Samochody elektryczne już tu są. I nigdzie nie znikają.
Parki logistyczne już dawno mają za sobą etap zadawania pytań „czy te maszyny poradzą sobie z tym zadaniem?” Ten etap należy już do przeszłości. Ore Oluwatudimu z ChargePoint zauważa, że na pierwszy plan wysuwa się kolejny problem. Takiego, który podważa marginesy i nerwy menedżerów.
Chodzi o skalę.
To już nie jest projekt pilotażowy. To chaos na pełną skalę na poziomie codziennym. Ładowanie w domu, stacje robocze, sieci publiczne. Chaotyczny bałagan w sesjach ładowania, które starają się zorganizować zarządcy parków. Kto podłączył samochód? Gdzie? Ile energii zużyto? Który dostawca wystawił fakturę i za jaką stawkę? Prawdziwy koszmar zmiennych.
Strategia zmienia się, gdy zdasz sobie sprawę, że sprzęt nie jest głównym problemem.
Głównym problemem są dane.
Spójrz na przedział cenowy. Ładowanie w domu w nocy może kosztować zaledwie 7 pensów za kilowatogodzinę. Szybkie publiczne ładowanie prądem stałym (DC)? 92 pensy.
Ta różnica nie jest niewielka.
W przypadku Volkswagena ID.3 Pro Match koszt eksploatacji w przeliczeniu na milę jest bardzo zróżnicowany. Jeśli masz szczęście i masz gniazdko domowe, to 2 pensy. Jeśli polegasz na szybkich stacjach DC, liczba ta rośnie do 23 pensów. Porównaj to z benzynowym VW Golfem eTSI. Nagle samochód benzynowy zaczyna wyglądać taniej. W rzeczywistości jest tańsze, jeśli pobierasz opłatę za ponad połowę przebiegu na szybkich stacjach DC.
Wykonaj obliczenia samodzielnie. Elektryczny sen wyparowuje.
„Strategie elektryfikacji zaczynają opierać się na danych” – zauważył Oluwatudimu. „Chodzi o wydajność i kontrolę całkowitego kosztu posiadania (TCO), przy jednoczesnym zapewnieniu kierowcom potrzebnej im energii”.
ChargePoint dostosowuje kurs w odpowiedzi na ten alarm. Są właścicielami 927 publicznych stacji ładowania w Wielkiej Brytanii. To jest dobre. Ale firma blokuje dostęp za pośrednictwem aplikacji i kart RFID. Od końca czerwca, jeśli nie pracujesz dla firmy z ich listy, nie masz łatwego dostępu. Użytkownicy publiczni mogą płacić metodą zbliżeniową. Ale ChargePoint chce budować relacje w segmencie B2B. Chcą sprzedawać oprogramowanie, a nie tylko sprzęt.
Dlaczego? Ponieważ zarządcy parków mają już wystarczająco dużo pracy.
Potrzebują narzędzi, a nie problemów związanych z infrastrukturą.
Z pomocą przychodzi rozwiązanie do zarządzania sterownikami. Śledzi zużycie energii, konsoliduje koszty i automatyzuje ich odzyskiwanie. Nigdy więcej zgadywania.
Alternatywą jest praca fizyczna. Korzystasz ze stawek zatwierdzonych przez HMRC: 7 pensów dla domu i 15 pensów dla stacji publicznych. Sam rozdzielasz koszty na trasę. Masz nadzieję, że poprawnie policzyłeś udziały. Lub ustalasz własne stawki. I udowodnisz ich dokładność. Audytorzy uwielbiają ten rodzaj rozrywki.
Pomocne są również niuanse techniczne. „Dynamiczne zarządzanie obciążeniem” przekierowuje zużycie energii na tańsze okna czasowe. Scentralizowana konwersja prądu przemiennego (AC) na prąd stały (DC) zmniejsza straty w całej flocie. Na pewno zwiększona wydajność. Ale to kropla w morzu w porównaniu z problemem na dużą skalę.
Integracja pozostaje świętym Graalem. Telematyka, sieci energetyczne, platformy do zarządzania flotą. Wszystko powinno ze sobą „przemawiać”. Może.
To powolny proces. Ślad cyfrowy wciąż się kształtuje. Parki toną w informacjach. Większość po prostu tonie. Same samochody są w porządku. Problem leży we wszystkim innym.
Ktoś powinien w końcu zrobić porządek z gniazdkiem. W końcu.
