Lee Iacocca ottiene la gloria per la Mustang. È la storia standard. Ha visto il divario delle pony car, ha spinto forte e ha cambiato per sempre l’automobilismo americano. Ma c’era un altro tema equino nel suo mandato. La Ford Pinto.
È strano come la storia lo dimentichi. O forse Iacocca preferisce così. La Mustang è stata un trionfo. La Pinto fu un disastro racchiuso in un distintivo. Era la quarta pony car della Ford, ma mancava dell’anima delle prime tre. Era un’utilitaria. Economico. Piccolo. Progettato per combattere le importazioni sul proprio territorio.
Iacocca ha assistito a questa nascita più da vicino di qualsiasi altro progetto. Aveva due limiti rigidi. Non più di $ 2.000. Non più di 2.000 sterline. Questo è tutto. Confort ragionevole. Potenza adeguata. Economico da riparare. Questo era il brief.
La battaglia per un’utilitaria a Dearborn
Ford iniziò a guardare alle auto più piccole a metà degli anni Sessanta. Nel 1967, gli ingegneri stavano discutendo un passo di 85 pollici. Meno di sei cilindri. Una risposta domestica alla marea crescente del metal giapponese e tedesco.
Iacocca ha argomentato il punto. Vide il Maggiolino Volkswagen mentre pranzava. Ha visto Toyota e Honda insinuarsi. Ha detto ai padroni: se non costruiamo un’utilitaria, le importazioni prenderanno l’intero mercato.
Poi è arrivata la politica d’ufficio. Arjay Miller lasciò la presidenza alla fine del 1967. Henry Ford II guardò fuori. Ha assunto Semon “Bunkie” Knudsen dalla GM.
Knudsen odiava l’idea di una piccola Ford. Pensava che il Maverick del 1970 fosse sufficiente. Credeva che Ford dovesse limitarsi a camion e auto di dimensioni normali e medie. Iacocca non era d’accordo. Voleva una “G-car”. Qualcosa di più piccolo del Maverick.
La tensione era palpabile. Freddezza nella serra di Dearborn. Iacocca insisteva. Sosteneva che le importazioni stavano diventando più intelligenti. Altre case automobilistiche statunitensi stavano progettando auto più piccole.
Nel gennaio 1969 Henry Ford II diede il via libera. Ford costruirà la sua prima utilitaria domestica.
I giorni di Knudsen erano contati. La sua strategia fallì. HFII gli ha detto che non funzionava. Iacocca assunse la presidenza. Il progetto Pinto era ora di sua proprietà.
“Il mio progetto si è rivelato essere l’esterno della Pinto… Bunkie lo ha scelto — e basta.” – Bob Thomas, ex stilista Ford
Alcuni dicono che Knudsen abbia contribuito a scegliere il design. Se ne andò poco dopo, non per scelta. Non ha avuto credito. Iacocca lo ha fatto.
Come Ford ha costruito la Pinto in 20 mesi
L’ordinanza venne emanata nel 1969. La scadenza? Settembre 1970. Meno di 20 mesi per passare dal concept allo showroom.
Frank G. Olsen dirigeva lo spettacolo. Nome in codice: Fenice. Ironico. Sarebbe bruciato più tardi. Olsen conosceva Mustang. Conosceva Fairlane. Conosceva il Torino. Sapeva come muoversi velocemente.
Ha esposto gli obiettivi nel “Phoenix Green-Book”. Aspetto superiore. Buon giro. Prestazioni adeguate. Economico.
Nel febbraio 1969, 32 ingegneri fecero un viaggio. Hanno guidato la concorrenza.
- Fiat 850
-Fiat124
-Maggiolino Volkswagen
-Opel Kadett
-Toyota Corolla - Opel Viva
- Ford Escort
Volevano un “patto americanizzato”. Harold Freers, ingegnere capo, guidava la squadra. Hanno valutato ogni macchina.
L’obiettivo principale era la Volkswagen. La Toyota era la più silenziosa. La Fiat 850 era comodissima. Opel Kadett si è comportata meglio.
Ford dovette batterli sul prezzo e sul peso. Hanno usato la costruzione unitaria. Ford conosceva questo metodo. Risparmia peso. Aggiunge rigidità.
Hanno iniziato con un sottoscocca stampato. Saldata la struttura alla lamiera. Uniformemente. Stretto. Leggero.
Questo era il piano. Costruisci un’auto leggera ed economica in grado di gestire le moderne autostrade. Tienilo sotto i $ 2.000. Tienilo sotto le 2.000 sterline.
Sembra semplice. Non lo era.
Rigidità corporea e guerra al rumore
La soluzione di Ford ai problemi di montaggio non era solo estetica. Un anello “aureola” teneva in posizione i lati del corpo. Ciò ha ridotto il peso aggiungendo allo stesso tempo protezione in caso di ribaltamento. L’obiettivo? Migliore allineamento di cofano, coperchio e porta. Meno sonagli. Meno cigolii. Meno vento, pioggia e polvere penetrano nell’abitacolo.
Arrivarci è stato un incubo. Quasi immediatamente dopo che la Pinto è entrata in pista di prova, sono comparsi grossi difetti. “Non passava quasi settimana senza che avessimo bisogno degli ingegneri della carrozzeria”, ha detto Freers a Motor Trend. “Abbiamo attraversato una serie di riprogettazioni per farlo passare.”
Il problema principale era l’integrità strutturale. Come si fa a rendere un corpo solido e rigido senza aggiungere materiale? Gli ingegneri guardavano ovunque. Hanno usato le traverse anteriori, la parte posteriore e persino il cruscotto come fonti strutturali unificanti. Era un puzzle di minimalismo.
Il contenimento del rumore è stato un altro enorme ostacolo. Guarda la concorrenza. Le berline Lincoln dal costo elevato trasportavano 140 libbre di materiale fonoassorbente. I Mavericks pesavano 28 libbre. L’obiettivo Pinto era un quarto di tonnellata più leggero del Maverick, lasciando solo 12 libbre di budget per l’isolamento.
Lo hanno risolto con un nuovo processo di sigillatura vinilica termoindurente. Questo legame in plastica personalizzato correva per l’intera lunghezza delle giunture e dei giunti del pannello esterno. La plastica divenne l’arma segreta della Pinto. È apparso nei componenti interni e nella griglia anteriore, riducendo sia il peso che i costi.
All’interno, gli ingegneri hanno portato l’abitacolo al suo limite assoluto. I conducenti alti un metro e settanta potevano entrare e uscire senza contorcersi. Il layout ha privilegiato la facilità. I controlli sul cruscotto, il cambio, i pedali e gli indicatori sono stati posizionati per un monitoraggio intuitivo. È stata presa in considerazione anche la manutenzione. Il quadro strumenti principale (tachimetro, carburante, olio, monitor elettrici) può essere rimosso in pochi minuti con un semplice cacciavite.
I motori europei che salvarono la Pinto
La trasmissione era l’ingrediente più critico. Ford ha cercato due candidati nelle sue attività europee.
Il motore base era il Kent quattro cilindri in linea. Un design a camme in testa introdotto nel 1959, aveva dimostrato la sua durata nei modelli britannici come l’Anglia. Iniziò con meno di un litro, crescendo fino a 1,3 litri per la Cortina nel 1962, poi a 1,5 litri. Nel 1967, la cilindrata raggiunse 1,6 litri per la Cortina GT. La Kent era così robusta che costituì la base per i motori delle auto da corsa e da strada Lotus di Colin Chapman.
Nella Pinto, il Kent da 1,6 litri (soprannominato 1600) produceva 75 cavalli a 5.000 giri al minuto e 96 piedi-libbra di coppia a 3.000 giri al minuto. Utilizzava un carburatore a gola singola con starter automatico. Le testate dei cilindri a flusso incrociato hanno migliorato la potenza eliminando virtualmente le tradizionali camere di combustione.
Gli americani, però, volevano più potere. Quindi Ford andò in Germania per la “Colonia Quattro” da 2,0 litri opzionale. Anche un’unità a camme in testa con tradizione sportiva, produceva 100 cavalli a 5.600 giri al minuto e 120 piedi-libbra di coppia a 3.600 giri al minuto. Presentava valvole più grandi e collettori con porte con un design della testa a flusso incrociato simile.
La trasmissione era un cambio a quattro velocità basato su un’unità che la Ford britannica aveva utilizzato per anni. Entrambi i motori venivano forniti di serie con il cambio manuale. Tuttavia, per coloro che optavano per il motore da 2,0 litri era disponibile un automatico Cruise-O-Matic a tre velocità.
Come la Pinto si comportava come un’auto sportiva
La maneggevolezza superiore era una richiesta non negoziabile. Gli ingegneri Ford hanno consegnato.
Lo sterzo era a pignone e cremagliera. Nuovo per la maggior parte degli automobilisti statunitensi, ma standard all’estero. Con un rapporto 22:1 e un volante compatto da 15 pollici, l’auto sembrava un’auto sportiva. Il peso leggero significava che non era necessaria la servoassistenza.
