Toyota usunęła V6 Z Camry. GM zakopał swoje legendarne V8 o niskiej kubaturze. A Honda? Firma podwaja swoją ofertę na rzędową “czwórkę”, która jest starsza niż połowa obecnej bazy klientów. Chodzi o rodzinę Serii K. Wprowadzony na rynek w czasach, gdy telefony z klapką były szczytem technologii, dziś kręci wszystko, od sedanów z miękką hybrydą po 300-konny Typ R. i nie widać żadnych oznak zatrzymania.
Mit o milionie Mil
Nie ma tu magii. Jest tylko konstrukcja z 2001 roku, dopracowana w ciągu dwóch i pół dekady. To właśnie seria K jest głównym powodem, dla którego Honda zyskała reputację producenta” milionowych ” samochodów. Weźmy na przykład CR – V z 2007 roku Z Louisville. Pod maską-K24. Na prędkościomierzu-ponad milion mil. Żadnych skomplikowanych napraw, tylko rutynowa konserwacja.
Nie wierzysz? Użytkownik YouTube “Reviewed by Tim” sfilmował ósmą generację Civic Si z prawie 987 000 milami. Samochód stał przez trzy lata? Wyciszony od pierwszego obrotu klucza. Oryginalny układ napędowy jest nadal na miejscu.
“Nic poza planową konserwacją po drodze”.
Przejdź do grupy na Facebooku Mileage Impossible. Zobaczysz dziesiątki tablic rozdzielczych Hondy z sześcioma ikonami przebiegu. Jeden facet umieścił nawet serię K W Porsche 911. Dlaczego? Aby ścigać się na torze, nie oczekując wiecznie dostarczanych niemieckich części. To wiele mówi o niezawodności.
Stworzony do łamania
Honda nie czekała, aż wersje uliczne udowodnią swoją wytrzymałość. Po potwierdzeniu niezawodności cywilnej program wyścigowy zwrócił uwagę. Zachowali architekturę bloku szeregowego dla K20, ale zmienili Wszystko inne.
Wzmocnione elementy wewnętrzne. Mocniejsze sprężyny zaworów. Przerobione wałki rozrządu. Wysokowydajny wlot i wylot. Zestaw ten został zainstalowany w japońskiej serii Super Taikyu, brytyjskim BTCC i mistrzostwach regionalnych, które wymagały użycia silników produkcyjnych. Wyścigi Civic były szybkie. Świetnie “oddychały” i utrzymywały szczytową moc podczas długich biegów bez przegrzania.
Stabilność termiczna ma znaczenie. Sztywna konstrukcja bloku zapewniała wydajną cyrkulację płynu chłodzącego i oleju. Temperatury pozostały przewidywalne nawet pod dużym obciążeniem. Piloci lubili ostrą reakcję na gaz. Pomogło to kontrolować obrót samochodu w połowie zakrętu i pewnie wybiegać z wolnych łuków. System i-VTEC zapewniał szeroki zakres obrotów roboczych. Inżynierowie mogli dostosować fazy rozrządu do konkretnego toru, zmniejszając potrzebę ciągłej zmiany biegów.
Niezawodność w wyścigach wytrzymałościowych wyróżniała je na tle konkurencji. Rivals przebudowywali silniki w połowie sezonu. Bloki K-series ćwiczyły pełne sezony tylko na planowanym tonie. Honda wykorzystała te statystyki do marketingu, pozycjonując K jako podstawowy standard wydajności. Doświadczenie zdobyte na torze powróciło do wersji cywilnych.
Umieść w dowolnym miejscu
Bogaci właściciele łagodnych Porsche zwracają się do serii K ze względu na moc wytrzymałościową. Ale nie chodzi tylko o 911. niestandardowe Kompilacje na całym świecie postrzegają serię K jako kompleksowe rozwiązanie typu plug-and-play. Wysoki potencjał tuningu. Niedroga niezawodność.
Poznaj “Frankensteina”. Nissan R34 Skyline o mocy 645 km pod maską to turbodoładowana Seria K.
Dalej-Toyota Prius. System hybrydowy jest wycięty. Zainstalowano Turbodoładowany K24.
A jeśli to jeszcze nie dziwne, Mark Burroughs ze StanceWorks umieścił Turbodoładowany K24 w Ferrari 308. Typowy V8 Tipo został wyrzucony. Ostateczne Ferrari 244 GTBi, zmontowane przez 4piston Racing, wytwarza około 1200 km. cel 1000 koni mechanicznych na kołach. Wsparcie tych silników w środowisku aftermarket osiągnęło poziom kultu.
Co dziś działa
Flagowym produktem jest teraz K20C.niedawno wszedł do produkcji. Udoskonalony pod kątem rzeczywistej wydajności i zgodności z bardziej rygorystycznymi globalnymi przepisami dotyczącymi emisji. Lepiej radzi sobie z obciążeniami z nowoczesnego turbodoładowania niż jego poprzednicy.
Spotkasz go w Nowym Civic Type R. Acura RDX. TLX. Integra Type-S. spełnia swoje zadanie.
Dlaczego się nie zepsuje
Kluczowe znaczenie mają rozwiązania projektowe. Wzmocniony blok aluminiowy. Konstrukcja z zamkniętymi gniazdami cylindrów (closed-deck). Dzięki temu ściany cylindrów są stabilne pod wysokim ciśnieniem. Minimalizuje odkształcenia podczas długich, trudnych biegów.
Mechanizm obrotowy ma niskie tarcie. Pokryte tłoki. Wyważone ramiona korbowodu. Mniej ciepła. Mniejsze zużycie.
Bezpośredni Wtrysk pomaga. Precyzyjne dysze Wielotarczowe lepiej rozpylają paliwo. Czystsze spalanie. Większa wydajność. Mniej sadzy w komorze spalania.
