněné V-6 byly ještě těžší. Základní Runabout s V-6 vážil 2 620 liber a stál 3 647 dolarů. Nejvyšší řada Runabout Squire V-6 vážila 2 656 liber a stála 3 952 dolarů. Celková produkce Runabout byla přesně stejná jako v předchozím roce a to 68 919 kusů.

Kombíky byly i nadále nejtěžší. Vůz MPG vážil 2 635 liber a stál 3 365 dolarů. Squire wagon MPG přidal dalších 37 liber a 306 dolarů. Stálo to 3671 dolarů. Kombi V-6 byly skutečnými přírůstky hmotnosti. Základní vůz V-6 vážil 2 773 liber a stál 3 865 $. Kombi Squire V-6 dosáhlo vrcholu na 2 810 librách. Jeho cena byla 4 171 $. Ford vyrobil v roce 1976 105 328 kombíků. Celková produkce stoupla na 266 511 kusů.

V roce 1977 byly názvy zjednodušeny. Značky MPG jsou pryč. Sedan Pony vážil 2 313 liber a stál 3 099 dolarů. Standardní sedan vážil 2 376 liber a stál 3 237 dolarů. Ford vyrobil 48 863 sedanů. Runabout vážil 2 412 liber a stál 3 353 dolarů. Výroba této karoserie byla 74 237 kusů. Kombi vážilo 2 576 liber a stálo 3 548 dolarů. Squire kombi vážilo 2 614 liber a stálo 3 891 dolarů. Ford vyrobil 79 449 kombíků. Uvedený úhrn byl 202 549. Zde je poznámka. Toto číslo zahrnuje 22 548 vozů vyrobených jako modely z roku 1978, ale prodávané jako modely z roku 1977.

Ceny se pro modelový rok 1978 opět zvýšily. Pony sedan vážil