La sospensione utilizzava una combinazione di bracci ad A corti e lunghi. Era effettivamente una replica ridimensionata delle sospensioni indipendenti presenti in altri prodotti Ford nazionali. Molle elicoidali montate tra il braccio ad A inferiore e le sporgenze della tasca a molla nella traversa superiore. Gli ammortizzatori a doppio effetto erano alloggiati all’interno delle molle elicoidali. Ciò li ha resi facilmente accessibili per la sostituzione, soddisfacendo un altro obiettivo di progettazione.
“Abbiamo attraversato una serie di riprogettazioni per farlo passare,” ha detto Freers.
Il risultato è stato un’auto che si è comportata bene, nonostante il budget limitato e gli obiettivi di peso aggressivi. Se sia stato all’altezza delle aspettative rimane una questione di storia. Ma le scelte ingegneristiche erano chiare. Dare priorità alla rigidità. Ridurre al minimo il rumore. Massimizzare l’affidabilità europea.
Sospensioni posteriori, freni e il compromesso della berlina
La configurazione posteriore sembrava moderna per l’epoca. Molle semiellittiche multifoglia da 46,5 pollici appese ad ancoraggi isolati in gomma. Quella gomma ha fatto il lavoro pesante per le vibrazioni e il rumore della strada. Gli ammortizzatori sfalsati gestivano il salto delle ruote. Hanno anche aiutato con l’accelerazione e la frenata. La frenatura standard proveniva da tamburi da nove pollici con autoregolatori. I dischi anteriori erano opzionali, ma obbligatori se si ordinava il motore più grande.
I piani richiedevano tre stili di carrozzeria. Una berlina a due porte, una berlina “a tre porte” e una station wagon a due porte. È intervenuta la realtà. I problemi di rigidità della carrozzeria affliggevano i team di ingegneri. Con l’avvicinarsi del lancio, hanno ridotto le perdite. Tutti gli sforzi di correzione si sono concentrati sulla berlina base. Gli altri corpi hanno preso l’ascia per il lancio iniziale.
Dimensioni e stile esterno della Ford Pinto del 1971
Montava un interasse da 94,2 pollici. Lunghezza totale? Solo 163 pollici. Il design prevedeva un cofano più lungo e una parte posteriore fastback. Il breve decklid iniziava proprio alla base del lunotto. Le scarpe di serie erano pneumatici a tele diagonali con fianchi neri 6.00×13. Potresti scambiarli con pareti bianche o radiali. I passeggeri posteriori ricevevano aria extra tramite i finestrini laterali di tipo flipper. Un’opzione a costo aggiuntivo, ma gradita.
Il frontale era semplice. Griglia in plastica cromata a lamelle verticali. La combinazione di parcheggio e indicatori di direzione si trovava alle estremità. Il risparmio sui costi significava solo due fari. Sono montati sul bordo anteriore dei parafanghi anteriori. Un semplice paraurti a lama cromata rifiniva il quadrante. La parte posteriore era ancora più semplice. Pannello piatto. Fanali posteriori presi in prestito direttamente dal catalogo Maverick del 1970.
All’interno della Ford, persone come Henry Ford II vedevano la Pinto come una rinascita. Il creatore del nome originale dell’azienda. Così hanno chiamato uno dei colori Model T Black. Se il nero non era la tua atmosfera, c’erano altre 14 scelte. Alcuni erano selvaggi. Hanno preso in prestito i vivaci colori “Grabber” dalle linee Maverick e Mustang, quindi li hanno ribattezzati. Grabber Blue è diventato Pinto Blue.
La pittura era un processo in sei fasi. Immergere prima i corpi nel primer. Quindi una carica elettrostatica ha applicato la vernice. Migliore adesione. Finitura migliore. Migliore durata. All’interno, finiture interamente in vinile in tonalità di colore coprivano i secchi anteriori e la panca posteriore.
Concorrenza delle utilitarie e primi dati di vendita
L’autunno 1970 portò un campo di utilitarie affollato. AMC aveva abbandonato il Gremlin pochi mesi prima. Chevrolet ha presentato la Vega il giorno prima del debutto della Pinto. Chrysler faceva affidamento sulle importazioni vincolate. La Dodge Colt costruita dalla Mitsubishi e la Plymouth Cricket derivata da Hillman.
Tuttavia, la Pinto colpì nel segno. Lee Iacocca si sentiva un padre orgoglioso. Poco dopo questa uscita stellare, Henry Ford II nominò presidente della società Iacocca.
11 settembre 1970. Una settimana prima del lancio del resto delle Ford del ’71. Il pubblico ha visto il piccolo puledro di Dearborn. Gli showroom non erano presi d’assalto. Ma le vendite sono andate bene. Soprattutto considerando che era disponibile un solo modello. Entro la fine dell’anno, 86.680 Pinto uscirono dalla linea. Confrontalo con la Chevy Vega. Solo 24.295 Las Vegas sono riuscite a uscire dalla linea entro il 31 dicembre.
L’equità richiede contesto. Uno sciopero di 67 giorni della GM paralizzò gli stabilimenti della General Motors a partire dal 15 settembre, subito prima che i nuovi modelli fossero messi in vendita. Ciò ha danneggiato la produzione di Vega.
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Pietra miliare della Ford Pinto del 1971
In quei primi giorni le vendite continuavano ad accumularsi. Il 18 gennaio 1971 venne consegnata la 100.000esima Pinto. Meno di cinque mesi dopo l’introduzione. L’acquirente era Marco Ojeda. Il rivenditore era S e C Motors a San Francisco.
Lo slancio iniziale delle vendite e la sfida delle importazioni dalla California
Le prestazioni hanno superato le aspettative. Quando la Ford Pinto fu lanciata come modello nel 1971, non solo raggiunse gli obiettivi, ma li superò. La California era il punto zero per la fedeltà alle importazioni. Toyota, Datsun, VW. La gente del posto li adorava. Eppure i Pinto stavano pranzando. Nel gennaio 1971, i concessionari Ford in California riferirono che l’utilitaria rappresentava il 17,8% di tutte le vendite di importazione nello stato. Già solo quel numero ti dice qualcosa. Non era solo un gioco di nicchia. Era una minaccia mainstream.
Il prezzo è stato il martello. Lee Iacocca voleva un massimale specifico. La berlina base è arrivata a $ 1.919. Ciò ha ridotto l’obiettivo di Iacocca di 81 dollari. Ha venduto meno di 171 dollari alla Chevy Vega. Non puoi ignorare questo divario.
Perché il risparmio di carburante della Pinto era importante prima della crisi
La benzina costava poco nel 1971. Nessuno aveva ancora imposto adesivi ufficiali MPG. Ma la Ford non aveva bisogno di regolamenti per convincersi. Hanno pubblicato test ingegneristici per il motore base da 1.600 cc accoppiato alla trasmissione standard. Il risultato? 25 mpg nella guida simulata in città e in periferia.
I clienti se ne sono accorti. Le recensioni hanno elogiato l’economia operativa. Entrare e uscire è stato facile. L’area di carico era accessibile. Ma la performance ha sorpreso la gente. Molti acquirenti provenivano da motori V-8 o sei cilindri. Questa fu la prima autovettura Ford domestica a quattro cilindri dal 1934. Si aspettavano un trattore. Hanno un pendolare utilizzabile.
C’erano dei difetti. La griglia di plastica si spezzava se si chiudeva il cofano. Quel che è peggio, le maniglie interne delle porte si sono rotte nelle mani dei passeggeri. I rivenditori hanno imparato velocemente. Hanno rifornito casse di quelle maniglie. I proprietari delle flotte acquistavano casse solo per far circolare le auto.
Confronto degli intervalli di manutenzione Pinto con VW e Toyota
Ford ha addestrato la propria forza vendita ad attaccare direttamente la concorrenza. Gli obiettivi? Vega, Volkswagen, Toyota Corona e Datsun 1600. La presentazione si è concentrata su manovrabilità, stabilità e facilità di manutenzione.
La manutenibilità era il grande cuneo. I manuali VW dicevano ai proprietari di cambiare olio e lubrificante ogni 3.000 miglia. Ford ha detto ai concessionari che i proprietari di Pinto potrebbero raddoppiarlo. Il doppio della distanza. Questo è un forte argomento di vendita per un acquirente attento ai costi.
Hanno addirittura venduto il sogno del fai da te. Ford ha commercializzato due kit di attrezzi. Un set per principianti per $ 28,75. Un kit “master” per $ 44,95. Quest’ultimo includeva chiavi inglesi, cricchetti, calibri e una chiave dinamometrica. L’idea era semplice. Non sei mai dovuto tornare alla concessionaria. Un articolo promozionale popolare era una chiave di servizio che fungeva anche da cacciavite e misurava le distanze e i punti delle candele.
