Lee Iacocca erhält den Ruhm für den Mustang. Es ist die Standardgeschichte. Er sah die Lücke zwischen dem Pony-Car, drückte hart und veränderte den amerikanischen Automobilsport für immer. Aber in seiner Amtszeit gab es noch ein anderes Pferdethema. Der Ford Pinto.
Es ist seltsam, wie die Geschichte dies vergisst. Oder vielleicht bevorzugt Iacocca es so. Der Mustang war ein Triumph. Der Pinto war eine Katastrophe, verpackt in einem Abzeichen. Es war Fords viertes Pony-Car, aber ihm fehlte die Seele der ersten drei. Es war ein Kleinwagen. Billig. Klein. Entwickelt, um Importe auf eigenem Gebiet zu bekämpfen.
Iacocca hat diese Geburt näher beobachtet als jedes andere Projekt. Er hatte zwei harte Grenzen. Nicht mehr als 2.000 $. Nicht mehr als 2.000 Pfund. Das war es. Angemessener Komfort. Ausreichende Leistung. Günstig zu reparieren. Das war der Auftrag.
Der Kampf um einen Kleinwagen in Dearborn
Ford begann Mitte der sechziger Jahre, sich mit kleineren Autos zu beschäftigen. 1967 diskutierten die Ingenieure über einen Radstand von 85 Zoll. Weniger als sechs Zylinder. Eine heimische Antwort auf die steigende Flut japanischen und deutschen Metals.
Iacocca argumentierte diesen Punkt. Er sah den Volkswagen Käfer beim Mittagessen. Er sah, wie sich Toyota und Honda einschlichen. Er sagte den Bossen: Wenn wir keinen Kleinwagen bauen, werden die Importe den gesamten Markt erobern.
Dann kam die Büropolitik. Arjay Miller schied Ende 1967 aus dem Präsidentenamt aus. Henry Ford II blickte nach draußen. Er engagierte Semon „Bunkie“ Knudsen von GM.
Knudsen hasste die Idee eines kleinen Ford. Er dachte, der Maverick von 1970 sei genug. Seiner Meinung nach sollte Ford bei großen und mittelgroßen Lkw und Pkw bleiben. Iacocca war anderer Meinung. Er wollte ein „G-Auto“. Etwas Kleineres als der Maverick.
Die Spannung war spürbar. Kalte Schultern im Glashaus von Dearborn. Iacocca blieb hartnäckig. Er argumentierte, dass Importe intelligenter würden. Andere US-Autohersteller planten kleinere Autos.
Im Januar 1969 gab Henry Ford II grünes Licht. Ford würde seinen ersten inländischen Kleinwagen bauen.
Knudsens Tage waren gezählt. Seine Strategie scheiterte. HFII sagte ihm, dass es nicht funktionierte. Iacocca übernahm die Präsidentschaft. Das Pinto-Projekt gehörte nun ihm.
„Es stellte sich heraus, dass mein Design das Äußere des Pinto war … Bunkie hat es ausgewählt – und das war’s.“ – Bob Thomas, ehemaliger Ford-Stylist
Einige sagen, Knudsen habe bei der Auswahl des Designs geholfen. Er ging kurz darauf, nicht freiwillig. Er bekam keinen Kredit. Iacocca tat es.
Wie Ford den Pinto in 20 Monaten baute
Der Befehl wurde 1969 erlassen. Die Frist? September 1970. Vom Konzept bis zum Ausstellungsraum vergehen weniger als 20 Monate.
Frank G. Olsen leitete die Show. Codename: Phoenix. Ironisch. Es würde später brennen. Olsen kannte Mustang. Er kannte Fairlane. Er kannte Turin. Er wusste, wie man sich schnell bewegt.
Die Ziele legte er im „Phoenix Green-Book“ dar. Überlegenes Erscheinungsbild. Gute Fahrt. Ausreichende Leistung. Billig.
Im Februar 1969 unternahmen 32 Ingenieure eine Reise. Sie haben die Konkurrenz vorangetrieben.
-Fiat 850
-Fiat 124
– Volkswagen Käfer
-Opel Kadett
– Toyota Corolla
– Opel Viva
– Ford Escort
Sie wollten einen „amerikanisierten Pakt“. Harold Freers, Chefingenieur, leitete das Team. Sie bewerteten jedes Auto.
Volkswagen war das Hauptziel. Toyota war am leisesten. Der Fiat 850 war am komfortabelsten. Der Opel Kadett schnitt am besten ab.
Ford musste sie in Preis und Gewicht schlagen. Sie verwendeten eine modulare Bauweise. Ford kannte diese Methode. Es spart Gewicht. Es erhöht die Steifigkeit.
Sie begannen mit einem geprägten Unterboden. Die Struktur an das Blech geschweißt. Gleichmäßig. Eng. Licht.
Das war der Plan. Bauen Sie ein leichtes, günstiges Auto, das mit modernen Autobahnen zurechtkommt. Halten Sie es unter 2.000 $. Halten Sie es unter 2.000 Pfund.
Es klingt einfach. Das war es nicht.
Körpersteifigkeit und der Kampf gegen den Lärm
Fords Lösung für Einbauprobleme war nicht nur kosmetischer Natur. Ein „Halo“-Ring hielt die Körperseiten an Ort und Stelle. Dadurch wird das Gewicht reduziert und gleichzeitig der Überrollschutz erhöht. Das Ziel? Bessere Ausrichtung von Motorhaube, Kofferraumdeckel und Türen. Weniger Rasseln. Weniger Quietschen. Es gelangen weniger Wind, Regen und Staub in die Kabine.
Die Anreise war ein Albtraum. Fast unmittelbar nachdem Pintos die Teststrecke erreicht hatte, traten erhebliche Mängel auf. „Es verging kaum eine Woche, in der wir die Karosserieingenieure nicht brauchten“, sagte Freers gegenüber Motor Trend. „Wir haben eine Reihe von Umgestaltungen vorgenommen, damit es durchgeht.“
Das Kernproblem war die strukturelle Integrität. Wie macht man einen Körper stabil und steif, ohne Material hinzuzufügen? Ingenieure suchten überall. Sie nutzten die vorderen Querträger, das Heck und sogar das Armaturenbrett als verbindende strukturelle Quellen. Es war ein Puzzle des Minimalismus.
Eine weitere große Hürde war die Lärmdämmung. Schauen Sie sich die Konkurrenz an. Hochpreisige Lincoln-Limousinen waren mit 140 Pfund schallabsorbierendem Material ausgestattet. Mavericks hatten 28 Pfund. Das Pinto-Ziel war eine Vierteltonne leichter als das Maverick, so dass nur 12 Pfund Budget für die Isolierung übrig blieben.
Sie haben das Problem mit einem neuen hitzehärtenden Vinyl-Versiegelungsverfahren gelöst. Diese speziell geformte Kunststoffverbindung erstreckte sich über die gesamte Länge der Nähte und Verbindungen der Außenbleche. Plastik wurde zur Geheimwaffe des Pinto. Es tauchte in den Innenraumkomponenten und im Frontgrill auf und senkte sowohl das Gewicht als auch die Kosten.
Im Inneren haben die Ingenieure die Kabine bis an ihre Grenzen ausgereizt. Fahrer mit einer Körpergröße von 1,90 m konnten ein- und aussteigen, ohne sich zu verrenken. Beim Layout stand die Einfachheit im Vordergrund. Armaturenbrett-Bedienelemente, Gangschaltung, Pedale und Anzeigen wurden für eine intuitive Überwachung platziert. Sogar an die Wartung wurde gedacht. Das Hauptinstrumentendisplay – Tachometer, Kraftstoff-, Öl- und elektrische Monitore – konnte in wenigen Minuten mit nur einem Schraubenzieher entfernt werden.
Die europäischen Motoren, die den Pinto gerettet haben
Der Antriebsstrang war der kritischste Bestandteil. Ford suchte in seinem Europageschäft nach zwei Kandidaten.
Der Basismotor war der Kent-Reihenvierzylinder. Das 1959 eingeführte obenliegende Nockenwellendesign hatte seine Langlebigkeit in britischen Modellen wie dem Anglia unter Beweis gestellt. Es begann mit weniger als einem Liter und wuchs bis 1962 beim Cortina auf 1,3 Liter, dann auf 1,5 Liter. 1967 betrug der Hubraum des Cortina GT 1,6 Liter. Der Kent war so robust, dass er die Basis für die Motoren in Colin Chapmans Lotus-Straßen- und Rennwagen bildete.
Im Pinto leistete der 1,6-Liter-Kent (genannt 1600) 75 PS bei 5.000 U/min und ein Drehmoment von 96 Pfund-Fuß bei 3.000 U/min. Es wurde ein Einhalsvergaser mit automatischem Choke verwendet. Querstrom-Zylinderköpfe verbesserten die Leistung, indem sie herkömmliche Brennkammern praktisch eliminierten.
Die Amerikaner wollten jedoch mehr Macht. Also ging Ford für den optionalen 2,0-Liter-„Cologne Four“ nach Deutschland. Es handelte sich ebenfalls um ein obenliegendes Nockenwellenaggregat mit Rennsport-Erbe, das 100 PS bei 5.600 U/min und ein Drehmoment von 120 Pfund-Fuß bei 3.600 U/min leistete. Es verfügte über größere Ventile und Verteiler mit Anschlüssen und einem ähnlichen Cross-Flow-Kopfdesign.
Das Getriebe war ein Vierganggetriebe, das auf einer Einheit basierte, die Ford of Britain seit Jahren verwendet hatte. Beide Motoren waren serienmäßig mit dem Schaltknüppel ausgestattet. Für diejenigen, die sich für den 2,0-Liter-Motor entschieden, war jedoch eine Cruise-O-Matic-Dreigang-Automatik erhältlich.
Wie sich der Pinto wie ein Sportwagen verhielt
Überlegenes Handling war eine nicht verhandelbare Forderung. Die Ford-Ingenieure haben geliefert.
