Le centre-ville de Los Angeles est une bête. Un vendredi après-midi, les rues sont envahies par les gens qui tentent de s’enfuir, ce qui ne fait qu’aggraver la situation. Cela ressemble à une ruée vers les soldes du Black Friday, avec juste plus d’épuisement et moins de shopping.
Vous comptez sur le métro. C’est fiable. Vous marchez jusqu’à la gare, évitez les taxis et vous frayez un chemin dans la circulation comme un pro. Vous avez le rythme. Vous atteignez le coin. Une dernière rue à traverser. Vous sortez.
Un klaxon retentit.
Une Honda Civic s’arrête en hurlant à dix pieds de vos orteils. Vous reculez. Votre cœur bat la chamade. Vous ne l’avez pas vu venir. Vous ne l’avez pas entendu. Vous pensiez que la voiture garée là-bas était vide. Ce n’était pas le cas.
La Honda Civic hybride.
Le moteur ne tourne que lorsque cela est nécessaire. C’est le problème. Vous êtes entré dans son angle mort parce que la voiture était silencieuse. C’est le danger d’une efficacité silencieuse. Les véhicules hybrides ne sont pas différents. Ils sont assis dans la circulation comme n’importe quelle autre berline. Mais les composants électriques changent la donne.
Le secret de Honda réside dans la façon dont elle gère la puissance. Vous devez comprendre le système d’assistance moteur intégré (IMA) pour comprendre pourquoi cette Civic était si difficile à repérer. Ce n’est pas seulement un moteur. C’est une danse entre le gaz et l’électricité. Et dans le chaos de la circulation à Los Angeles, ce silence est mortel.
Les mécanismes de l’avantage hybride
La Civic Hybrid utilise une configuration spécifique. Il associe un moteur à combustion interne standard à un moteur électrique. Le moteur électrique assiste le moteur à essence. Cela ne le remplace pas entièrement. Il s’agit du système d’assistance moteur intégré.
Honda l’a développé pour augmenter l’économie de carburant sans perdre en performances. Le moteur électrique fournit du couple à basse vitesse. C’est là que l’efficacité compte le plus. Le trafic stop-and-go tue la consommation d’essence. Le système hybride atténue cela.
Lorsque vous accélérez doucement, le moteur électrique prend la tête. Le moteur à gaz reste éteint. La voiture est silencieuse. C’est pourquoi vous ne l’avez pas entendu. Le chauffeur non plus. Le système se déclenche automatiquement. Vous ressentez la poussée. Vous n’entendez pas le rugissement.
Le moteur à essence s’enclenche lorsque vous avez besoin de plus de puissance. Ou lorsque la batterie doit être rechargée. Ce n’est pas un plug-in. Vous ne pouvez pas le charger en externe. Le système de freinage régénératif charge la batterie pendant que vous conduisez. Le freinage capte de l’énergie. Cette énergie alimente le moteur électrique plus tard.
Ce cycle se répète constamment. Le système décide quelle source d’alimentation utiliser. C’est intelligent. C’est efficace. Mais c’est aussi calme. Dans une ville pleine de bruit, le silence s’installe. La Civic devient une voiture fantôme.
Pourquoi le silence est un problème de sécurité
Les piétons comptent sur le son. Les voitures annoncent leur approche. Un grognement de moteur. Les pneus bourdonnent. Une corne. Les hybrides perturbent cela. Ils sont furtifs. Ce n’est pas un défaut. C’est une fonctionnalité. Mais cela crée un danger.
Vous êtes entré dans la rue parce que la voiture était silencieuse. Vous pensiez qu’il était garé. Vous aviez tort. Le chauffeur vous a vu trop tard. Les freins grinçaient. La voiture s’est arrêtée à quelques centimètres de votre jambe.
C’est la réalité de l’adoption hybride. Des voitures plus silencieuses sur la route. Moins de signaux auditifs pour les piétons. La National Highway Traffic Safety Administration a étudié la question. Ils mettent en garde contre une augmentation des accidents aux passages à niveau. Les piétons n’entendent pas les hybrides approcher.
Honda le sait. Ils n’ont pas conçu le système IMA pour qu’il soit dangereux. Ils l’ont conçu pour être efficace. Le silence est un effet secondaire de la technologie. Mais cet effet secondaire a des conséquences.
Vous devez
Le cœur mécanique de la Civic Hybrid
Si vous retiriez les moteurs d’une Civic standard et d’une Civic Hybrid et les posiez côte à côte, les similitudes disparaîtraient au-delà du volant d’inertie. L’hybride remplace ce volant d’inertie traditionnel par un moteur électrique boulonné directement sur le vilebrequin. Ce n’est pas seulement un module complémentaire. C’est le cœur du système IMA (Integrated Motor Assist).