Non si trattava solo di semplice utilità. Potresti accessoriarlo da morire. Pacchetti interni deluxe. Copriruota integrali. Tetti in vinile. Radio. Il motore da 2,0 litri ha aggiunto $ 50. Con quel blocco più grande, potresti aggiungere l’aria condizionata o il Cruise-O-Matic automatico per $ 175.
C’era anche un gruppo di partecipanti al Rallye. Cofano oscurato, cornici dei fanali posteriori, griglia. Strisce parafango in stile Boss Mustang. Distintivi del rally. Freni a disco anteriori. Pneumatici A78X13 con fianco nero. Sembrava aggressivo.
Debutto e numeri di produzione della berlina Pinto Runabout
Il 20 febbraio 1971, la Pinto Runabout debuttò al Chicago Auto Show. Cinque giorni dopo fu messo in vendita. La richiesta è stata immediata.
Al prezzo di $ 2.062, si distingueva dalla berlina. Cerniere cromate a vista sul portellone. Cinque listelli cromati decorativi sulla porta posteriore. Le dimensioni erano quasi identiche a quelle della berlina. Gli arieti pneumatici aiutavano a sollevare il portello. Piega il sedile posteriore e avevi 38,1 piedi cubi di spazio di archiviazione. La berlina offriva anche il sedile ribaltabile come optional.
Costruirli è stata una faticaccia. San Jose, California. Metuchen, New Jersey. San Tommaso, Ontario. Tre piante. Due turni in funzione costantemente per stare al passo con gli ordini.
I numeri del primo anno erano sconcertanti. 288.606 berline. 63.796 Runabout. Solo la Mustang del 1965 e la Falcon del 1960 avevano lanci migliori. Cosa ha sorpreso il marketing? La maggior parte degli acquirenti ha scelto il motore più costoso da 2,0 litri. E su quelle auto, le trasmissioni automatiche venivano vendute con un rapporto migliore di 2 a 1. La gente voleva conforto.
Piaceva anche a Henry Ford II. È stato visto guidare una Candy Apple Red Runabout intorno a Detroit e Grosse Pointe. Ruote a raggi personalizzate. Interni in pelle nera. Il capo ci stava rotolando dentro.
Retorica iniziale sulla sicurezza e l’ombra della regolamentazione
Ma il settore non era roseo. Il governo federale si stava insinuando. Due parole dominavano la conversazione: sicurezza ed emissioni.
Nel 1971 Henry Ford II inviò un messaggio speciale ai concessionari elencando dieci impegni a favore dell’ambiente. Ha evidenziato le innovazioni in materia di sicurezza. I pacchetti sicurezza del 1956. Il sistema di ritenuta per bambini Tot-Guard del 1967. Ganci appendiabiti in vinile a basso profilo progettati per assorbire gli urti. Pannelli del cruscotto progettati per la sicurezza.
Eppure la stessa pubblicazione ha respinto le affermazioni su ulteriori misure di sicurezza. Ford sosteneva che i veicoli contribuissero in misura minima all’inquinamento atmosferico. Stavano lottando contro la marea.
Sulla Pinto è stato testato uno dei primi sistemi di airbag lato conducente. Non è mai stata prodotta.
La strategia Ford Pinto del 1972: la stagnazione come caratteristica?
Henry Ford II aveva un messaggio per i concessionari e la stampa. Non aspettarti lifting annuali. Voleva che la Pinto fosse il nuovo Modello T. Mantieni la semplicità. Mantienilo lo stesso. Basta modificare gli interni e lasciare intatta la lamiera. Non era una questione di noia, era una questione di efficienza. E onestamente? Ha funzionato. Il lancio del 1971 fu un successo, quindi Ford non vide motivo di scuotere le acque per il ’72. Le auto uscirono dalla linea con un aspetto praticamente identico ai loro predecessori.
Piccole modifiche per l’anno modello 1972
Noioso non significa statico. Sono state apportate alcune correzioni ergonomiche. Il rilascio dello schienale si è spostato. Un tempo era sepolto al centro, difficile da raggiungere. Ora è sul bordo esterno. Molto più facile. Fuori i cambiamenti erano scarsi. Forse un nuovo colore di vernice. Opzioni di decalcomanie per pacchetti di decorazioni. La berlina e la Runabout hanno ottenuto l’opzione del tetto apribile. Il portello del Runabout ha una retroilluminazione più ampia. Questo è tutto.
1972 Ford Pinto Wagon: il pezzo mancante
La vera notizia arrivò il 24 febbraio 1972. Arrivò la station wagon. Ha completato il trio. Condivideva le stesse ossa della berlina e della Runabout, ma la parte posteriore era allungata. Significativamente. Con una lunghezza di 172,7 pollici, il carro era quasi 10 pollici più lungo dei suoi fratelli. Non era solo una berlina più lunga. Era uno stile di carrozzeria distinto, che finalmente conferiva alla famiglia Pinto la giusta utilità.
Il Pinto Sprint e il passaggio alla potenza netta
La Ford Pinto del 1972 non esisteva solo nel vuoto. Si unì alla famiglia Ford Sprint, un trio di marketing che comprendeva anche Mustang e Maverick. Questo fu il tentativo di Ford di dare una scossa alla fiacca stagione dei saldi primaverili, una tradizione che risale agli anni ’30. I pacchetti Sprint erano rumorosi, orgogliosi e aggressivamente patriottici. La carrozzeria era ricoperta di vernice bianca con cofani e pannelli inferiori blu. Strisce rosse correvano per tutta la lunghezza dell’auto. Gli scudi a stelle e strisce applicati sui paraurti anteriori hanno sigillato l’accordo. All’interno c’era vinile bianco con accenti blu e rossi. Sembrava una bandiera rotolante.
Sotto il cofano, i numeri sono diventati confusi per gli appassionati. Il 1972 segnò il passaggio a livello di settore dalla potenza lorda a quella netta. Niente più figure fantasy da banco di prova. Questa era la potenza delle ruote posteriori, dopo che lo scarico e gli accessori avevano preso il sopravvento. Il motore da 1,6 litri scese da 75 a 54 CV. Il quattro più grande da 2,0 litri è sceso da 100 a 86 CV. Sembrava che le auto si fossero indebolite. Non l’hanno fatto. La misurazione è appena diventata reale.
Il carro arrivò quell’anno con 60,5 piedi cubi di spazio di stoccaggio. Un portellone monopezzo rendeva l’accesso facile, prendendo in prestito l’ingegneria dal portello del Runabout. Aria fresca dietro? Solo se hai pagato un extra per i finestrini dei sedili posteriori apribili. Il motore da 2,0 litri era standard, abbinato a un manuale a quattro velocità. Anche i freni a disco anteriori erano di serie, il che era un bel tocco per un’utilitaria.
I numeri di produzione raccontavano una storia di crescente fiducia. La berlina Runabout è al primo posto con 197.920 unità. Seguono le berline con 181.002. La nuova station wagon, nonostante un lancio tardivo, ha comunque gestito 101.483 unità. I prezzi, però, sono aumentati. Le berline base partivano da $ 1.960. Il Runabout ha raggiunto i 2.078 dollari. Il vagone ha debuttato a $ 2.265, sottoquotando il vagone Chevrolet Vega Kammback di venti dollari. Quel piccolo margine contava.
Per coloro che desideravano uno status, il rivestimento Squire era la risposta. Non era un modello separato, solo un pacchetto. L’intelaiatura in fibra di vetro conteneva applicazioni in noce scuro attorno alle finestre. Ha dato alla station wagon compatta un’aria di falso snobismo. All’interno, hai morbidi sedili avvolgenti imbottiti, pannelli delle porte in rilievo e venature del legno sul cruscotto, sul cambio e sul volante. Era l’unica fonte di classe sul sedile posteriore.
Le importazioni giapponesi hanno risentito della pressione. La loro quota di mercato scese dal 15,2% nel 1971 al 14,8% nel 1972. Quasi 833.000 Pinto erano in circolazione dopo soli due anni. L’utilitaria americana si stava ribellando. Ma la situazione sarebbe cambiata di nuovo.
Aggiornamenti Pinto del 1973 e il fenomeno Pangra
Il 1973 ha portato modifiche obbligatorie. La legge federale richiedeva paraurti resistenti ai danni a 5 miglia orarie. Ford ha installato frontali in alluminio ad assorbimento di energia. La berlina si estendeva fino a 164,1 pollici. Il vagone è cresciuto fino a 173,9 pollici. Le linee sono diventate più morbide, il naso è diventato più pesante. Cinque nuovi colori esterni si sono aggiunti alla tavolozza. Cerchi in lega forgiati e un pacchetto di maneggevolezza apparivano nell’elenco delle opzioni per coloro che tenevano alla presa.