Die Lenkung erfolgte über Zahnstange und Ritzel. Für die meisten US-Fahrer neu, in Übersee jedoch Standard. Mit einem Übersetzungsverhältnis von 22:1 und einem kompakten 15-Zoll-Lenkrad fühlte sich das Auto wie ein Sportwagen an. Aufgrund des geringen Gewichts war keine elektrische Unterstützung erforderlich.
Die Aufhängung verwendete eine Kombination aus kurzen und langen A-Armen. Es handelte sich praktisch um eine verkleinerte Nachbildung der Einzelradaufhängung, die in anderen inländischen Ford-Produkten zu finden war. Schraubenfedern, montiert zwischen dem unteren A-Arm und Federtaschenvorsprüngen im oberen Querträger. In den Schraubenfedern saßen doppelt wirkende Stoßdämpfer. Dadurch waren sie für den Austausch leicht zugänglich und erfüllten ein weiteres Designziel.
„Wir haben eine Reihe von Umgestaltungen vorgenommen, damit es durchgeht“, sagte Freers.
Das Ergebnis war ein Auto, das trotz seines knappen Budgets und der aggressiven Gewichtsziele gut zurechtkam. Ob es dem Hype gerecht wurde, bleibt eine Frage der Geschichte. Aber die technischen Entscheidungen waren klar. Priorisieren Sie die Steifigkeit. Lärm minimieren. Maximieren Sie die europäische Zuverlässigkeit.
Hinterradaufhängung, Bremsen und der Limousinen-Kompromiss
Das Heck-Setup sah für die damalige Zeit modern aus. 46,5-Zoll-Mehrblatt-halbelliptische Federn, die an gummiisolierten Ankern aufgehängt sind. Dieser Gummi leistete den größten Beitrag zur Beseitigung von Vibrationen und Straßenlärm. Versetzte Stoßdämpfer bewältigten Radsprünge. Sie halfen auch beim Beschleunigen und Bremsen. Die Standardbremsung erfolgte über 9-Zoll-Trommeln mit Selbsteinsteller. Vordere Scheibenbremsen waren optional, aber obligatorisch, wenn man den größeren Motor bestellte.
Die Pläne sahen drei Karosserievarianten vor. Eine zweitürige Limousine, ein „dreitüriges“ Fließheck und ein zweitüriger Kombi. Die Realität intervenierte. Probleme mit der Karosseriesteifigkeit plagten die Ingenieurteams. Als der Start näher rückte, reduzierten sie die Verluste. Alle Korrekturbemühungen konzentrierten sich auf die Basislimousine. Die anderen Körper bekamen die Axt für den ersten Start.
Abmessungen und Außendesign des Ford Pinto von 1971
Es stand auf einem 94,2-Zoll-Radstand. Gesamtlänge? Nur 163 Zoll. Das Design orientierte sich an einer längeren Motorhaube und einem Fließheck-Heck. Der kurze Kofferraumdeckel begann direkt am unteren Rand der Heckscheibe. Die Standardschuhe waren 6,00 x 13 Diagonalreifen mit schwarzer Seitenwand. Sie könnten diese gegen Whitewalls oder Radials austauschen. Die Fondpassagiere erhielten zusätzliche Luft über die umklappbaren Seitenfenster. Eine kostenpflichtige Option, aber willkommen.
Das Frontend war einfach. Verchromtes Kunststoffgitter mit vertikalen Lamellen. An den Enden befanden sich kombinierte Park- und Blinker. Kostensparend bedeutete nur zwei Scheinwerfer. Sie wurden an der Vorderkante der vorderen Kotflügel montiert. Ein schlichter Chrom-Blade-Stoßfänger rundete das Gesicht ab. Das Heck war noch einfacher. Flachbildschirm. Rücklichter direkt aus dem Maverick-Katalog von 1970 übernommen.
Bei Ford betrachteten Leute wie Henry Ford II den Pinto als eine Wiedergeburt. Der ursprüngliche Namensgeber des Unternehmens. Deshalb nannten sie eine der Farben Model T Black. Wenn Schwarz nicht Ihr Ding ist, gibt es 14 andere Möglichkeiten. Einige waren wild. Sie liehen sich die leuchtenden „Grabber“-Farben von den Maverick- und Mustang-Linien aus und benannten sie dann um. Aus Grabber Blue wurde Pinto Blue.
Das Malen war ein sechsstufiger Prozess. Die Körper zuerst in Grundierung eintauchen. Anschließend wurde die Farbe durch elektrostatische Aufladung aufgebracht. Bessere Haftung. Besserer Abschluss. Bessere Haltbarkeit. Innen bedeckten farblich abgestimmte Vollvinylverkleidungen die vorderen Eimer und die hintere Sitzbank.
Kleinwagenkonkurrenz und erste Verkaufszahlen
Der Herbst 1970 brachte ein überfülltes Kleinwagenfeld. AMC hatte den Gremlin einige Monate zuvor fallen gelassen. Chevrolet stellte den Vega einen Tag vor dem Debüt des Pinto vor. Chrysler war auf Eigenimporte angewiesen. Der von Mitsubishi gebaute Dodge Colt und der von Hillman abgeleitete Plymouth Cricket.
Dennoch hat der Pinto ins Schwarze getroffen. Lee Iacocca fühlte sich wie ein stolzer Vater. Kurz nach dieser herausragenden Veröffentlichung ernannte Henry Ford II Iacocca zum Firmenpräsidenten.
- September 1970. Eine Woche bevor der Rest der 71er Fords auf den Markt kam. Die Öffentlichkeit sah Dearborns kleines Fohlen. Ausstellungsräume wurden nicht gemobbt. Aber der Verkauf ging zügig voran. Vor allem, wenn man bedenkt, dass nur ein Modell verfügbar war. Bis zum Jahresende liefen 86.680 Pintos vom Band. Vergleichen Sie das mit dem Chevy Vega. Nur 24.295 Vegas schafften es bis zum 31. Dezember vom Band.
Fairness erfordert Kontext. Ein 67-tägiger GM-Streik legte ab dem 15. September die Werke von General Motors lahm, kurz bevor neue Modelle auf den Markt kamen. Das hat der Vega-Produktion geschadet.
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Meilenstein des Ford Pinto von 1971
Die Verkäufe häuften sich damals immer weiter. Am 18. Januar 1971 wurde der 100.000ste Pinto ausgeliefert. Weniger als fünf Monate nach Einführung. Käufer war Marco Ojeda. Der Händler war S and C Motors in San Francisco.
Frühe Verkaufsdynamik und die Importherausforderung in Kalifornien
Die Leistung übertraf die Erwartungen. Als der Ford Pinto als Modell von 1971 auf den Markt kam, erfüllte er nicht nur die gesetzten Ziele – er übertraf sie sogar. Kalifornien war der Ground Zero für Importtreue. Toyota, Datsun, VW. Die Einheimischen liebten sie. Und doch aß der Pinto sein Mittagessen. Im Januar 1971 berichteten Ford-Händler in Kalifornien, dass der Kleinwagen 17,8 Prozent aller Importverkäufe im Bundesstaat ausmachte. Allein diese Zahl sagt Ihnen etwas. Es war nicht nur ein Nischenspiel. Es war eine Mainstream-Bedrohung.
Der Preis war der Hammer. Lee Iacocca wollte eine bestimmte Decke. Die Basislimousine kostete 1.919 US-Dollar. Das unterbot Iacoccas Ziel um 81 $. Es unterbot den Chevy Vega um 171 US-Dollar. Sie ignorieren diese Lücke nicht.
Warum der Kraftstoffverbrauch des Pinto vor der Krise wichtig war
Benzin war 1971 billig. Noch hat niemand offizielle MPG-Aufkleber vorgeschrieben. Aber Ford brauchte keine Vorschriften, um seinen Standpunkt zu verdeutlichen. Sie veröffentlichten technische Tests für den 1.600-cm³-Basismotor in Kombination mit dem Standardgetriebe. Das Ergebnis? 25 mpg im simulierten Stadt- und Vorortverkehr.
Den Kunden ist es aufgefallen. Bewertungen lobten die Betriebsökonomie. Das Ein- und Aussteigen war einfach. Der Laderaum war zugänglich. Aber die Leistung überraschte die Leute. Viele Käufer kamen von V-8- oder Sechszylindermotoren. Dies war der erste inländische Ford-Pkw mit Vierzylinder seit 1934. Sie erwarteten einen Traktor. Sie haben einen brauchbaren Pendler bekommen.
Es gab Mängel. Das Plastikgitter zerbrach, wenn man die Motorhaube zuschlug. Schlimmer noch: Die Innentürgriffe brachen in den Händen der Passagiere ab. Die Händler haben schnell gelernt. Sie hatten Kisten mit diesen Griffen auf Lager. Flottenbesitzer kauften Koffer, nur um die Autos am Laufen zu halten.
Vergleich der Pinto-Serviceintervalle mit denen von VW und Toyota
Ford trainierte seine Vertriebsmitarbeiter, um die Konkurrenz direkt anzugreifen. Die Ziele? Der Vega, Volkswagen, Toyota Corona und Datsun 1600. Der Pitch konzentrierte sich auf Manövrierfähigkeit, Stabilität und Wartungsfreundlichkeit.
Der große Faktor war die Wartungsfreundlichkeit. In den VW-Handbüchern wurde den Besitzern gesagt, dass sie alle 3.000 Meilen Öl und Schmiermittel wechseln sollten. Ford teilte den Händlern mit, dass Pinto-Besitzer diesen Betrag verdoppeln könnten. Doppelte Distanz. Für einen kostenbewussten Käufer ist das ein starkes Verkaufsargument.
Sie haben sogar den DIY-Traum verkauft. Ford vermarktete zwei Werkzeugsätze. Ein Einsteigerset für 28,75 $. Ein „Master“-Kit für 44,95 $. Zu letzteren gehörten Schraubenschlüssel, Ratschen, Messgeräte und ein Drehmomentschlüssel. Die Idee war einfach. Sie mussten nie wieder zum Händler gehen. Ein beliebter Werbeartikel war ein Serviceschlüssel, der gleichzeitig als Schraubenzieher diente und die Abstände und Spitzen von Zündkerzen misst.
