VW betrat Chinas bereits überfüllten Elektrofahrzeug-Ausstellungsraum und ließ einen Keil fallen.
Es ist die ID. Unyx 07. Ein kantiger Liftback, der aus dem Joint Venture Volkswagen Anhui hervorgegangen ist. Und hier ist die Wendung, die deutsche Produktplaner ein wenig ins Schwitzen bringt. Es läuft auf einer Technologie, die gemeinsam mit Xpeng entwickelt wurde.
Das ist nicht das richtige Auto für Sie. Noch. Die Länge beträgt 4.853 mm, der Radstand beträgt 2.826 mm. Das ist um Haaresbreite länger als ein Tesla Model 3 und deutlich länger als der amerikanische Jetta. Noch wichtiger ist, dass der lange Radstand Platz im Innenraum schafft. Komfort.
Ein vertrauter Fremder
Es trägt nicht das Gesicht des größeren ID. Unyx 08.
Stattdessen übernimmt es die niedrigere, schlankere Ausstrahlung des ID. Unyx 06. Sozusagen der chinesische Cousin des Cupra Tavascan. Die Nase ist aggressiv. Scharfe Scheinwerfer. Sportliche Einnahme. Ein Kinnspoiler, der aussieht, als wäre er bereit für einen Rennstreckentag, aber wahrscheinlich sein Leben im Stadtverkehr verbringen wird. Das Seitenprofil erinnert an die Fastback-Geometrie, scharfe Falten und eine Motorhaube, die nicht lang wirken will.
Hinten? Eine Luke mit 711 Litern Ladevolumen. Kein Koffer. Ein Liftback. Praktisch, aber stilvoll.
„Durch die Zusammenlegung von Funktionen werden Elektronikmodule um etwa 30 % eingespart.“
Die Schlagzeile ist nicht die Pferdestärke. Es ist die Architektur.
VW hat sich mit XPeng zusammengetan, um die China Electronic Architecture (CEA) zu entwickeln. Durch die Gruppierung der Steuerungen in vier Hauptzonen konnte die Anzahl der Module reduziert werden. Weniger Teile. Weniger Verkabelung. Weniger Kopfschmerzen? Vielleicht.
Das Auto selbst steht auf der MEB-Plattform. Ein einzelner Heckmotor leistet 228 PS. Eine 60-kWh-Batterie gewährleistet eine CLTC-Reichweite von 545 Meilen. Warte, das ist nicht richtig. 347 Meilen. Vielleicht nah genug für die Regierungsarbeit. Aber die wahre Magie geschieht auf dem Silizium.
Im Inneren gibt es kein Verstecken vor Bildschirmen. In der Mitte dominiert ein 15-Zoll-Touchscreen. Flankiert von einem 10,25-Cluster für den Fahrer. Und ein 12-Zoll-Panel für den Beifahrer. Wer braucht Blickkontakt? Abgerundet wird das Ganze durch ein 27-Zoll-AR-Head-up-Display. Angetrieben wird es von einem MediaTek-Chip. Ein KI-Assistent hört zu.
Es fühlt sich modern an. Aggressiv. Ein neues Zweispeichen-Lenkrad. Umgebungslicht fällt auf die Türen. Ein Panoramadach, das man tatsächlich mit einem Sonnenschutz verschließen kann. Standardtarif für dieses Segment in China, wo Features eine Währung sind.
Jede Ausstattung erhält NOA, das navigationsunterstützende ADAS-System von XPeng. Es ist nicht nur ein Kontrollkästchen. Es ist anspruchsvoll. Neben einer Stereoanlage mit 12 Lautsprechern, Duftspendern und Sitzen, die sich auf 12 Arten verstellen lassen. Brauchen wir wirklich Duftstoffe im Auto? Der chinesische Markt sagt ja.
Eintrittspreis
Die Rechnung ist krass.
Der Aufkleber beginnt bei 129,9 Yuan. Das sind ungefähr 19.000 US-Dollar. Die höhere Ausstattung? 139.000 Yuan oder etwa 20.500 US-Dollar.
Aber Einführungssonderangebote senken den Betrag auf 109,9 Yuan. 16.200 $.
Dieser Preis macht die Konkurrenz zunichte. Das BYD Seal 06, das Mona M03 von XPeng und sogar das Geely Galaxy E8 müssen alle auf der Hut sein. Teslas Model 3 sieht plötzlich teuer aus.
Die ID. Unyx 07 ist bereits bestellt. Ab heute in China erhältlich.
Der Westen bekommt davon nichts mit. Nicht jetzt. Schon lange nicht mehr. Während Amerika auf die nächste Erneuerung der Elektrofahrzeuge wartet, schreibt China bereits die Regeln für Wert, Technik und wer genau das Sagen hat, wenn es um Software geht, neu.
Wir schauen zu.