I prezzi continuavano a salire. La berlina a due porte ha finalmente superato la soglia dei 2.000 dollari. Ma il carro ha avuto il suo momento. Con un anno di produzione completo, ha superato in popolarità il Runabout e la berlina. È diventato lo stile del corpo più costoso e desiderato. Fu stabilito un ordine gerarchico: Wagon, Runabout, Sedan. Rimarrebbe così per anni.
I rivenditori locali si sono divertiti con la piattaforma. Spicca il Pangra di Huntington Ford ad Arcadia, California. Era costoso, potente e racchiudeva i muscoli nel telaio subcompatto. Consideralo il nonno della scena moderna dei tuner. Prima dell’esplosione dell’aftermarket, era così che si otteneva il potere.
La crisi petrolifera colpisce la Pinto
L’anno modello 1974 iniziò con Pinto in cima. Poi il mondo prese fuoco.
L’ottobre 1973 portò la guerra in Medio Oriente. Gli stati arabi produttori di petrolio, arrabbiati per il sostegno occidentale a Israele, hanno aumentato i prezzi. Poi è arrivato l’embargo dell’OPEC. I prezzi della benzina negli Stati Uniti sono balzati da 30 centesimi al gallone a oltre 50 centesimi quasi da un giorno all’altro. Seguirono carenze. Le linee alle pompe del carburante si estendevano per chilometri. Gli automobilisti sono stati presi dal panico. Dormire con l’indicatore sotto i tre quarti del pieno sembrava un rischio.
I piccoli motori della Pinto improvvisamente sembravano meno un compromesso e più una necessità. Le importazioni giapponesi torneranno presto a crescere. Ma per un momento, la crisi ha fatto sembrare rilevante la piccola Ford. Il mercato era in subbuglio. L’era del gas a basso costo e senza fine era finita. La Pinto era proprio lì al centro.
Le vendite di Pinto aumentano con l’impennata dei prezzi del gas nel 1974
La crisi energetica colpì duramente gli Stati Uniti nel 1974. I grandi V-8 morirono all’istante. Gli acquirenti volevano il chilometraggio, non la potenza. I concessionari Ford hanno tirato un sospiro di sollievo grazie alla Pinto.
Pubblicizzata a 20-25 mpg, l’utilitaria schiacciava i pesanti Galaxies e LTD, che riuscivano a malapena a percorrere 12 miglia con un serbatoio. Le vendite di Ford a grandezza naturale crollarono da oltre 854.000 nel 1973 a solo 461.000. La Pinto ha riempito il vuoto.
Il presidente Nixon firmò la legge nazionale sul limite di velocità di 55 mph all’inizio di quell’anno. Una mossa per risparmiare carburante. Per i proprietari di Pinto è stato un vantaggio. La piccola automobile non poteva comunque andare molto più veloce, ma prosperava alle velocità autostradali più basse.
Ironicamente, la crisi del gas ha portato un motore più grande.
1974 Modifiche al motore Pinto e aumento di peso
Ford lasciò cadere il quattro da 1,6 litri a vendita lenta. Il 2.0 litri divenne standard. Ma il titolo principale era il nuovo motore opzionale. Un quattro cilindri da 2,3 litri con camme in testa.
Progettato e costruito in America nello stabilimento Ford di Lima, Ohio. Era un design completamente nuovo. Potenza nominale 85 cavalli. Questo è un CV in meno rispetto al 2,0 litri base. Strano. Ma Ford ha affermato di avere più coppia. E una migliore resa chilometrica del gas. Entro la fine dell’anno, la maggior parte delle Pinto arrivavano con il 2.3. Il costo è di 52 dollari in più.
L’esterno è diventato più pesante. Le normative federali richiedevano paraurti da impatto a cinque miglia all’ora. I nuovi paraurti significavano più acciaio. Inoltre è stato aggiunto l’isolamento acustico. Una berlina Pinto pesava 1.949 libbre nel 1971. Nel 1974? 2.372 sterline. Un balzo del 21%. Anche i prezzi sono aumentati.
Nonostante il peso, le vendite aumentarono vertiginosamente. 544.209 Pinto sono uscite dalla linea. La produzione totale ha sfiorato i 2 milioni. L’utilitaria era re.
Ma le ombre si allungarono.
Arrivarono rapporti. Memorandum aziendali. Fughe di notizie dalla stampa. I tamponamenti provocavano violente esplosioni. Seguirono morti. Le cause legali incombevano. Ford ha avviato una ricerca segreta per valutare la responsabilità aziendale. Il quadro roseo si incrinò.
1975 Ford Pinto introduce il V-6 e l’assetto MPG
Il modello del 1975 fu messo in vendita il 27 settembre 1974. Esternamente? Quasi identico. Il passo è cresciuto poco a 94,7 pollici per i vagoni, 94,4 per gli altri. All’interno, l’auto divenne “tutta americana”.
Il 2.0 litri era sparito. Sostituito dal 2,3 litri da 83 cavalli. Ma Ford ha aggiunto un nuovo V-6. Modellato su un motore Lancia italiano. La cilindrata era di 2,8 litri. Potenza nominale pari a 97 cavalli netti.
Utilizzava un rapporto di compressione 8,0:1. Carburatore Holley a due barili sulla parte superiore. Con l’inclinazione di 60 gradi e il montaggio dell’albero a camme in posizione centrale alta, il treno di valvole era leggero. L’operazione è stata sorprendentemente fluida. Questo progetto di base alimenterà i prodotti Ford per oltre 25 anni.
Disponibile solo nei modelli Runabout e Wagon. Richiedeva la trasmissione SelectShift Cruise-O-Matic riprogettata. Per la prima volta, gli acquirenti potevano aggiungere servosterzo e freni al V-6.
L’emergenza del carburante si attenuò nell’estate del 1974. Le spedizioni di petrolio ripresero. I prezzi della benzina sono scesi di qualche centesimo. Gli americani si sentivano meglio. Ma il chilometraggio contava ancora.
Ford ha creato le versioni MPG della Pinto e della Mustang II.
Come hanno fatto? Motore a quattro cilindri. Trasmissione manuale. Il nuovo convertitore catalitico ha consentito di ripristinare l’efficienza. Il rapporto al ponte è cambiato da 3,40 a 3,18:1. Il risultato? Autostrada da 34 mpg classificata dal governo, 23 città. Scambiare la levetta con un’auto? Sei sceso a 30 autostrada, 21 città.
Le pubblicità mettevano in risalto quei numeri contro i rivali stranieri. Tutti e tre gli stili di carrozzeria offrivano il pacchetto MPG.
I prezzi sono saliti. La berlina partiva da $ 2.769. Runabout a $ 2.984. Carro a $ 3.094. Il V-6 ha aggiunto $ 253. La trasmissione automatica costa $ 202. In alcuni casi, un Pinto costa più del Maverick leggermente più grande.
Perché l’escursione? Non solo emissioni o dispositivi di sicurezza. Le materie prime salirono alle stelle. All’inizio del 1975 un funzionario della Ford disse agli scrittori che i prezzi dell’acciaio erano aumentati del 35% in meno di un anno. La gomma è cresciuta del 43%. L’alluminio è aumentato del 61%. La plastica ha registrato una media del 21%.
La Pinto è sopravvissuta alla crisi. È diventato più pesante. È diventato più costoso. Ed è diventato più potente. Ma il fantasma della controversia sul serbatoio del carburante persisteva.
Perché le vendite della Pinto del 1975 crollarono duramente
L’economia stava sanguinando. La crisi petrolifera del 1973-74 non era solo un titolo. È stata una mazza per le case automobilistiche nazionali. Ford ha preso il colpo. Persino il Pinto, quel piccolo sopravvissuto grintoso, non è riuscito a evitare le conseguenze.
Solo 223.763 Pinto del 1975 uscirono dalla linea. Un calo del 59% rispetto all’anno precedente. Cinquantanove per cento. Per metterlo in prospettiva, Ford costruì più station wagon Pinto del 1974 che Pinto del 1975 in totale. Il mercato non si è semplicemente ristretto. È evaporato.
Cos’era comunque il Mercury Bobcat?
Mentre Ford era nel panico, Mercury trovò una strana nicchia. Entra il Bobcat. Colpì le coste degli Stati Uniti nel 1975. Tecnicamente, era semplicemente una Pinto con un distintivo diverso e un atteggiamento leggermente più esclusivo. Ha preso in prestito il Runabout e il carro. In origine, era un ripiego del rivenditore canadese. Ma i concessionari Lincoln-Mercury lo adoravano. Le loro navi di lusso erano relitti ad alto consumo di gas che nessuno voleva. Il Bobcat è stato venduto. Non è stato un motore di volume, ma è stata un’ancora di salvezza per i concessionari che affogavano nell’inventario di auto che avevano un chilometraggio terribile.
1976 Ford Pinto si rinnova
Nel 1976, la Pinto doveva avere un aspetto diverso. Aveva anche bisogno di una nuova svolta di marketing. Questa è stata la prima volta dal lancio che è stato possibile effettivamente leggere l’anno guardando il frontale.