Es war nicht nur ein einfacher Nutzen. Man könnte es verdammt noch mal mit Accessoires ausstatten. Deluxe-Interieurpakete. Vollständige Radabdeckungen. Vinyldächer. Radios. Der 2,0-Liter-Motor kostete 50 US-Dollar mehr. Mit diesem größeren Block könnten Sie für 175 US-Dollar eine Klimaanlage oder die Cruise-O-Matic-Automatik hinzufügen.
Es gab sogar eine Rallye-Auftrittsgruppe. Verdunkelte Motorhaube, Rückleuchteneinfassungen und Kühlergrill. Kotflügelstreifen im Boss Mustang-Stil. Rallye-Abzeichen. Scheibenbremsen vorne. A78X13 schwarze Seitenwandreifen. Es sah aggressiv aus.
Debüt und Produktionszahlen des Schrägheckmodells Pinto Runabout
Am 20. Februar 1971 debütierte der Pinto Runabout auf der Chicago Auto Show. Fünf Tage später ging es in den Verkauf. Die Nachfrage war sofort da.
Mit einem Preis von 2.062 US-Dollar stach er von der Limousine ab. Freiliegende Chromscharniere an der Heckklappe. Fünf dekorative Chromleisten an der Hecktür. Die Abmessungen waren nahezu identisch mit denen der Limousine. Pneumatische Zylinder halfen beim Anheben der Luke. Klappen Sie den Rücksitz um, und Sie hatten 38,1 Kubikfuß Stauraum. Als Option bot die Limousine auch den Klappsitz an.
Sie zu bauen war mühsam. San Jose, Kalifornien. Metuchen, New Jersey. St. Thomas, Ontario. Drei Pflanzen. Zwei Schichten laufen ständig, um mit den Aufträgen Schritt zu halten.
Die Zahlen im ersten Jahr waren atemberaubend. 288.606 Limousinen. 63.796 Flitzer. Nur der Mustang von 1965 und der Falcon von 1960 hatten bessere Markteinführungen. Was hat das Marketing überrascht? Die meisten Käufer entschieden sich für den teureren 2,0-Liter-Motor. Und bei diesen Autos verkauften sich Automatikgetriebe zu einem besseren Verhältnis als 2:1. Die Menschen wollten Trost.
Sogar Henry Ford II gefiel es. Er wurde gesehen, wie er einen Candy Apple Red Runabout durch Detroit und Grosse Pointe fuhr. Kundenspezifische Speichenräder. Innenausstattung aus schwarzem Leder. Der Chef rollte darin.
Frühe Sicherheitsrhetorik und der Schatten der Regulierung
Aber die Branche war nicht rosig. Die Bundesregierung schlich sich ein. Zwei Worte dominierten das Gespräch: Sicherheit und Emissionen.
Henry Ford II sandte 1971 eine besondere Botschaft an die Händler. Er listete zehn Engagements für die Umwelt auf. Er hob Sicherheitsinnovationen hervor. Die Sicherheitspakete von 1956. Das Tot-Guard-Kinderrückhaltesystem von 1967. Flache Vinyl-Kleiderhaken, die Stöße absorbieren. Auf Sicherheit ausgelegte Armaturenbretter.
Dennoch wies dieselbe Veröffentlichung Behauptungen über zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zurück. Ford argumentierte, dass Fahrzeuge nur einen geringen Beitrag zur Luftverschmutzung leisteten. Sie kämpften gegen die Flut.
Beim Pinto wurde ein frühes Airbagsystem für die Fahrerseite getestet. Es wurde nie produziert.
Die Ford Pinto-Strategie von 1972: Stagnation als Merkmal?
Henry Ford II hatte eine Botschaft an Händler und Presse. Erwarten Sie keine jährlichen Facelifts. Er wollte, dass der Pinto das neue Model T wird. Halten Sie es einfach. Behalten Sie es bei. Passen Sie einfach die Innenteile an und lassen Sie das Blech in Ruhe. Es ging nicht um Langeweile, sondern um Effizienz. Und ganz ehrlich? Es hat funktioniert. Die Einführung im Jahr 1971 war ein Erfolg, daher sah Ford keinen Grund, für das Jahr 1972 das Boot zu rocken. Die Autos rollten vom Band und sahen praktisch genauso aus wie ihre Vorgänger.
Kleinere Änderungen für das Modelljahr 1972
Langweilig bedeutet nicht statisch. Es wurden einige ergonomische Korrekturen vorgenommen. Die Entriegelung der Rückenlehne wurde verschoben. Früher war es in der Mitte vergraben und schwer zu erreichen. Jetzt ist es am äußeren Rand. Viel einfacher. Draußen gab es kaum Veränderungen. Vielleicht eine neue Lackfarbe. Aufkleberoptionen für Dekorpakete. Die Limousine und der Runabout erhielten optional ein Schiebedach. Die Luke des Runabout erhielt eine größere Hintergrundbeleuchtung. Das ist es auch schon.
1972 Ford Pinto Wagon: Das fehlende Stück
Die eigentliche Neuigkeit kam am 24. Februar 1972. Der Kombi kam. Es vervollständigte das Trio. Er hatte die gleichen Grundgerüste wie die Limousine und der Runabout, aber das Heck war gestreckt. Bezeichnenderweise. Mit einer Länge von 172,7 Zoll war der Kombi fast 10 Zoll länger als seine Geschwister. Es war nicht nur eine längere Limousine. Es handelte sich um einen eigenständigen Karosseriestil, der der Pinto-Familie endlich den richtigen Nutzen verlieh.
Der Pinto-Sprint und die Umstellung auf Netto-Pferdestärken
Der Ford Pinto von 1972 existierte nicht nur im luftleeren Raum. Er schloss sich der Ford Sprint-Familie an, einem Marketing-Trio, zu dem auch der Mustang und der Maverick gehörten. Dies war Fords Versuch, die schleppende Frühjahrsverkaufssaison aufzumischen, eine Tradition, die bis in die 1930er Jahre zurückreicht. Die Sprint-Pakete waren laut, stolz und aggressiv patriotisch. Weiße Lackierung mit blauen Motorhauben und unteren Verkleidungen bedeckte die Karosserie. Rote Nadelstreifen verliefen über die gesamte Länge des Wagens. Auf die vorderen Kotflügel geklatschte „Stars and Stripes“-Schilde besiegelten den Deal. Innen war es weißes Vinyl mit blauen und roten Akzenten. Es sah aus wie eine rollende Flagge.
Unter der Haube waren die Zahlen für Enthusiasten verwirrend. 1972 erfolgte die branchenweite Umstellung von Brutto- auf Netto-PS-Angaben. Keine Fantasiefiguren mehr auf dem Prüfstand. Dies war die Kraftübertragung auf die Hinterräder, nachdem der Auspuff und das Zubehör ihren Dienst getan hatten. Die Leistung des 1,6-Liter-Motors sank von 75 auf 54 PS. Die Leistung des größeren 2,0-Liter-Vierzylinders sank von 100 auf 86 PS. Es sah so aus, als wären die Autos schwächer geworden. Das haben sie nicht getan. Die Messung ist gerade real geworden.
Der Wagen kam in diesem Jahr mit 60,5 Kubikfuß Stauraum an. Eine einteilige Heckklappe erleichterte den Zugang und übernahm die Technik der Runabout-Luke. Frische Luft hinten? Nur wenn Sie für die aufklappbaren Fenster auf den Rücksitzen extra bezahlt haben. Der 2,0-Liter-Motor war Standard, gepaart mit einem Viergang-Schaltgetriebe. Scheibenbremsen vorne waren ebenfalls serienmäßig, was für einen Kleinwagen eine nette Geste war.
Die Produktionszahlen zeugten von wachsendem Vertrauen. Das Runabout-Fließheck lag mit 197.920 Einheiten an der Spitze. Limousinen folgten mit 181.002. Der neue Kombi schaffte trotz einer späten Markteinführung immer noch 101.483 Einheiten. Allerdings stiegen die Preise. Basislimousinen gab es ab 1.960 US-Dollar. Der Runabout erzielte einen Preis von 2.078 US-Dollar. Der Wagen kostete erstmals 2.265 US-Dollar und lag damit zwanzig Dollar unter dem Chevrolet Vega Kammback-Wagen. Dieser winzige Spielraum war wichtig.
Für diejenigen, die Status wollten, war die Ausstattung Squire die Antwort. Es war kein separates Modell, sondern nur ein Paket. Der Glasfaserrahmen hielt Applikationen aus dunklem Walnussholz rund um die Fenster. Es verlieh dem Kompaktwagen den Anschein von vorgetäuschtem Snobismus. Im Inneren gibt es weich gepolsterte Schalensitze, geprägte Türverkleidungen und Holzmaserung auf dem Armaturenbrett, dem Schalthebel und dem Lenkrad. Es war die einzige Quelle der Klasse auf dem Rücksitz.
Japanische Importe spürten den Druck. Ihr Marktanteil sank von 15,2 % im Jahr 1971 auf 14,8 % im Jahr 1972. Bereits nach zwei Jahren waren fast 833.000 Pintos unterwegs. Der amerikanische Kleinwagen biss zurück. Doch das Blatt würde sich wieder wenden.
1973 Pinto Updates und das Pangra-Phänomen
1973 brachte verbindliche Änderungen. Das Bundesgesetz verlangte schadensresistente Stoßfänger mit einer Geschwindigkeit von 5 Meilen pro Stunde. Ford verbaute energieabsorbierende Aluminiumfronten. Die Limousine streckte sich auf 164,1 Zoll. Der Kombi wuchs auf 173,9 Zoll. Die Linien wurden weicher, die Nase schwerer. Fünf neue Außenfarben wurden zur Palette hinzugefügt. Für diejenigen, denen der Grip am Herzen liegt, standen geschmiedete Leichtmetallfelgen und ein Handling-Paket auf der Optionsliste.