Symulacja przepływu cieczy zoptymalizowała kanały głowicy bloku. Powietrze płynie szybko i stabilnie, nawet przy niskim doładowaniu. Turbina jest kompaktowa. Niska bezwładność. Szybko się rozwija. Nie powoduje nadmiernego naprężenia termicznego.
Układ chłodzenia przechodzi przez strefy krytyczne. Wysokowydajny Intercooler obniża temperaturę wlotu. Chroni przed detonacją. Pomaga na długich podjazdach po autostradzie.
Kanały wydechowe są zintegrowane z głowicą. Krótka droga od zaworu do turbiny. Szybka reakcja. Lepsza kontrola emisji. Mniejsze straty ciepła.
Rozrząd zaworowy koncentruje się na Momencie obrotowym w środku zakresu. Płynna obsługa. Nie gonią za szczytowymi liczbami ze szkodą dla trwałości. Obciążenie elementów wewnętrznych pozostaje niższe.
Testy wytrzymałościowe były trudne. Długa praca przy pełnej mocy. Ekstremalne różnice temperatur. Wynik? Przewidywalna wydajność. Niskie wymagania konserwacyjne. Stabilna wydajność podczas długich cykli użytkowania.
Skąd to wszystko się zaczęło
Honda zastąpiła starzejące się Serie B I H K w 2001 roku. Potrzebna była lepsza zgodność z normami emisji. Potrzebna była większa sprawność cieplna.
Zaczęli od czystej karty: bloku aluminiowego. Głębokie spódnice. Dodano sztywność. Dozwolone są wyższe obroty bez niepożądanych wibracji. Kuty wał korbowy. Lekkie tłoki. Zmniejszono masę grupy tłoków. Ostrzejsza reakcja na gaz.
Napędy pasowe wałków rozrządu trafiły do Muzeum. Pojawiły się Napędy łańcuchowe dwóch górnych wałków rozrządu. Bardziej precyzyjna kontrola czasu pod obciążeniem.
i-VTEC stał się kamieniem węgielnym. Łączy zmienne czasy otwarcia zaworów. Kontrola podnoszenia. Fazowanie wałków rozrządu. Szeroki zakres momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach. Potężny “oddech” przy wysokich obrotach. Nie ma ostrego odcięcia, jak stary VTEC. Płynność.
Inżynierowie zmienili orientację. Najlepszy układ wlotu i wylotu. Lepszy przepływ powietrza. Łatwy dostęp do konserwacji.
Wysoki odbiornik dolotowy. Długie kanały. Najlepsze napełnianie cylindrów do codziennej jazdy. Swobodnie przepływający kolektor wydechowy wspierał przedmuchiwanie.
Zapłon “Cewka na świecę”. Nowoczesna elektroniczna przepustnica. Systemy sterowania precyzyjnie dostroiły iskrę i przepływ powietrza. Lepsza kontrola paliwa. Poprawiła się obsługa.
Debiut w ekskluzywnej na rynek japoński Hondzie Stream z 2001 roku był sprytnym posunięciem. Kompaktowa Platforma. Demonstracja nowej architektury. Następnie rollout na Integra Type R, Civic, Accord. Recenzje Edmundsa konsekwentnie chwalą modele z serii K za niezawodność.
Jest tu na dłuższą metę
Honda pozostaje z rodziną K, ponieważ jej architektura spełnia współczesne potrzeby. Cele wydajności. Oczekiwania dotyczące trwałości. Integracja z hybrydami. Jest to stabilna podstawa dla modeli globalnych.
Sztywny blok aluminiowy. Wydajne chłodzenie. Elementy wewnętrzne o niskim tarciu. Wszystko to daje inżynierom przestrzeń do przestrzegania sztywnych przepisów środowiskowych bez przeprojektowywania podstawowej struktury.
Wysoki stopień kompresji. Turbodoładowanie. Przedłużone obciążenia termiczne. K radzi sobie z nimi stabilnie. Zmniejsza ryzyko związane z gwarancjami. Zachowuje zaufanie do marki.
Skalowalność pomaga. Ustawienia średnicy cylindra i skoku tłoka. Korekty wlotu / wydechu. Przeprojektowanie komory spalania. Wszystko to można dostosować od samochodów kompaktowych po sportowe Accuras. Bez piekła niekompatybilnych części.
Obecne portfolio hybrydowe nie korzysta z serii K extensively. To może się zmienić. Honda chce zelektryfikować przyszłe modele Civic i Integra S. Niepotwierdzone, ale prawdopodobnie.
Ustawienie cyklu Atkinsona pasuje do K. zwiększa zużycie paliwa w konfiguracjach hybrydowych. Nie szkodzi długoterminowej trwałości.
Głębokie łańcuchy dostaw obniżają koszty. Poprawiają konsystencję produkcji. Globalna produkcja pozostaje dopracowana.
Ciągłe doskonalenie jest łatwe. Aktualizacja wtryskiwaczy. Turbosprężarki. Sterowanie fazami zaworów. Strategii chłodzenia. Nie jest wymagana duża przebudowa strukturalna.
Krótkie cykle rozwoju. Wyższa wydajność i wydajność w każdej generacji. Dealerzy uwielbiają ten układ. Łatwa konserwacja.
Niektórzy twierdzą, że przyszłość to seria L. lepiej nadaje się do ciężkiej hybrydyzacji. Ale co ze zrównoważonym rozwojem K? Jego zasługi wyścigowe? Atrakcyjności rynkowej? Honda nie zignoruje tego w najbliższym czasie. Na razie wciąż przyciąga wzrok na stojaku i prędkościomierzu.