Le vecchie doghe verticali? Andato. Sostituito da una griglia a griglia fine. Sembrava più nitido. Vicino ai bordi esterni si libravano le luci rettangolari del parcheggio e degli indicatori di direzione. Era sottile, certo. Ma è stato un cambiamento. Dopo anni di stagnazione, Ford finalmente ammise che l’auto aveva bisogno di evolversi.
Perché la Ford Pinto del 1976 ruppe gli schemi con allestimenti estremi
L’anno modello 1976 segnò la prima volta in cui la Ford Pinto si allontanò dal linguaggio visivo stabilito nel 1971. Non si trattò solo di un ritocco. Si è trattato di uno spostamento verso più cromature, più contrasto e una vendita più difficile sul fronte delle importazioni.
I concessionari iniziarono a promuovere la Pinto come una “combattente d’importazione”. Non si trattava solo di sciocchezze di marketing. Rifletteva un perno strategico. Il frontale è diventato più luminoso. Le nuove cornici cromate dei fari si univano a una striscia di alluminio lucidato che correva tra loro sul bordo anteriore del cofano. Le lettere maiuscole sul cofano non dicevano solo Ford. Lo hanno annunciato.
Come ottenere la Ford Pinto Pony MPG del 1976 più economica
Per gli acquirenti che volevano guidare con il dollaro più economico possibile, Ford ha introdotto la berlina Pony MPG. Questo era semplice. Ridotto a ciò che il governo consentirebbe legalmente.
La berlina base a quattro cilindri costava $ 3.025. Il Pony MPG ha risparmiato $ 130. Hai sedili in stoffa economici. Tappetini in gomma nera. Un rapporto al ponte più economico di 3,00:1. Se non hai preso la Pony, ogni altra Pinto a quattro cilindri era dotata di un asse 3,18 e portava il badge MPG.
Quale edizione della Ford Pinto Stallion del 1976 assomiglia a una Mustang?
All’altra estremità dello spettro, Ford ha offerto l’edizione Stallion. Non assomigliava per niente al Pony. Sembrava una Mustang o una Maverick più piccola. Il pacco era attraente, probabilmente l’assetto Pinto più bello dell’epoca.
Lo Stallone era disponibile in vernice argento con dettagli oscurati. La griglia, i telai dei finestrini e le cornici dei fari erano tutti neri. Anche il cofano e il cofano hanno una finitura nera opaca. Non era solo vernice. Anche l’hardware è cambiato.
- Specchietti sportivi neri
- Decalcomanie speciali del logo sui parafanghi
- Ruote in alluminio forgiato
- A73313 pneumatici ovali larghi con lettera bianca in rilievo
- Sospensione speciale di trattamento
Questo pacchetto ha aggiunto $ 283 al prezzo di $ 3.200 della berlina base. Un sacco di auto per poche centinaia di dollari.
Cosa è cambiato a livello meccanico e produttivo per la Ford Pinto del 1976?
Meccanicamente, la Pinto del 1976 rimase sostanzialmente la stessa. Nessuna novità importante. Ma i motori hanno avuto un colpo. Il quattro cilindri base saliva a 92 cavalli a 5.000 giri/min. Il V-6 opzionale è balzato a 103 cavalli a 4.400 giri al minuto.
Ci sono stati piccoli cambiamenti nello stile del corpo. Il V-6 divenne disponibile nella berlina a due porte. Apparve una versione Squire del Runabout, caratterizzata da finiture in finto legno sui lati della carrozzeria e finiture luminose sui finestrini laterali e sui gocciolatoi.
Gli interni erano i luoghi in cui la Pinto brillava. Il tessuto in tessuto vinilico esclusivo Ford era disponibile in quattro colori. Anche i motivi scozzesi a base di nylon erano un’opzione. La caratteristica interna più strana? Un mezzo top in vinile. Copriva solo l’area davanti al montante posteriore del tetto. Strano. Efficace per la protezione dalla luce.
I numeri di produzione riflettono un mercato in ripresa. Ford costruì 290.132 Pinto per il 1976. Si trattava di un aumento di quasi il 30%. L’utilitaria era di nuovo in vendita.
Come il restyling della Ford Pinto del 1977 ha cambiato la parte anteriore
Henry Ford II aveva promesso di non apportare modifiche annuali solo per il gusto del cambiamento. Ha mentito. O forse ha cambiato idea. La Ford Pinto del 1977 ha subito un restyling. Attraente.
Il frontale sembrava diverso. La griglia si restrinse. Era di plastica, cromato e composto da sei file di rettangoli. Si trovava tra il parcheggio diviso in due verticalmente e gli indicatori di direzione. L’intero insieme della griglia era inclinato verso l’alto.
I contenitori dei fari erano in tinta con la carrozzeria e angolati in modo simile. Sembravano quasi i fari “alla francese” delle auto personalizzate degli anni Cinquanta. Un cenno retrò in un pacchetto moderno.
Anche la parte posteriore è cambiata. I fanali posteriori della berlina e della Runabout furono rifatti per la prima volta. Sono stati ingranditi. Una lente di plastica rossa sezionata dominava la vista. Una lente bianca inserita gestiva le luci di riserva. Era più pulito. Più distinto. La Pinto non cercava più di nascondere le sue dimensioni. Possedeva la sua forma.
La Ford Pinto del 1977: stile sulla sostanza, prezzo sulla potenza
Il restyling del 1977 sembrava più nitido. Costa anche di più. Ford ha sostituito il sistema di accensione elettronica DuraSpark per accendere i motori, un aggiornamento tecnologico che ha avuto meno importanza del calo di potenza. Il quattro cilindri ora gestiva 89 cavalli a 4.800 giri al minuto. Il sei in linea produceva 93 cavalli a 4.200 giri al minuto. La corrente è andata giù. I prezzi sono aumentati.
Lee Iacocca voleva che questa macchina fosse venduta per 2.000 dollari. Quell’epoca era morta. Una berlina Pony essenziale partiva da $ 3.099. La fascia alta? Una station wagon a quattro cilindri è stata lanciata a 3.548 dollari. Aggiungi il pacchetto Squire e guadagni altri $ 343.
Qual era il pacchetto Ford Pinto Cruising Wagon?
Ford ha provato a trasformare il vagone in un mini furgone personalizzato con il pacco Cruising Wagon da $ 416. Comprendeva pannelli di riempimento per i finestrini laterali posteriori e finestrini a “bolla” in stile oblò vicino alla parte posteriore. Il fascino degli esterni prevedeva strisce colorate di nastro adesivo sulla carrozzeria, specchietti da corsa in tinta, uno spoiler anteriore e cerchi in alluminio lucidato. All’interno, il vano di carico ha le pareti laterali rivestite in moquette. Era un tentativo di catturare l’onda dei furgoni personalizzati degli anni Settanta.
Gli acquirenti volevano ancora degli extra. I sistemi audio andavano da AM/FM a lettori a otto tracce. L’aria condizionata era disponibile. Per le berline e le Runabout quest’anno è arrivato il tettuccio apribile in vetro. Potresti rimuoverlo del tutto. I runabout potrebbero ottenere un portello posteriore in vetro massiccio per soli $ 13. Tuttavia, l’opzione di allestimento Squire è stata abbandonata per il Runabout.
Gli interni sono diventati eleganti. Panno scozzese. Combinazioni di colori in vinile sorprendenti. Granatura similpelle Ruffino con texture morbide. Schemi di cucitura speciali. Le strisce accentate erano audaci, con un set che imitava la Ford Torino rossa e bianca di Starsky e Hutch.
L’esposizione televisiva ha aiutato. La Runabout arancione e bianca di Kate Jackson in Charlie’s Angels è rimasta impressa nella mente degli spettatori.
Ma l’immagine si stava incrinando. Aumentavano le segnalazioni di tamponamenti esplosivi. Ford promuove una migliore ammortizzazione del serbatoio del carburante e massicci sforzi di richiamo. Non ha creato fiducia. I valori di rivendita sono crollati, cadendo al di sotto della curva di altre utilitarie. La produzione ha toccato il minimo di 202.549 unità. Il numero più basso finora.
Ford Pinto del 1978: la stessa macchina, le stesse foto
Il modello del 1978 sembrava identico al ’77. La documentazione di vendita di Ford in realtà riciclava le foto dell’anno precedente. I cambiamenti estetici erano minimi. Solo una mescolanza di colori esterni e modifiche ai pacchetti estetici. Niente di nuovo sotto il cofano. Niente di nuovo sulla lamiera. La stessa macchina. The same problems.