Die Preise stiegen weiter. Die zweitürige Limousine überschritt endlich die 2.000-Dollar-Schwelle. Aber der Wagen hatte seinen Moment. Mit einem vollen Produktionsjahr überholte er den Runabout und die Limousine in der Beliebtheit. Es wurde zum teuersten und begehrtesten Karosseriestil. Es wurde eine Hackordnung festgelegt: Wagon, Runabout, Sedan. Das würde jahrelang so bleiben.
Die Händler vor Ort hatten viel Spaß mit der Plattform. Der Pangra von Huntington Ford in Arcadia, Kalifornien, sticht heraus. Es war teuer, leistungsstark und hatte viel Kraft im Kleinwagen-Chassis. Betrachten Sie es als den Großvater der modernen Tuner-Szene. Vor der Aftermarket-Explosion bekam man auf diese Weise Strom.
Die Ölkrise trifft den Pinto
Das Modelljahr 1974 begann mit dem Pinto an der Spitze. Dann fing die Welt Feuer.
Der Oktober 1973 brachte den Krieg im Nahen Osten. Arabische Ölförderstaaten waren verärgert über die westliche Unterstützung für Israel und erhöhten die Preise. Dann kam das OPEC-Embargo. Die Benzinpreise in den USA stiegen fast über Nacht von 30 Cent pro Gallone auf über 50 Cent. Es folgten Engpässe. Die Schlangen an den Zapfsäulen erstreckten sich kilometerweit. Autofahrer gerieten in Panik. Mit einem Füllstand von unter drei Vierteln zu schlafen, fühlte sich wie ein Risiko an.
Die kleinen Motoren des Pinto wirkten plötzlich weniger wie ein Kompromiss als vielmehr wie eine Notwendigkeit. Die japanischen Importe würden bald wieder stark ansteigen. Doch für einen Moment ließ die Krise den kleinen Ford relevant erscheinen. Der Markt war in Aufruhr. Die Ära des billigen, endlosen Benzins war vorbei. Der Pinto war mittendrin.
Pinto-Verkäufe steigen, als die Benzinpreise 1974 steigen
Die Energiekrise traf die USA 1974 hart. Die großen V-8-Motoren starben sofort. Käufer wollten Kilometerleistung, nicht Pferdestärken. Dank des Pinto atmeten die Ford-Händler auf.
Der mit 20–25 mpg beworbene Kleinwagen zerschmetterte die schweren Galaxies und LTDs, die kaum 12 Meilen pro Tank schafften. Die Verkäufe von Ford in Originalgröße sanken von über 854.000 im Jahr 1973 auf nur noch 461.000. Der Pinto füllte die Lücke.
Präsident Nixon unterzeichnete Anfang des Jahres das nationale Gesetz zur Geschwindigkeitsbegrenzung auf 55 Meilen pro Stunde. Eine kraftstoffsparende Maßnahme. Für Pinto-Besitzer war es ein Bonus. Viel schneller konnte das kleine Auto sowieso nicht fahren, aber bei niedrigeren Autobahngeschwindigkeiten gedieh es.
Ironischerweise brachte der Gasmangel einen größeren Motor mit sich.
1974 Pinto-Motoränderungen und Gewichtszunahme
Ford ließ den sich langsam verkaufenden 1,6-Liter-Vierzylinder fallen. Der 2,0-Liter wurde zum Standard. Die Schlagzeile war jedoch der neue optionale Motor. Ein 2,3-Liter-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle.
Entworfen und gebaut in Amerika im Ford-Werk in Lima, Ohio. Es war ein völlig neues Design. Nennleistung 85 PS. Das ist eine PS weniger als der Basis-2,0-Liter. Seltsam. Aber Ford behauptete mehr Drehmoment. Und eine bessere Kilometerleistung. Zum Jahresende waren die meisten Pintos mit dem 2.3 ausgestattet. Es kostete zusätzlich 52 $.
Das Äußere wurde schwerer. Die Bundesvorschriften forderten Aufprallstoßstangen mit einer Geschwindigkeit von fünf Meilen pro Stunde. Neue Stoßstangen bedeuteten mehr Stahl. Plus zusätzliche Schalldämmung. Eine Pinto-Limousine wog 1971 1.949 Pfund. Bis 1974? 2.372 Pfund. Ein Sprung von 21 Prozent. Auch die Preise stiegen.
Trotz des Gewichts stiegen die Verkäufe sprunghaft an. 544.209 Pintos liefen vom Band. Die Gesamtproduktion belief sich auf fast 2 Millionen. Der Kleinwagen war König.
Aber die Schatten wurden länger.
Es trafen Berichte ein. Firmennotizen. Presselecks. Bei Auffahrunfällen kam es zu heftigen Explosionen. Es folgten Todesfälle. Klagen drohten. Ford hat geheime Untersuchungen zur Beurteilung der Unternehmenshaftung durchgeführt. Das rosige Bild zerbrach.
1975 Ford Pinto führt V-6- und MPG-Ausstattung ein
Das Modell von 1975 kam am 27. September 1974 in den Handel. Äußerlich? Fast identisch. Der Radstand vergrößerte sich leicht auf 94,7 Zoll bei den Kombis und 94,4 bei den anderen. Innen war das Auto „rein amerikanisch“.
Der 2,0-Liter war weg. Ersetzt durch den 83 PS starken 2,3-Liter. Aber Ford fügte einen neuen V-6 hinzu. Nach dem Vorbild eines Lancia-Motors aus Italien. Der Hubraum betrug 2,8 Liter. Nennleistung 97 Netto-PS.
Es wurde ein Komprimierungsverhältnis von 8,0:1 verwendet. Zweiläufiger Holley-Vergaser oben. Dank der 60-Grad-Neigung und der hochzentrierten Nockenwellenmontage war der Ventiltrieb leicht. Der Vorgang verlief überraschend reibungslos. Dieses grundlegende Design würde Ford-Produkte über 25 Jahre lang antreiben.
Nur für Runabout- und Wagon-Modelle verfügbar. Es erforderte das neu gestaltete SelectShift Cruise-O-Matic-Getriebe. Erstmals konnten Käufer beim V6-Motor eine Servolenkung und Bremsen hinzufügen.
Im Sommer 1974 ließ der Treibstoffnotstand nach. Die Öllieferungen kehrten zurück. Die Benzinpreise sind um ein paar Cent gesunken. Den Amerikanern ging es besser. Aber die Kilometerleistung war immer noch wichtig.
Ford hat MPG-Versionen des Pinto und des Mustang II entwickelt.
Wie haben sie es gemacht? Vierzylindermotor. Schaltgetriebe. Der neue Katalysator ermöglichte eine Neuabstimmung auf Effizienz. Achsübersetzung geändert von 3,40 auf 3,18:1. Das Ergebnis? Von der Regierung zugelassene Autobahn mit 34 mpg, 23 Stadt. Den Steuerknüppel gegen ein Auto tauschen? Sie sind auf 30 Autobahn, 21 Stadt gefallen.
In Anzeigen wurden diese Zahlen im Vergleich zu ausländischen Konkurrenten hervorgehoben. Alle drei Karosserievarianten boten das MPG-Paket.
Die Preise stiegen. Die Limousine startete bei 2.769 US-Dollar. Runabout für 2.984 $. Wagen für 3.094 $. Der V-6 kostete 253 $ mehr. Das Automatikgetriebe kostete 202 US-Dollar. In manchen Fällen kostete ein Pinto mehr als der etwas größere Maverick.
Warum die Wanderung? Nicht nur Emissionen oder Sicherheitsausrüstung. Die Rohstoffe stiegen sprunghaft an. Ein Ford-Beamter erzählte Journalisten Anfang 1975, dass die Stahlpreise in weniger als einem Jahr um 35 Prozent gestiegen seien. Gummi stieg um 43 Prozent. Aluminium stieg um 61 Prozent. Kunststoffe machten durchschnittlich 21 Prozent aus.
Der Pinto hat die Krise überstanden. Es wurde schwerer. Es wurde teurer. Und es wurde mächtiger. Aber der Geist der Kraftstofftank-Kontroverse blieb bestehen.
Warum die Pinto-Verkäufe 1975 stark einbrachen
Die Wirtschaft blutete. Die Treibstoffkrise 1973–74 war nicht nur eine Schlagzeile. Es war ein Vorschlaghammer für inländische Autohersteller. Ford musste den Schlag einstecken. Sogar der Pinto, dieser rauflustige kleine Überlebende, konnte den Folgen nicht entgehen.
Nur 223.763 Pintos von 1975 liefen vom Band. Ein Rückgang um 59 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Neunundfünfzig Prozent. Um das ins rechte Licht zu rücken: Ford baute 1974 mehr Pinto-Wagen als insgesamt 1975 Pintos. Der Markt ist nicht nur geschrumpft. Es ist verdunstet.
Was war eigentlich der Mercury Bobcat?
Während Ford in Panik geriet, fand Mercury eine seltsame Nische. Betreten Sie den Bobcat. Es kam 1975 an die US-Küste. Technisch gesehen war es nur ein Pinto mit einem anderen Abzeichen und einer etwas gehobeneren Ausstattung. Es wurden die Karosserien des Runabout und des Wagens übernommen. Ursprünglich handelte es sich um eine Notlösung für kanadische Händler. Aber die Lincoln-Mercury-Händler waren begeistert. Ihre Luxusliner waren spritfressende Relikte, die niemand wollte. Der Bobcat wurde verkauft. Es war kein Volumentreiber, aber es war eine Lebensader für die Händler, die im Bestand an Autos mit schrecklicher Laufleistung erstickten.
1976 Ford Pinto erhält ein Facelift
1976 musste der Pinto anders aussehen. Es brauchte auch einen neuen Marketing-Touch. Dies war das erste Mal seit der Einführung, dass man das Jahr tatsächlich anhand der Vorderseite erkennen konnte.
Die alten Vertikallamellen? Gegangen. Ersetzt durch ein Feingitter. Es sah schärfer aus. An den Außenkanten schwebten rechteckige Park- und Blinkerleuchten. Es war sicher subtil. Aber es war eine Veränderung. Nach Jahren der Stagnation gab Ford schließlich zu, dass das Auto weiterentwickelt werden musste.
Warum der Ford Pinto von 1976 mit extremen Ausstattungspaketen neue Maßstäbe setzte
Das Modelljahr 1976 markierte das erste Mal, dass sich der Ford Pinto von der 1971 etablierten visuellen Sprache verabschiedete. Dabei handelte es sich nicht nur um eine Optimierung. Es war ein Wandel hin zu mehr Chrom, mehr Kontrast und einem schwierigeren Verkauf an der Importfront.
Händler fingen an, den Pinto als „Import-Kämpfer“ zu propagieren. Das war nicht nur Marketing-Flausch. Es spiegelte einen strategischen Dreh- und Angelpunkt wider. Die Frontpartie wurde heller. Die neuen verchromten Scheinwerfereinfassungen verbanden sich mit einem dazwischen verlaufenden Streifen aus poliertem Aluminium an der Vorderkante der Motorhaube. In Druckbuchstaben auf der Motorhaube stand nicht nur „Ford“. Sie haben es angekündigt.
So erhalten Sie den günstigsten Ford Pinto Pony MPG von 1976
Für Käufer, die zum absolut günstigsten Preis fahren wollten, stellte Ford die Pony MPG-Limousine vor. Das war schlicht und ergreifend. Reduziert auf das, was die Regierung gesetzlich erlauben würde.
Die Basisversion der Vierzylinder-Limousine kostete 3.025 US-Dollar. Der Pony MPG hat das um 130 US-Dollar eingespart. Sie erhalten preiswerte Stoffsitze. Schwarze Gummi-Fußmatten. Eine wirtschaftlichere Achsübersetzung von 3,00:1. Wenn Sie nicht den Pony bekamen, war jeder andere Vierzylinder-Pinto mit einer 3,18-Achse ausgestattet und trug das MPG-Emblem.
Welche Ford Pinto Stallion Edition von 1976 sieht aus wie ein Mustang?
Am anderen Ende des Spektrums bot Ford die Stallion-Edition an. Es sah überhaupt nicht wie das Pony aus. Es sah aus wie ein kleinerer Mustang oder Maverick. Das Paket war attraktiv, wohl die schönste Pinto-Ausstattung der Ära.
Der Stallion war in silberner Lackierung mit geschwärzten Details erhältlich. Der Kühlergrill, die Fensterrahmen und die Scheinwerfereinfassungen waren komplett schwarz. Sogar die Motorhaube und die Motorhaube erhielten ein mattschwarzes Finish. Es war nicht nur Farbe. Auch die Hardware hat sich geändert.
- Schwarze Sportspiegel
- Spezielle Logo-Aufkleber auf den Kotflügeln
- Geschmiedete Aluminiumräder
- A73313 erhabene weiße Buchstaben, breitovale Reifen
- Spezielle Fahrwerksfederung
Dieses Paket erhöhte den Preis des Basis-Fließheckmodells um 283 US-Dollar um 3.200 US-Dollar. Viel Auto für ein paar hundert Dollar.
Was hat sich beim Ford Pinto von 1976 mechanisch und in der Produktion geändert?
Mechanisch blieb der Pinto von 1976 weitgehend gleich. Keine großen Neuerungen. Aber die Motoren bekamen einen Stoß. Der Basis-Vierzylinder leistete 92 PS bei 5.000 U/min. Der optionale V6 sprang auf 103 PS bei 4.400 U/min.
Es gab geringfügige Änderungen im Karosseriestil. Der V6 wurde in der zweitürigen Limousine erhältlich. Es erschien eine Squire-Version des Runabout mit Zierelementen aus Holzimitat an den Karosserieseiten und hellen Zierelementen an den Seitenfenstern und Tropfschienen.
Im Innenraum glänzte der Pinto. Der Ford-exklusive Stoff aus Vinylgewebe war in vier Farben erhältlich. Auch Karomuster auf Nylonbasis waren eine Option. Das seltsamste Innenmerkmal? Ein Vinyl-Halbtop. Es deckte nur den Bereich vor der hinteren Dachsäule ab. Seltsam. Wirksam für den Lichtschutz.
Die Produktionszahlen spiegelten einen sich erholenden Markt wider. Ford baute 1976 290.132 Pintos. Das war eine Steigerung von fast 30 Prozent. Der Kleinwagen wurde wieder verkauft.
Wie das Facelift des Ford Pinto von 1977 die Frontpartie veränderte
Henry Ford II hatte keine jährlichen Änderungen versprochen, nur um der Veränderung willen. Er hat gelogen. Oder vielleicht hat er seine Meinung geändert. Der Ford Pinto von 1977 erhielt ein Facelift. Ein attraktives.
Die Frontpartie sah anders aus. Der Kühlergrill wurde schmaler. Es war aus verchromtem Kunststoff und bestand aus sechs Reihen von Rechtecken. Es befand sich zwischen vertikal geteilten Park- und Blinkerleuchten. Das gesamte Kühlergrill-Ensemble war nach oben geneigt.
Die Scheinwerfereinfassungen waren in Wagenfarbe gehalten und ähnlich abgewinkelt. Sie sahen fast wie „französische“ Lichter an maßgeschneiderten Autos aus den Fünfzigern aus. Eine Retro-Anspielung in einem modernen Paket.
Auch das Heck hat sich verändert. Die Rücklichter der Limousine und des Runabout wurden erstmals erneuert. Sie wurden vergrößert. Eine geteilte rote Kunststofflinse dominierte das Bild. Die Rückfahrlichter wurden von einer weißen, eingelassenen Linse gesteuert. Es war sauberer. Deutlicher. Der Pinto versuchte nicht länger, seine Größe zu verbergen. Es besaß seine Form.
Der Ford Pinto von 1977: Stil über Substanz, Preis über Leistung
Das Facelift von 1977 sah schärfer aus. Es kostet auch mehr. Ford tauschte das elektronische Zündsystem DuraSpark aus, um die Motoren zum Zünden zu bringen, ein technisches Upgrade, das weniger ins Gewicht fiel als der Leistungsabfall. Der Vierzylinder leistete nun 89 PS bei 4.800 U/min. Der Reihensechszylinder leistete 93 PS bei 4.200 U/min. Der Strom ist ausgefallen. Die Preise sind gestiegen.
Lee Iacocca wollte, dass dieses Auto für 2.000 Dollar verkauft wird. Diese Ära war tot. Eine abgespeckte Pony-Limousine kostete ab 3.099 US-Dollar. Das High-End? Ein Vierzylinder-Kombi startete bei 3.548 US-Dollar. Wenn Sie das Squire-Paket hinzufügen, sparen Sie weitere 343 US-Dollar.
Was war das Ford Pinto Cruising Wagon-Paket?
Ford versuchte, den Kombi mit dem Cruising Wagon-Paket für 416 US-Dollar in einen maßgeschneiderten Mini-Van umzuwandeln. Es umfasste Abdeckplatten für die hinteren Seitenfenster und „Bubble“-Fenster im Bullaugen-Stil im hinteren Bereich. Das äußere Flair umfasste bunte Klebebandstreifen an der Karosserie, farblich abgestimmte Rennspiegel, einen Frontspoiler und polierte Aluminiumräder. Im Inneren erhielt der Laderaum mit Teppich ausgelegte Seitenwände. Es war ein Versuch, die Custom-Van-Welle der Siebzigerjahre aufzugreifen.
Käufer wollten immer noch Extras. Die Soundsysteme reichten von AM/FM bis hin zu Acht-Spur-Playern. Klimaanlage war vorhanden. Für Limousinen und Runabouts kam dieses Jahr ein aufklappbares Glasschiebedach auf den Markt. Sie könnten es vollständig entfernen. Für nur 13 US-Dollar könnten Runabouts eine Heckklappe aus Vollglas bekommen. Die Ausstattungsoption „Squire“ wurde für den Runabout allerdings entfallen.
Die Innenräume wurden schick. Karierter Stoff. Auffällige Vinyl-Farbkombinationen. Ruffino-Lederähnliche Narbung mit weichen Texturen. Spezielle Nähmuster. Die Akzentstreifen waren kräftig, wobei ein Satz den rot-weißen Ford Torino von Starsky and Hutch nachahmte.
Die Fernsehpräsenz hat geholfen. Kate Jacksons orange-weißer Runabout in „Charlie’s Angels“ blieb den Zuschauern im Gedächtnis hängen.
Aber das Bild brach zusammen. Die Meldungen über explosive Auffahrunfälle häuften sich. Ford wirbt für verbesserte Kraftstofftankpolsterung und massive Rückrufaktionen. Es hat kein Vertrauen aufgebaut. Die Wiederverkaufswerte sanken stark und fielen unter die Kurve anderer Kleinwagen. Die Produktion erreichte mit 202.549 Einheiten einen Tiefststand. Die bisher niedrigste Zahl.
1978 Ford Pinto: Das gleiche Auto, die gleichen Fotos
Das Modell von 1978 sah genauso aus wie das Modell von 1977. In der Verkaufsliteratur von Ford wurden tatsächlich Fotos aus dem Vorjahr recycelt. Die kosmetischen Veränderungen waren minimal. Nur eine Mischung aus Außenfarben und Optimierungen an den Optikpaketen. Unter der Haube gibt es nichts Neues. Nichts Neues am Blech. Das gleiche Auto. Die gleichen Probleme.
1978 Ford Pinto Rallye und der langsame Niedergang
Der Ford Pinto von 1978 war nicht wirklich neu. Nicht viel. Es handelte sich im Wesentlichen um das Modell von 1977, das ein etwas anderes Abzeichen trug. Die große Auslosung? Die Rallye -Edition. Ford hat Limousinen und Runabouts damit ausgestattet. Sie haben schwarze Fensterverkleidungen, goldene Bandstreifen, einen Frontspoiler, Sportspiegel und diese Vierspeichen-Stahlräder mit Zierringen. Es sah nach etwas aus. Eine Lieferversion des Kombis als Limousine wurde ebenfalls in die Produktpalette aufgenommen. Flacher Ladeboden zwischen Metallseitenwänden. Wenn Sie Diebe fernhalten möchten, ist ein Sicherheitsbildschirm für die Heckscheibe verfügbar.