Ford Pinto Rallye del 1978 e il lento declino
La Ford Pinto del 1978 non era veramente nuova. Not by much. Era essenzialmente il modello del 1977 che indossava un distintivo leggermente diverso. The big draw? The Rallye edition. Ford lo ha schiaffeggiato su berline e Runabout. Hai finiture nere dei finestrini, strisce di nastro dorato, uno spoiler anteriore, specchietti sportivi e quei cerchi in acciaio a quattro razze con anelli di rifinitura. Sembrava qualcosa. All’allineamento si unì anche una versione berlina del station wagon. Piano di carico piatto tra i pannelli laterali in metallo. Schermo di sicurezza per il lunotto posteriore disponibile se vuoi tenere lontani i ladri.
Under the hood? Same engines. Numeri diversi. Il quattro cilindri scese di un cavallo a 88. Il V-6 ne perse tre, attestandosi a 90. Perché questo calo? Emissions tweaks. Sempre modifiche alle emissioni.
Il prezzo è stato il vero shock. Le berline Pony entry-level sono aumentate solo di $ 40. Altri modelli? Salto $ 400 o più. Nel 1978 i dollari facevano male.
Le vendite riflettevano l’umore. La cattiva stampa persisteva ancora sulle cause legali degli incendi. Le importazioni stavano mangiando il loro pranzo. La produzione è crollata sotto le 190.000 unità. Le berline in realtà hanno visto un piccolo aumento della domanda. Carri? Giù del 34%. La Runabout divenne la Pinto più popolare per la prima volta dal 1972. La gente voleva quello stile. Non volevano il carro.
Riprogettazione della parte anteriore della Ford Pinto del 1979
Nel 1979 la Pinto stava morendo. Tutti lo sapevano. Il progetto aveva otto anni. Ford aveva bisogno di una soluzione. Uno cosmetico. Hanno imposto una ripetizione del front-end. Era un cerotto su un livido. L’obiettivo era semplice: mantenerlo sul posto ancora un po’. La griglia è cambiata. I fari si spostarono. Il look era più nitido, cercando di imitare le nuove Fiesta ed Escort provenienti dal Messico e dalla Spagna.
Era abbastanza? Probabilmente no. La piattaforma era esaurita. Il mercato voleva una tecnologia più recente, una migliore sicurezza e meno scandali. La Pinto funzionava a fumo. Letteralmente e figurato.
“La modifica del frontale del 1979 non fu tanto un’evoluzione quanto più un tentativo disperato di apparire moderno.”
Il pacco Rallye è tornato, ma l’eccitazione era svanita. La consegna della berlina è rimasta. Le vendite del carro continuavano a diminuire. Ford si stava preparando a uccidere la targa. Semplicemente non aveva ancora staccato la spina.
La fine era più vicina di quanto chiunque ammettesse.
La Ford Pinto del 1979 ottiene un restyling che non la salva
L’anno modello 1979 portò una riprogettazione della parte anteriore della Ford Pinto. I fari rettangolari, una tendenza che ha preso piede sulle strade americane a partire dalla metà degli anni Settanta, sono finalmente sbarcati sulle compatte. Al centro dominava un’ampia griglia di plastica cromata riempita con quattro file di sottili quadrati. I nuovi paraurti presentavano strisce di plastica nera e protezioni imbottite in vinile alle estremità. Il cofano e i parafanghi anteriori furono rimodellati. I modelli berlina e runabout hanno ricevuto grandi lenti posteriori in plastica rossa senza cornice sul pannello posteriore.
All’interno, il cruscotto ha visto un cambiamento. I due pod a scartamento rotondo che avevano ospitato gli strumenti dal 1971 erano scomparsi. Al loro posto presero gli indicatori quadrati. Il tachimetro era posizionato a destra. L’indicatore del carburante e le spie di monitoraggio del motore sono state spostate a sinistra.
Gli acquirenti entry-level hanno avuto più scelte. Un’edizione Pony della station wagon si unì alla formazione. Quelli con soldi extra avevano delle opzioni.
Un nuovo pacchetto ESS “di ispirazione europea” è arrivato per la berlina e la Runabout. Comprendeva vernice argento, accenti neri attorno al rivestimento dei finestrini, doppi specchietti da corsa e modanature sulla carrozzeria. I secchi della griglia e dei fari erano di carbone. Cerchi in acciaio in stile e una barra stabilizzatrice anteriore completavano l’esterno. Anche i runabout mantennero il portello interamente in vetro.
Gli interni corrispondevano al tema della performance. Il volante e il pomello del cambio rivestiti in pelle erano forniti di serie. Il quadro strumenti ha aggiunto un contagiri, un amperometro e un indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento.
Il Cruising Wagon continuò con vari kit di strisce. Ford ha applicato un aspetto simile al Runabout. Il pacchetto hatchback da $ 330 includeva finiture oscuranti, strisce multicolori sulla carrozzeria, ruote in acciaio verniciato di bianco, un volante sportivo e il pacchetto indicatori.
Il marketing si rivolgeva ai giovani acquirenti. Le pubblicità mostravano modelli sotto i 30 anni. Anche il carro Squire presentava giovani coppie con bambini piccoli.
Ma il marketing non è riuscito a risolvere i problemi esterni. Le giurie civili hanno assegnato premi importanti. I promemoria interni suggerivano che Ford dasse priorità alle decisioni finanziarie rispetto alla vita umana. I prezzi continuavano ad aumentare.
La produzione infatti aumentò leggermente nel 1979, raggiungendo le 199.018 unità. Per la prima volta dal 1971, la berlina base a due porte vendette più della Runabout.
Perché la Ford Pinto ha avuto difficoltà nell’America della fine degli anni ’70
Gli anni Settanta si concludono con l’America in subbuglio. L’inflazione era dilagante. Una crisi petrolifera alla fine del 1979 spinse la benzina a superare il dollaro al gallone. L’oro ha toccato quota 800 dollari l’oncia. I militanti iraniani hanno preso d’assalto l’ambasciata americana a Teheran, tenendo in ostaggio per oltre un anno.
Le tensioni della Guerra Fredda persistevano. Il presidente Jimmy Carter annunciò il boicottaggio delle Olimpiadi di Mosca del 1980 per protestare contro l’invasione sovietica dell’Afghanistan.
Detroit non provava gioia. Henry Ford II la definì una “Pearl Harbor economica”. I produttori giapponesi stavano erodendo il mercato. Le loro auto detenevano il 26,7% della quota di mercato totale. Le case automobilistiche americane hanno dovuto affrontare perdite complessive di 40 miliardi di dollari.
Lee Iacocca fu licenziato dalla Ford alla fine del 1978. I promemoria della debacle del serbatoio Pinto finirono sulla sua scrivania. Henry Ford II non era soddisfatto delle multe e dei danni punitivi. Sapeva che la stampa negativa danneggiava l’azienda di famiglia. Henry e Lee non erano molto d’accordo. Ha vinto l’uomo con il nome sull’edificio.
La Ford Pinto del 1980 è sostanzialmente invariata
La Ford Pinto del 1980 era ancora in circolazione quando Ford presentò la gamma nell’autunno del 1979. Stava arrivando la Escort a trazione anteriore. La Pinto era allo stremo. Ford non ha stanziato quasi alcun denaro per gli aggiornamenti. Il cambiamento tecnico più grande è stato l’eliminazione del V-6 dall’elenco delle opzioni. Il motore a quattro cilindri da 2,3 litri andò da solo per l’80.
Il marketing ha cercato di abbellire l’auto morente. I pacchetti di aspetti erano ancora disponibili. I runabout potrebbero ottenere il pacchetto Rallye a strisce e dotato di spoiler, il pacchetto Cruising o il gruppo di opzioni ESS. Il Cruising Wagon è tornato con una variante Rallye. Gli acquirenti attenti al prezzo potevano ancora ottenere le versioni Pony della berlina e della station wagon.
L’inflazione ha colpito duramente gli adesivi sulle finestre. I prezzi base erano più che raddoppiati nel corso dei dieci anni dell’auto. Una berlina Pony partiva da $ 4.117. La station wagon Squire costava 5.320 dollari prima degli extra. E c’erano sempre degli extra.
Perché il carro Pinto è scomparso e la controversia sull’incendio è esplosa
La berlina dominava i fogli degli ordini. Ha senso. Il carro? Ha toccato un minimo di produzione, solo 39.159 unità. Un fondo storico. Quando l’anno modello 1980 si concluse con 185.054 unità finali uscite dalla linea, il piccolo pony aveva totalizzato oltre 3,1 milioni di esemplari. Una corsa enorme per un’utilitaria che non ha mai scosso del tutto lo stigma.
Ma i dati di vendita non raccontano tutta la storia. Il rumore ha fatto.
La controversia sulla Pinto Fire è stata una montatura o una negligenza aziendale?
Il ciclo di notizie automobilistiche della fine degli anni Settanta fu definito da una cosa: l’esplosione di Ford Pintos. I tribunali civili hanno assegnato ingenti risarcimenti alle vittime. Il pubblico si chiedeva se Ford avesse letteralmente messo un prezzo sulla vita umana per risparmiare qualche dollaro. Era una montatura mediatica? Oppure era un rischio calcolato da Dearborn?
Il tempo iniziò a ticchettare nel 1972. I rapporti inondarono la National Highway Safety and Transportation Administration. Collisioni posteriori a bassa velocità. Il serbatoio del carburante si è rotto. L’auto è diventata una palla di fuoco.
Ecco il triste dettaglio che ha colpito gli investigatori. Le vittime spesso sopravvivevano all’impatto. Nessun trauma grave derivante dall’incidente stesso. Sono morti per le ustioni. Alcuni erano intrappolati. Il corpo cedette. Le porte si chiusero. L’uscita non c’era più.
L’auto non si è rotta semplicemente. È bruciato.
Non si è trattato di un tamponamento ad alta velocità. Era uno scenario sconvolgente. Retromarcia a bassa velocità. Il serbatoio del carburante, situato dietro l’asse posteriore, era vulnerabile. I bulloni si sono spezzati. Il serbatoio si è forato. Fuoriuscita di gas. Seguirono scintille.
Ford ha difeso il design. Hanno indicato gli standard di sicurezza federali. Il Pinto li ha incontrati. Appena. Ma soddisfare il minimo non equivale ad essere al sicuro. La controversia infuriò perché sembrava che l’azienda lo sapesse. Avevano i dati. Hanno visto i rapporti. Eppure il design è rimasto.
Perché il posizionamento del serbatoio del carburante nell’impatto posteriore è così importante? Perché l’alloggiamento del differenziale e i semiassi hanno creato un picco. In una collisione posteriore, quella punta ha perforato il serbatoio. Era una certezza meccanica in attesa del giusto angolo di impatto.
Alla giuria non interessavano le specifiche tecniche. Si preoccupavano dei corpi. Le vittime. La natura prevenibile del disastro. L'”analisi costi-benefici” emersa più tardi nelle note interne – che suggerivano che Ford avesse valutato il costo dei richiami rispetto al costo delle cause legali – trasformò l’opinione pubblica in un’arma.
Non era solo un difetto. Fu un fallimento morale agli occhi della corte. E i media hanno apprezzato. La Pinto divenne il simbolo dell’indifferenza aziendale. Un segno di vergogna che nessuna azione di marketing potrebbe cancellare.
La riparazione da $ 5,08 Ford è stata ignorata
Quando arrivò l’anno modello 1973, Ford probabilmente sapeva già che la Pinto era a rischio di incendio. I semi di questa crisi furono piantati anni prima, a metà degli anni ’60. Arjay Miller, allora presidente della Ford, sopravvisse a un violento incidente nella sua Lincoln Continental del 1965. Tamponato nel traffico lento, il serbatoio del carburante della sua lussuosa incrociatrice si è rotto e ha scatenato un incendio. Miller è scappato attraverso una porta intatta, ma il trauma ha scatenato una crociata aziendale. Ha spinto i fornitori per un migliore contenimento del carburante e ha persino testimoniato davanti al Congresso sull’impegno di Ford per la sicurezza.
Allora cosa è andato storto con la Pinto?
La cronologia è schiacciante. Ford iniziò i test di tamponamento sulla Pinto nel dicembre 1970, mesi dopo l’inizio della produzione. Dei primi 11 incidenti di prova, otto hanno provocato la rottura dei serbatoi e incendi. I tre che non sono bruciati? Hanno utilizzato dispositivi di sicurezza prototipo.
Una soluzione era un rivestimento in gomma della camera d’aria di Goodyear. Ha mantenuto il carburante all’interno anche quando il serbatoio esterno è scoppiato. Il costo? $ 5,08 per auto. Un’altra opzione era una piastra d’acciaio dietro il paraurti per proteggere il serbatoio dagli impatti a 30 mph. Le stime indicano che la parte potrebbe arrivare a $ 11 per auto. Una terza soluzione più semplice prevedeva un isolante in plastica sul differenziale per evitare che i bulloni perforassero il serbatoio. Costa meno di $1.
Gli ingegneri hanno identificato due principali punti di guasto: il bocchettone di riempimento che si rompeva con fuoriuscita di gas e il serbatoio veniva perforato dai bulloni di montaggio del differenziale e dall’ammortizzatore destro. Tutte e tre le correzioni hanno risolto questi problemi.
La famigerata analisi costi-benefici
I promemoria interni rivelati durante i processi civili mostravano che Ford discuteva di questi rimedi. La decisione di saltarli non era basata sulla fattibilità ingegneristica. Era economia. La chiusura della produzione e la riorganizzazione erano ritenute troppo costose.
Le prove più dannose provengono da promemoria pubblicati dal ricercatore Mark Dowie su Mother Jones. Questi documenti dettagliavano un’analisi fredda e calcolata costi-benefici della responsabilità aziendale. Gli esperti della Ford stabiliscono un prezzo per la vita umana: 200.000 dollari per la morte, 67.000 dollari per un’ustione grave.
Utilizzando stime di 180 morti e 180 ustioni gravi, i conti erano duri. La riprogettazione del serbatoio costerebbe circa 137 milioni di dollari. Il pagamento delle passività costerebbe solo 49 milioni di dollari. L’opzione più economica era non fare nulla.
Gli ingegneri Ford difesero il progetto paragonando la Pinto alla Ford Capri importata. Entrambe le auto erano di dimensioni simili, ma il serbatoio del carburante della Capri era posizionato più in alto, lontano dal paraurti. Ford sosteneva che alzare il serbatoio della Pinto avrebbe sacrificato lo spazio del bagagliaio. Sostenevano che anche un set di mazze da golf non sarebbe stato adatto allo spazio rimanente.
“Posizionare il serbatoio ancora più in alto… priverebbe il bagagliaio di uno spazio già esiguo.”
Conteggio legale e accuse penali
Il costo umano di quel calcolo divenne innegabile. Alla fine, 27 persone sono morte in incidenti con esplosione posteriore che hanno coinvolto Pintos. In un importante caso californiano, una giuria ha assegnato 126 milioni di dollari a un ragazzo gravemente ustionato e sfigurato in un incidente. L’autista era morto giorni dopo.
Quando le note di responsabilità furono presentate come prova, il caso fu di fatto chiuso. Il giudice ha successivamente ridotto la somma a 3,5 milioni di dollari in appello, ma la somma era comunque ben al di sopra delle proiezioni interne di Ford. È stato un campanello d’allarme. Il team legale di Ford si è affrettato a risolvere i casi pendenti in via extragiudiziale.
La situazione si intensificò nel 1978. Nella contea di Elkhart, Indiana, il procuratore Michael Cosentino convocò un’udienza con il gran giurì dopo che tre ragazze morirono in un incendio di Pinto. Le conclusioni del gran giurì hanno portato Cosentino a presentare accuse penali di omicidio colposo contro i funzionari Ford.
La macchina legale di Ford cambiò nuovamente marcia. Secondo loro l’incidente sarebbe avvenuto su un tratto di strada notoriamente pericoloso. Hanno inoltre sottolineato che il conducente del furgone che ha tamponato la Pinto era sotto l’effetto di alcol e droghe, sostenendo che ciò ha contribuito all’incidente più di qualsiasi difetto del veicolo.
Il giudice del processo ha respinto le accuse penali. Ma la minaccia persisteva. È servito come severo avvertimento sia alla Ford che all’industria americana sulle responsabilità in materia di sicurezza dei prodotti.
Il richiamo arrivato troppo tardi
Ford finalmente agì nel settembre 1978. La società emise un richiamo per 1,5 milioni di berline Pinto e Runabout del 1971-76, oltre alle Mercury Bobcat del 1975-76. La riparazione includeva un nuovo bocchettone di riempimento del serbatoio del carburante rinforzato che si estendeva più in profondità nel serbatoio. Ha inoltre aggiunto uno scudo di plastica tra il differenziale e il serbatoio, più un altro scudo per deviare il contatto con l’ammortizzatore posteriore destro.
Le soluzioni erano semplici. Economico. Disponibile anni prima.
La Pinto rimane un caso di studio sui fallimenti dell’ingegneria etica. Non perché la tecnologia non esistesse, ma perché l’analisi costi-benefici aveva un difetto fatale. Ha valutato la vita umana in dollari e centesimi e ha ritenuto che fosse troppo costoso salvarla.
È stata negligenza? O semplicemente il capitalismo è impazzito? Il sistema legale diceva una cosa, l’opinione pubblica un’altra. Le auto proseguirono, i promemoria rimasero classificati per un po’, e il dibattito su quanto la sicurezza sia “ragionevole” continua ancora oggi. 🚗💨
L’esenzione dal richiamo della Ford Pinto e il silenzio giudiziario
Le station wagon sono sfuggite del tutto al richiamo. Non perché fossero immuni alla fisica, ma perché il loro design offriva un cuscinetto. Dieci pollici in più di lamiera nella parte posteriore, combinati con un bocchettone di rifornimento del carburante posizionato diversamente, hanno cambiato la dinamica dei danni abbastanza da consentire a Ford di ritenerli sicuri. Questa differenza strutturale ha tenuto i vagoni fuori dall’elenco degli avvisi.