Unter der Haube? Gleiche Motoren. Verschiedene Zahlen. Der Vierzylinder verlor eine PS auf 88. Der V-6 verlor drei und pendelte sich bei 90 ein. Warum der Rückgang? Emissionsoptimierungen. Ständige Emissionsoptimierungen.
Der Preis war der wahre Schock. Pony-Limousinen der Einstiegsklasse kosteten nur 40 US-Dollar. Andere Modelle? 400 $ oder mehr gesprungen. Im Dollar von 1978 tat das weh.
Die Verkäufe spiegelten die Stimmung wider. Die Brandklagen sorgten immer noch für schlechte Presse. Die Importe aßen ihr Mittagessen. Die Produktion brach unter 190.000 Einheiten ein. Bei den Limousinen kam es tatsächlich zu einem geringfügigen Anstieg der Nachfrage. Waggons? Rückgang um 34 Prozent. Der Runabout wurde zum ersten Mal seit 1972 zum beliebtesten Pinto. Die Leute wollten den Stil. Sie wollten den Wagen nicht.
1979 Ford Pinto Neugestaltung der Frontpartie
1979 war der Pinto am Aussterben. Jeder wusste es. Der Entwurf war acht Jahre alt. Ford brauchte eine Lösung. Eine kosmetische. Sie ordneten eine Neugestaltung des Frontends an. Es war ein Pflaster für einen blauen Fleck. Das Ziel war einfach: Es etwas länger auf dem Parkplatz zu halten. Der Kühlergrill wurde geändert. Die Scheinwerfer veränderten sich. Der Look war schärfer und versuchte, die neueren Fiestas und Escorts aus Mexiko und Spanien nachzuahmen.
War es genug? Wahrscheinlich nicht. Die Plattform war erschöpft. Der Markt wollte neuere Technologien, mehr Sicherheit und weniger Skandale. Der Pinto lief mit Abgasen. Wörtlich und im übertragenen Sinne.
„Der Frontwechsel von 1979 war weniger eine Evolution als vielmehr ein verzweifelter Versuch, modern auszusehen.“
Das Rallye-Paket kam zurück, aber die Aufregung war verflogen. Die Limousinenlieferung blieb bestehen. Der Verkauf des Wagens ging immer weiter zurück. Ford bereitete sich darauf vor, das Typenschild zu töten. Es war einfach noch nicht der Stecker gezogen.
Das Ende war näher als irgendjemand zugab.
Der Ford Pinto von 1979 erhält ein Facelift, das ihn nicht rettet
Das Modelljahr 1979 brachte eine Neugestaltung der Frontpartie des Ford Pinto mit sich. Rechteckige Scheinwerfer, ein Trend, der seit Mitte der 1970er-Jahre auf amerikanischen Straßen an Bedeutung gewann, hielten endlich Einzug in die Kompaktklasse. Ein breiter Kühlergrill aus verchromtem Kunststoff, gefüllt mit vier Reihen feiner Quadrate, dominierte die Mitte. Die neuen Stoßfänger waren mit Scheuerleisten aus schwarzem Kunststoff und dämpfenden Vinylschutzvorrichtungen an den Enden ausgestattet. Die Motorhaube und die vorderen Kotflügel wurden neu geformt. Die Modelle Sedan und Runabout erhielten große, ungerahmte Rücklichtgläser aus rotem Kunststoff auf der Rückseite.
Im Inneren erfuhr das Armaturenbrett eine Veränderung. Die beiden runden Kapseln, in denen seit 1971 Instrumente untergebracht waren, waren verschwunden. An ihre Stelle traten quadratische Messgeräte. Der Tacho saß rechts. Die Tankanzeige und die Warnleuchten für die Motorüberwachung wanderten nach links.
Einsteiger haben mehr Auswahl. Eine Pony-Ausgabe des Kombis gesellte sich zum Angebot. Wer über mehr Geld verfügte, hatte Optionen.
Für die Limousine und den Runabout ist ein neues „europäisch inspiriertes“ ESS-Paket eingetroffen. Dazu gehörten silberne Lackierung, schwarze Akzente rund um die Fensterverkleidung, zwei Rennspiegel und Karosserieseitenleisten. Der Kühlergrill und die Scheinwerferbehälter waren aus Holzkohle. Gestaltete Stahlräder und ein vorderer Stabilisator rundeten das Äußere ab. Runabouts behielten auch die Ganzglasluke.
Der Innenraum passte zum Performance-Thema. Ein lederbezogenes Lenkrad und ein Schaltknauf waren serienmäßig. Das Kombiinstrument enthielt zusätzlich einen Drehzahlmesser, ein Amperemeter und eine Kühlmitteltemperaturanzeige.
Der Cruising Wagon wurde mit verschiedenen Streifen-Kits fortgesetzt. Ford hat dem Runabout ein ähnliches Aussehen verliehen. Das 330-Dollar-Fließheck-Paket umfasste Verdunkelungsverkleidungen, mehrfarbige Streifen an der Karosserie, weiß lackierte Stahlräder, ein Sportlenkrad und das Instrumentenpaket.
Das Marketing richtete sich an junge Käufer. In den Anzeigen waren Models unter 30 zu sehen. Sogar im Squire-Wagen waren junge Paare mit Kleinkindern zu sehen.
Aber das Marketing konnte externe Probleme nicht beheben. Ziviljurys vergaben hohe Auszeichnungen. Interne Memos deuteten darauf hin, dass Ford finanziellen Entscheidungen Vorrang vor menschlichen Leben einräumte. Die Preise stiegen weiter.
Die Produktion stieg 1979 sogar leicht an und erreichte 199.018 Einheiten. Zum ersten Mal seit 1971 übertraf die Verkaufszahl der einfachen zweitürigen Limousine den Runabout.
Warum der Ford Pinto Ende der 1970er Jahre in Amerika Probleme hatte
Die siebziger Jahre endeten mit einem Aufruhr in Amerika. Die Inflation grassierte. Eine Kraftstoffkrise Ende 1979 ließ den Benzinpreis auf über einen Dollar pro Gallone steigen. Gold erreichte 800 Dollar pro Unze. Iranische Militante stürmten die US-Botschaft in Teheran und hielten über ein Jahr lang Geiseln fest.
Die Spannungen im Kalten Krieg hielten an. Präsident Jimmy Carter kündigte einen Boykott der Olympischen Spiele 1980 in Moskau an, um gegen die sowjetische Invasion in Afghanistan zu protestieren.
Detroit empfand keine Freude. Henry Ford II. nannte es ein „wirtschaftliches Pearl Harbor“. Japanische Hersteller fraßen sich in den Markt ein. Ihre Autos hielten 26,7 Prozent des Gesamtmarktanteils. Die amerikanischen Automobilhersteller erlitten zusammen Verluste von 40 Milliarden US-Dollar.
Lee Iacocca wurde Ende 1978 von Ford entlassen. Die Memos zum Pinto-Tankdebakel landeten auf seinem Schreibtisch. Henry Ford II war mit den Geldstrafen und Strafschadenersatz unzufrieden. Er wusste, dass die negative Presse dem Familienunternehmen schadete. Henry und Lee waren sich in vielem nicht einig. Der Mann mit dem Namen auf dem Gebäude hat gewonnen.
Der Ford Pinto von 1980 ist im Grunde unverändert
Den Ford Pinto von 1980 gab es noch, als Ford im Herbst 1979 die Modellpalette vorstellte. Der Escort mit Frontantrieb war auf dem Vormarsch. Der Pinto war in den letzten Zügen. Ford stellte fast kein Geld für Updates bereit. Die größte technische Änderung war die Streichung des V-6 aus der Optionsliste. Der 2,3-Liter-Vierzylindermotor war im Jahr 1980 im Alleingang unterwegs.
Das Marketing versuchte, das sterbende Auto aufzuwerten. Erscheinungspakete waren weiterhin verfügbar. Runabouts könnten das gestreifte und mit Spoilern ausgestattete Rallye-Paket, das Cruising-Paket oder die ESS-Optionsgruppe erhalten. Der Cruising Wagon kehrte mit einer Rallye-Variante zurück. Preisbewusste Käufer konnten weiterhin Pony-Versionen der Limousine und des Kombis erwerben.
Die Inflation traf die Fensteraufkleber hart. Die Grundpreise hatten sich im Laufe der zehnjährigen Laufzeit des Wagens mehr als verdoppelt. Eine Pony-Limousine kostete ab 4.117 US-Dollar. Der Squire-Kombi kostete ohne Extras 5.320 US-Dollar. Und es gab immer Extras.
Warum der Pinto-Wagen verschwand und die Brandkontroverse überkochte
Die Limousine dominierte die Auftragsliste. Es macht Sinn. Der Wagen? Es erreichte einen Produktionstiefstand von nur 39.159 Einheiten. Ein historischer Tiefpunkt. Als das Modelljahr 1980 zu Ende ging und 185.054 Exemplare vom Band liefen, hatte das kleine Pony insgesamt über 3,1 Millionen Exemplare gezählt. Ein gewaltiger Erfolg für einen Kleinwagen, der das Stigma nie ganz loswerden konnte.
Aber die Verkaufszahlen erzählen nicht die ganze Geschichte. Der Lärm tat es.
War die Pinto-Fire-Kontroverse ein Hype oder unternehmerische Fahrlässigkeit?
Der Automobilnachrichtenzyklus der späten 1970er-Jahre wurde durch eines bestimmt: explodierende Ford Pintos. Zivilgerichte verhängten hohe Entschädigungen an die Opfer. Die Öffentlichkeit fragte sich, ob Ford im wahrsten Sinne des Wortes ein Preisschild an das Menschenleben gesetzt hatte, um ein paar Dollar zu sparen. War es ein Medienrummel? Oder war es ein kalkuliertes Risiko von Dearborn?
Die Uhr begann 1972 zu ticken. Die National Highway Safety and Transportation Administration wurde mit Berichten überschwemmt. Auffahrunfälle bei niedriger Geschwindigkeit. Der Kraftstofftank ist geplatzt. Das Auto wurde zu einem Feuerball.