Le conseguenze legali, tuttavia, furono universali. Lee Iacocca ha poi analizzato la strategia dell’azienda in Talking Straight. Ha descritto un clima di silenzio forzato. La Ford fu bombardata da controversie sugli incendi dei serbatoi di gas della Pinto. Le cause hanno minacciato di mandare in bancarotta l’azienda. Quindi i dirigenti si sono zittiti.
“Vincere in tribunale era la nostra massima priorità; nient’altro contava.”
Iacocca ha ammesso che questo silenzio ha alimentato il sospetto dell’opinione pubblica. Era un rischio calcolato per proteggere i profitti, sacrificando l’immagine per la sopravvivenza. La strategia ha funzionato in tribunale, forse, ma ha lasciato una macchia sulla reputazione del marchio che nessuna azione di marketing avrebbe potuto cancellare.
Come costruire la Ford Pinto definitiva
Alcune persone non riescono proprio a lasciarsi alle spalle una cattiva reputazione. Vedono un’utilitaria addomesticata e immaginano un mostro. Questa è la stessa energia che ha spinto Carroll Shelby a modificare la Mustang o Bill Stroppe ad elaborare la Bronco. La Pinto, con il suo semplice ed economico quattro cilindri, sembrava una candidata improbabile per le alte prestazioni. Eppure, la ricerca della Ford Pinto definitiva è iniziata in California.
Huntington Ford in Arcadia era una centrale elettrica per le vendite di Pinto. Hanno spostato oltre 400 unità nel primo anno e quasi 550 nel secondo. Il direttore delle vendite Jack Stratton ha visto l’opportunità di rendere la sua concessionaria il fulcro globale delle prestazioni Pinto. Ha reclutato Ak Miller, un noto specialista delle prestazioni Ford, per guidare il progetto.
Mesi di lavoro di progettazione segreto culminarono nel Pangra.
Il Pangra era immediatamente riconoscibile. Presentava una clip anteriore in fibra di vetro che aggiungeva 10 pollici alla lunghezza dell’auto. Huntington offriva quattro livelli di kit distinti:
- Kit 1: Solo il kit carrozzeria in fibra di vetro. Cofano, parafanghi, cofano e fari a scomparsa.
- Kit 2: Aggiunti sedili avvolgenti Recaro, indicatori Stewart-Warner, finiture personalizzate del cruscotto e ruote “a carica magnetica”. I pneumatici erano 175HR13 davanti e 185HR13 dietro.
- Kit 3: Incluso un kit di sospensioni Spearco “Can-Am”. Molle elicoidali accorciate, barre antirollio per carichi pesanti e ammortizzatori Koni.
- Kit 4: Il pacchetto completo. Aggiunto un turbocompressore Spearco al motore a quattro cilindri OHC standard da 2,0 litri.
Pangra contro Porsche 914: il crollo delle prestazioni
Come si è comportata questa Pinto turbocompressa rispetto alla concorrenza? Motor Trend ha testato la Pangra contro una Porsche 914 base (quattro cilindri da 1,7 litri) e una 914-S (2,0 litri). I risultati furono scioccanti.
Il Pangra ha raggiunto i 60 mph in 7,5 secondi. La Porsche 914-S più veloce ha impiegato 10,5 secondi.
La differenza di potenza era drastica. Il motore Pinto di serie produceva circa 86 cavalli. Si stima che il Pangra turbocompresso producesse 285 cavalli. La Porsche 914-S gestiva 91 cavalli SAE lordi dalla fabbrica. Le sospensioni migliorate della Pangra e gli pneumatici larghi fornivano un’aderenza che gli scrittori di Motor Trend descrissero come aggrappata “come Saranwrap”.
Anche dal punto di vista del prezzo il Pangra è stato un affare. Consegnato ad Arcadia, è costato circa $ 4.600. Una Porsche 914 base costava 5.300 dollari, mentre il modello S costava altri 288 dollari in più.
Verso la fine del 1974, normative più severe sulle emissioni e motori di fabbrica più potenti resero la Pangra obsoleta. I numeri di produzione rimangono sconosciuti, lasciando la Pangra come una rara nota a piè di pagina nella storia della Pinto.
Specifiche di produzione e prezzo della Ford Pinto 1971-1974
Nonostante le polemiche, la Pinto vendette in quantità. Ecco i dati per i primi quattro anni modello.
Ford Pinto del 1971
– Berlina: 1.949 libbre | $ 1.919 | 288.606 costruiti
– Runabout: 1.933 libbre | $ 2.062 | 63.796 costruiti
– Totale: 352.402 unità
Ford Pinto del 1972
– Berlina: 2.061 libbre | $ 1.960 | 181.002 costruiti
– Runabout: 2.099 libbre | $ 2.078 | 197.920 costruiti
– Station Wagon: 2.283 libbre | $ 2.265 | 101.483 costruiti
– Totale: 480.405 unità
Ford Pinto del 1973
– Berlina: 2.115 libbre | $ 2.021 | 116.146 costruiti
– Runabout: 2.145 libbre | $ 2.144 | 150.603 costruiti
– Station Wagon: 2.386 libbre | $ 2.343 | 217.763 costruiti
– Totale: 484.512 unità
Ford Pinto del 1974
– Berlina: 2.372 libbre | $ 2.527 | 132.061 costruiti
– Runabout: 2.406 libbre | $ 2.676 | 174.754 costruiti
– Station Wagon: 2.386 libbre | $ 2.343 | 237.394 costruiti
Come sono cambiati i numeri di produzione e i prezzi della Ford Pinto dal 1975 al 1980
I dati grezzi raccontano una storia di peso strisciante e prezzi di vendita alle stelle. Nel 1975 la Pinto non era più il peso piuma con cui era stata lanciata. La berlina base pesava 2.495 libbre e portava un nuovo prezzo di $ 2.769. Ford ne costruì 64.081. Il Runabout a due porte era più pesante, pesava 2.528 libbre e costava 2.984 dollari. Ha venduto meglio. 68.919 unità. La station wagon era la carrozzeria più pesante con 2.692 libbre. Ha anche ottenuto il prezzo più alto della gamma, pari a $ 3.153. Quell’anno Ford produsse 90.763 vagoni. La produzione totale nel 1975 raggiunse i 223.763 veicoli.
Le cose diventarono più complesse nel 1976. Ford introdusse il badge MPG per gli attenti al risparmio di carburante. La berlina Pony MPG pesava 2.450 libbre e costava 2.895 dollari. La berlina MPG standard era quasi identica nel peso a 2.452 libbre ma costava di più a $ 3.025. La berlina V-6 pesava 2.590 libbre con un prezzo di $ 3.472. Ford raggruppò insieme tutta la produzione di berline. Quell’anno costruirono 92.264 berline in totale.
La formazione Runabout ha seguito lo stesso schema. Versione MPG a 2.482 libbre per $ 3.200. L’assetto Squire MPG ha aggiunto peso e costo. Pesava 2.518 libbre e costava 3.505 dollari. I Runabout V-6 erano ancora più pesanti. Il runabout V-6 base pesava 2.620 libbre a $ 3.647. Il runabout Squire V-6 con allestimento superiore ha raggiunto 2.656 libbre e è costato $ 3.952. La produzione totale del Runabout corrispondeva esattamente al totale dell’anno precedente. 68.919 unità.
Le station wagon continuarono ad essere i trasportatori pesanti. Il vagone MPG pesava 2.635 libbre e costava $ 3.365. Il vagone Squire MPG ha aggiunto altre 37 libbre e $ 306. È costato $ 3.671. I vagoni V-6 furono i veri guadagni di peso. Il vagone V-6 base pesava 2.773 libbre e costava 3.865 dollari. Il vagone Squire V-6 ha raggiunto il limite massimo di 2.810 libbre. Aveva un prezzo di $ 4.171. Ford costruì 105.328 station wagon nel 1976. La produzione totale salì a 266.511.
Nel 1977 i nomi si semplificarono. I tag MPG sono scomparsi. La berlina Pony pesava 2.313 libbre e costava 3.099 dollari. La berlina standard pesava 2.376 libbre e costava 3.237 dollari. Ford costruì 48.863 berline. Il Runabout pesava 2.412 libbre e costava 3.353 dollari. La produzione per quella carrozzeria fu di 74.237. La station wagon pesava 2.576 libbre a $ 3.548. Il carro Squire pesava 2.614 libbre e costava 3.891 dollari. Ford costruì 79.449 vagoni. Il totale segnalato era 202.549. C’è una nota qui. Quel numero include 22.548 auto prodotte come modelli del 1978 ma vendute come modelli del 1977.
L’anno modello 1978 vide i prezzi salire di nuovo. La berlina Pony pesava