Hier ist das düstere Detail, das den Ermittlern im Gedächtnis geblieben ist. Oftmals überlebten die Opfer den Aufprall. Kein größeres Trauma durch den Absturz selbst. Sie starben an den Verbrennungen. Einige waren gefangen. Der Körper knickte ein. Türen klemmten. Der Ausgang war verschwunden.
Das Auto ist nicht einfach kaputt gegangen. Es brannte.
Das war keine Massenkarambolage mit hoher Geschwindigkeit. Es war ein Fender-Bender-Szenario. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kommt es zu einem Heckaufprall. Der Kraftstofftank hinter der Hinterachse war gefährdet. Die Bolzen sind abgebrochen. Der Tank ist kaputt. Gas ist ausgelaufen. Sparks folgte.
Ford verteidigte den Entwurf. Sie verwiesen auf bundesstaatliche Sicherheitsstandards. Der Pinto traf sie. Kaum. Aber das Erreichen des Mindestmaßes ist nicht dasselbe wie Sicherheit. Die Kontroverse tobte, weil es den Anschein hatte, als wüsste das Unternehmen davon Bescheid. Sie hatten die Daten. Sie haben die Berichte gesehen. Und doch ist das Design geblieben.
Warum war die Platzierung des Kraftstofftanks beim Heckaufprall so wichtig? Weil das Differentialgehäuse und die Achswellen einen Dorn erzeugten. Bei einem Heckaufprall durchschlug dieser Dorn den Tank. Es war eine mechanische Gewissheit, die auf den richtigen Aufprallwinkel wartete.
Technische Daten waren der Jury egal. Sie kümmerten sich um die Leichen. Die Opfer. Der vermeidbare Charakter der Katastrophe. Die „Kosten-Nutzen-Analyse“, die später in internen Memos auftauchte und darauf hindeutete, dass Ford die Kosten von Rückrufen gegen die Kosten von Klagen abgewogen hatte, verwandelte die öffentliche Meinung in eine Waffe.
Es war nicht nur ein Defekt. In den Augen des Gerichts war es ein moralisches Versagen. Und die Medien waren begeistert. Der Pinto wurde zum Symbol der Gleichgültigkeit der Unternehmen. Ein Zeichen der Schande, das auch mit noch so viel Marketing nicht abgewaschen werden konnte.
Der 5,08-Dollar-Fix-Ford wird ignoriert
Als das Modelljahr 1973 begann, wusste Ford wahrscheinlich bereits, dass der Pinto brandgefährlich war. Die Saat dieser Krise wurde schon Jahre zuvor, Mitte der 1960er Jahre, gelegt. Arjay Miller, damals Präsident von Ford, überlebte 1965 einen heftigen Unfall in seinem Lincoln Continental. Bei einem Auffahrunfall im zähflüssigen Verkehr platzte der Kraftstofftank seines Luxuskreuzers und löste einen Brand aus. Miller entkam durch eine unbeschädigte Tür, doch das Trauma löste einen unternehmerischen Kreuzzug aus. Er drängte die Zulieferer zu einer besseren Kraftstoffeindämmung und sagte sogar vor dem Kongress über Fords Engagement für Sicherheit aus.
Was ist also mit dem Pinto schief gelaufen?
Der Zeitplan ist vernichtend. Ford begann im Dezember 1970 mit Auffahrunfalltests für den Pinto. Das war Monate, nachdem die Produktion bereits begonnen hatte. Von den ersten elf Testunfällen führten acht zu geborstenen Tanks und Bränden. Die drei, die nicht verbrannten? Sie verwendeten Prototypen von Sicherheitsvorrichtungen.
Eine Lösung war eine Gummi-Blase von Goodyear. Es hielt den Kraftstoff im Inneren, selbst wenn der Außentank platzte. Die Kosten? 5,08 $ pro Auto. Eine weitere Option war eine Stahlplatte hinter der Stoßstange, um den Tank vor Stößen mit 30 Meilen pro Stunde zu schützen. Schätzungen gehen davon aus, dass dieser Anteil bis zu 11 US-Dollar pro Auto beträgt. Eine dritte, einfachere Lösung umfasste einen Kunststoffisolator am Differential, um zu verhindern, dass Schrauben den Tank durchbohren. Das kostete weniger als 1$.
Die Ingenieure identifizierten zwei Hauptfehlerpunkte: Der Einfüllstutzen brach ab und es lief Benzin aus, und der Tank wurde durch die Befestigungsschrauben des Differentials und den rechten Stoßdämpfer beschädigt. Alle drei Fixes haben diese Probleme behoben.
Die berüchtigte Kosten-Nutzen-Analyse
Interne Memos, die während Zivilprozessen enthüllt wurden, zeigten, dass Ford diese Abhilfemaßnahmen erörtert hatte. Die Entscheidung, sie zu überspringen, beruhte nicht auf der technischen Machbarkeit. Es war Wirtschaft. Die Stilllegung der Produktion und die Umrüstung wurden als zu teuer erachtet.
Die schädlichsten Beweise stammten aus Memos, die der Forscher Mark Dowie in „Mother Jones“ veröffentlichte. Diese Dokumente enthielten eine detaillierte, kalkulierte Kosten-Nutzen-Analyse der Unternehmenshaftung. Die Experten von Ford beziffern das menschliche Leben mit einem Preisschild: 200.000 Dollar für einen Todesfall, 67.000 Dollar für eine schwere Verbrennung.
Wenn man Schätzungen von 180 Todesfällen und 180 schweren Verbrennungen zugrunde legt, ist die Rechnung eindeutig. Die Neugestaltung des Tanks würde ungefähr 137 Millionen US-Dollar kosten. Die Tilgung von Verbindlichkeiten würde nur 49 Millionen US-Dollar kosten. Die günstigere Variante war, nichts zu tun.
Ford-Ingenieure verteidigten das Design, indem sie den Pinto mit dem importierten Ford Capri verglichen. Beide Autos waren ähnlich groß, aber der Kraftstofftank des Capri war höher und weiter weg von der Stoßstange positioniert. Ford argumentierte, dass eine Erhöhung des Tanks des Pinto den Platz im Kofferraum beeinträchtigen würde. Sie behaupteten, nicht einmal ein Satz Golfschläger würde in die verbleibende Lücke passen.
„Den Tank noch höher zu platzieren … würde den ohnehin schon knappen Stauraum im Kofferraum rauben.“
Rechtliche Abrechnung und Strafanzeigen
Der menschliche Preis dieser Berechnung wurde unbestreitbar. Letztendlich starben 27 Menschen bei Auffahrunfällen mit Beteiligung von Pintos. In einem bemerkenswerten Fall in Kalifornien sprach eine Jury einem Jungen, der bei einem Unfall schwere Verbrennungen und Entstellungen erlitten hatte, 126 Millionen US-Dollar zu. Der Fahrer war Tage später gestorben.
Als die Haftungsvermerke als Beweismittel eingeführt wurden, war der Fall faktisch abgeschlossen. Der Richter reduzierte den Schadensersatz später im Berufungsverfahren auf 3,5 Millionen US-Dollar, aber er lag immer noch weit über den internen Prognosen von Ford. Es war ein Weckruf. Fords Anwaltsteam bemühte sich, die anhängigen Fälle außergerichtlich beizulegen.
Die Situation eskalierte 1978. Staatsanwalt Michael Cosentino aus Elkhart County, Indiana, forderte eine Anhörung vor einer großen Jury, nachdem drei Mädchen bei einem Brand in Pinto ums Leben gekommen waren. Die Erkenntnisse der Grand Jury führten dazu, dass Cosentino Strafanzeige wegen fahrlässiger Tötung gegen Ford-Beamte erhob.
Fords legale Maschine schaltete erneut den Gang. Sie argumentierten, dass sich der Unfall auf einem notorisch gefährlichen Straßenabschnitt ereignet habe. Sie betonten auch, dass der Fahrer des Lieferwagens, der den Pinto aufgefahren hatte, unter Alkohol- und Drogeneinfluss stand, und argumentierten, dass dies mehr zum Unfall beigetragen habe als irgendein Fahrzeugdefekt.
Der Prozessrichter wies die Strafanzeige ab. Aber die Bedrohung blieb bestehen. Es diente sowohl Ford als auch der amerikanischen Industrie als eindringliche Warnung vor der Verantwortung für die Produktsicherheit.
Der Rückruf, der zu spät kam
Im September 1978 handelte Ford schließlich. Das Unternehmen rief 1,5 Millionen Pinto-Limousinen und Runabouts von 1971–76 sowie Mercury Bobcats von 1975–76 zurück. Die Reparatur umfasste einen neuen, verstärkten Kraftstofftank-Einfüllstutzen, der tiefer in den Tank reichte. Außerdem wurde ein Kunststoffschutz zwischen Differential und Tank sowie ein weiterer Schutz angebracht, um den Kontakt mit dem rechten hinteren Stoßdämpfer abzuwehren.
Die Korrekturen waren einfach. Billig. Jahre früher verfügbar.
Der Pinto bleibt ein Fallbeispiel für ethisches Versagen der Technik. Nicht weil die Technologie nicht existierte, sondern weil die Kosten-Nutzen-Analyse einen fatalen Fehler aufwies. Der Preis für Menschenleben wurde in Dollar und Cent berechnet, und es war zu teuer, es zu retten.
War es Fahrlässigkeit? Oder läuft der Kapitalismus einfach Amok? Das Rechtssystem sagte das eine, die öffentliche Meinung das andere. Die Autos fuhren weiter, die Memos blieben eine Zeit lang geheim und die Debatte darüber, wie viel Sicherheit „angemessen“ ist, dauert bis heute an. 🚗💨
Die Ford Pinto-Rückrufausnahme und das rechtliche Schweigen
Kombis blieben von der Rückrufaktion gänzlich verschont. Nicht weil sie gegen die Physik immun waren, sondern weil ihr Design einen Puffer bot. Zehn Zoll zusätzliches Blech am Heck, kombiniert mit einem anders positionierten Kraftstoffeinfüllstutzen, veränderten die Schadensdynamik so weit, dass Ford sie als sicher einstufen konnte. Aufgrund dieses strukturellen Unterschieds blieben die Waggons nicht auf der Bekanntmachungsliste.
Die rechtlichen Folgen waren jedoch allgemein. Lee Iacocca analysierte später in Talking Straight die Strategie des Unternehmens. Er beschrieb ein Klima des erzwungenen Schweigens. Ford wurde wegen der Brände im Benzintank des Pinto mit Rechtsstreitigkeiten bombardiert. Die Klagen drohten mit dem Bankrott des Unternehmens. Also hielten sich die Führungskräfte zurück.
„Vor Gericht zu gewinnen war unsere oberste Priorität; nichts anderes zählte.“
Iacocca gab zu, dass dieses Schweigen den öffentlichen Verdacht schürte. Es war ein kalkuliertes Risiko, um das Geschäftsergebnis zu schützen und das Image für das Überleben zu opfern. Im Gerichtssaal funktionierte die Strategie vielleicht, aber sie hinterließ einen Schandfleck im Ruf der Marke, den auch noch so viel Marketing nicht beseitigen konnte.
So bauen Sie den ultimativen Ford Pinto
Manche Menschen können einen schlechten Ruf einfach nicht in Ruhe lassen. Sie sehen einen zahmen Kleinwagen und stellen sich ein Monster vor. Es ist die gleiche Energie, die Carroll Shelby dazu trieb, den Mustang zu modifizieren, oder Bill Stroppe, den Bronco zu tunen. Der Pinto schien mit seinem einfachen, sparsamen Vierzylinder ein unwahrscheinlicher Kandidat für hohe Leistung zu sein. Doch die Suche nach dem ultimativen Ford Pinto begann in Kalifornien.
Huntington Ford in Arcadia war ein Kraftpaket für den Pinto-Verkauf. Sie bewegten im ersten Jahr über 400 Einheiten und im zweiten Jahr fast 550. Vertriebsleiter Jack Stratton sah die Gelegenheit, sein Autohaus zum globalen Zentrum für die Pinto-Leistung zu machen. Er engagierte Ak Miller, einen bekannten Ford-Leistungsspezialisten, mit der Leitung des Projekts.
Monatelanger geheimer Designarbeit gipfelte im Pangra.
Der Pangra war sofort erkennbar. Es verfügte über einen Glasfaser-Frontclip, der die Fahrzeuglänge um 10 Zoll verlängerte. Huntington bot vier verschiedene Kit-Levels an:
- Kit 1: Nur das Glasfaser-Bodykit. Motorhaube, Kotflügel, Motorhaube und Klappscheinwerfer.
- Kit 2: Recaro-Schalensitze, Stewart-Warner-Instrumente, individuelle Armaturenbrettverkleidung und „Mag-Shot“-Räder hinzugefügt. Die Reifen waren vorne 175HR13 und hinten 185HR13.
- Kit 3: Enthalten ist ein Spearco „Can-Am“-Federungskit. Verkürzte Schraubenfedern, robuste Stabilisatoren und Koni-Stoßdämpfer.
- Kit 4: Das Komplettpaket. Dem serienmäßigen 2,0-Liter-OHC-Vierzylindermotor wurde ein Spearco-Turbolader hinzugefügt.
Pangra vs. Porsche 914: Die Leistungsaufschlüsselung
Wie schnitt dieser Pinto mit Turbolader im Vergleich zur Konkurrenz ab? Motor Trend testete den Pangra im Vergleich zu einem Basis-Porsche 914 (1,7-Liter-Boxermotor) und einem 914-S (2,0-Liter). Die Ergebnisse waren schockierend.
Der Pangra erreichte in 7,5 Sekunden 60 Meilen pro Stunde. Der schnellere Porsche 914-S brauchte 10,5 Sekunden.
Der Leistungsunterschied war drastisch. Der serienmäßige Pinto-Motor leistete etwa 86 PS. Die Leistung des turbogeladenen Pangra wurde auf 285 PS geschätzt. Der Porsche 914-S schaffte ab Werk 91 Brutto-SAE-PS. Die verbesserte Federung und die breiten Reifen des Pangra sorgten für einen Grip, den Motor Trend -Autoren als „anhaftend wie Saranwrap“ beschrieben.
Auch preislich war der Pangra ein Schnäppchen. In Arcadia geliefert, kostete es etwa 4.600 US-Dollar. Ein Basis-Porsche 914 kostet 5.300 US-Dollar, das S-Modell kostet noch einmal 288 US-Dollar mehr.
Ende 1974 machten strengere Emissionsvorschriften und stärkere Werksmotoren den Pangra überflüssig. Die Produktionszahlen bleiben unbekannt, so dass der Pangra eine seltene Fußnote in der Geschichte des Pinto darstellt.
Produktions- und Preisspezifikationen für den Ford Pinto 1971–1974
Trotz der Kontroversen verkaufte sich der Pinto in großen Mengen. Hier sind die Daten für die ersten vier Modelljahre.
1971 Ford Pinto
– Limousine: 1.949 lbs | 1.919 $ | 288.606 gebaut
– Runabout: 1.933 lbs | 2.062 $ | 63.796 gebaut
– Gesamt: 352.402 Einheiten
1972 Ford Pinto
– Limousine: 2.061 lbs | 1.960 $ | 181.002 gebaut
– Runabout: 2.099 lbs | 2.078 $ | 197.920 gebaut
– Kombi: 2.283 lbs | 2.265 $ | 101.483 gebaut
– Gesamt: 480.405 Einheiten
1973 Ford Pinto
– Limousine: 2.115 lbs | 2.021 $ | 116.146 gebaut
– Runabout: 2.145 lbs | 2.144 $ | 150.603 gebaut
– Kombi: 2.386 lbs | 2.343 $ | 217.763 gebaut
– Gesamt: 484.512 Einheiten
1974 Ford Pinto
– Limousine: 2.372 lbs | 2.527 $ | 132.061 gebaut
– Runabout: 2.406 lbs | 2.676 $ | 174.754 gebaut
– Kombi: 2.386 lbs | 2.343 $ | 237.394 gebaut
Wie sich die Produktionszahlen und Preise des Ford Pinto von 1975 bis 1980 veränderten
Die Rohdaten erzählen eine Geschichte von schleichendem Gewicht und steigenden Aufkleberpreisen. 1975 war der Pinto nicht mehr das Federgewicht, als das er auf den Markt kam. Die Basislimousine wog 2.495 Pfund und hatte einen neuen Preis von 2.769 US-Dollar. Ford baute davon 64.081. Der zweitürige Runabout war mit 2.528 Pfund schwerer und kostete 2,984 US-Dollar. Es verkaufte sich besser. 68.919 Einheiten. Der Kombi war mit 2.692 Pfund die schwerste Karosserievariante. Mit 3.153 US-Dollar erzielte es auch den höchsten Preis in der Produktpalette. Ford produzierte in diesem Jahr 90.763 Kombis. Die Gesamtproduktionsserie belief sich 1975 auf 223.763 Fahrzeuge.
Im Jahr 1976 wurde die Sache noch komplexer. Ford führte das MPG-Emblem für Kraftstoffsparbewusste ein. Die Pony MPG-Limousine brachte 2.450 Pfund auf die Waage und kostete 2.895 US-Dollar. Die Standard-MPG-Limousine hatte mit 2.452 Pfund ein nahezu identisches Gewicht, kostete aber mit 3.025 US-Dollar mehr. Die V-6-Limousine hatte ein Gewicht von 2.590 Pfund und einen Preis von 3.472 US-Dollar. Ford hat die gesamte Limousinenproduktion zusammengefasst. Insgesamt wurden in diesem Jahr 92.264 Limousinen gebaut.
Die Runabout-Aufstellung folgte dem gleichen Muster. MPG-Version mit 2.482 Pfund für 3.200 US-Dollar. Die Squire MPG-Ausstattung erhöhte das Gewicht und die Kosten. Es wog 2.518 Pfund und kostete 3.505 US-Dollar. Die V-6-Runabouts waren noch schwerer. Der Basis-V6-Flitzer wog 2.620 Pfund und kostete 3.647 US-Dollar. Der Squire V-6-Flitzer in der Spitzenausstattung brachte 2.656 Pfund auf die Waage und kostete 3.952 US-Dollar. Die Gesamtproduktion von Runabout entsprach genau der Gesamtproduktion des Vorjahres. 68.919 Einheiten.
Kombis blieben weiterhin die Schwerlasttransporter. Der MPG-Wagen wog 2.635 Pfund und kostete 3.365 US-Dollar. Der Squire MPG-Wagen brachte weitere 37 Pfund und 306 US-Dollar dazu. Es kostete 3.671 US-Dollar. Die V6-Wagen waren die wahren Gewichtszunehmer. Der Basis-V6-Wagen wog 2.773 Pfund und kostete 3.865 US-Dollar. Der Squire V-6-Wagen wog maximal 2.810 Pfund. Der Preis betrug 4.171 US-Dollar. Ford baute 1976 105.328 Wagen. Die Gesamtproduktion stieg auf 266.511.
Bis 1977 wurden die Namen vereinfacht. Die MPG-Tags sind verschwunden. Die Pony-Limousine wog 2.313 Pfund und kostete 3.099 US-Dollar. Die Standardlimousine wog 2.376 Pfund und kostete 3.237 US-Dollar. Ford baute 48.863 Limousinen. Der Runabout wog 2.412 Pfund und kostete 3.353 US-Dollar. Die Produktion für diesen Karosseriestil betrug 74.237. Der Kombi wog 2.576 Pfund und kostete 3.548 US-Dollar. Der Squire-Wagen wog 2.614 Pfund und kostete 3.891 Dollar. Ford baute 79.449 Waggons. Die gemeldete Gesamtzahl betrug 202.549. Hier gibt es eine Fußnote. Diese Zahl umfasst 22.548 Autos, die als 1978er-Modelle hergestellt, aber als 1977er-Modelle verkauft wurden.
Im Modelljahr 1978 stiegen die Preise erneut. Die Pony-Limousine wog