Construit avec des enroulements de bobine haute densité et des aimants puissants, ce moteur fait office de démarreur, d’assistance à la propulsion et de générateur. Il s’agit d’une pièce d’ingénierie compacte qui gère le gros du travail lorsque le moteur à essence a besoin d’une pause.
La magie opère dans la manière dont le moteur électrique et le moteur à combustion interne communiquent entre eux. Le système IMA de Honda n’ajoute pas seulement de la puissance. Il remplace le couple électrique par l’énergie thermique dans des conditions spécifiques. Nous reviendrons bientôt sur les scénarios exacts, mais pour l’instant, sachez que la source d’énergie est une batterie nickel-hydrure métallique (NiMH). Cette batterie n’a pas besoin d’être branchée. Elle se recharge grâce au freinage par récupération. Lorsque vous relâchez l’accélérateur ou freinez, le moteur électrique inverse les rôles. Il devient un générateur, capturant l’énergie cinétique qui autrement disparaîtrait sous forme de chaleur et la stockant pour une utilisation ultérieure.
Sous le capot : spécifications et ingénierie
Vous vous demandez peut-être ce qui définit réellement un hybride. En quoi est-elle différente d’une voiture de banlieue moyenne ? La réponse courte : pas grand-chose en termes de sensations de conduite, mais tout ce qu’il y a sous la peau. Un hybride comme la Civic ou la Toyota Prius allie combustion interne et énergie électrique. Ils travaillent en tandem. Le conducteur voit rarement le changement se produire.
Regardons le modèle 2009. Il est équipé de la centrale électrique au gaz de quatrième génération de Honda. Comme le reste de la gamme Honda, il utilise un moteur 4 cylindres en ligne. Mais celui-ci est équipé d’une version raffinée de leur fameux système VTEC, appelé i-VTEC (intelligent-VTEC).
La plupart des voitures ont un calage des soupapes à deux étages. Celui-ci en a trois. Bas régime, haut régime et ralenti. Chaque étage utilise un ensemble différent d’ensembles de culbuteurs contrôlés par l’ordinateur du moteur. L’ECU surveille les variables en temps réel, ajustant les profils d’arbre à cames pour obtenir une efficacité maximale sans sacrifier la puissance.
Il y a un autre tour dans la manche. Lorsque la voiture tourne au ralenti ou décélère, l’ordinateur s’arrête et scelle les chambres de combustion dans chaque cylindre. Cela réduit les pertes par pompage. Il ajoute environ 10 pour cent d’efficacité énergétique par rapport au moteur Civic Hybrid de première génération.
Honda était également obsédée par la friction. Les pistons sont en aluminium moulé sous pression. Ils ne se dilatent pas beaucoup sous l’effet de la chaleur. Moins d’expansion signifie moins de friction contre les parois du cylindre, même à des températures extrêmes. Les murs sont affûtés en plateau pour une meilleure étanchéité. Les segments de piston sont plaqués ions. Le résultat est un fonctionnement fluide et soyeux.
La puissance est transmise aux roues avant via une transmission à variation continue (CVT). Le moteur de 1,3 litre développe 110 chevaux et 123 livres-pieds (167 Newton-mètres) de couple.
Les chiffres racontent la vraie histoire. La Civic Hybrid atteint 40 mpg en ville. 45 mpg sur l’autoroute. Comparez cela aux 26 villes et 34 autoroutes de la Civic standard. C’est un écart important. Les gains d’efficacité ne sont pas seulement théoriques. Ils sont mesurables dans chaque gallon.
La référence : Honda Insight
L’efficacité n’est pas nouvelle pour Honda. C’est dans leur ADN. Considérez la Honda Insight originale. En 1999, Honda a mis les journalistes automobiles au défi de réaliser un test d’économie de carburant. L’itinéraire était de 195 milles de Columbus, Ohio, à Détroit, Michigan.
Car & Driver a pris le volant. Ils se sont repliés derrière une énorme Ford Excursion pour minimiser la résistance au vent. Avec une moyenne de 58 mph, ils ont renvoyé un stupéfiant 121,7 mpg. C’était une anomalie. Une démonstration de ce qui se passe lorsque vous supprimez le poids et la traînée aérodynamique.
Mais la Civic Hybrid ne cherche pas à être l’Insight. Il s’agit d’essayer d’être pratique. Il s’agit de prouver qu’il n’est pas nécessaire d’avoir un pod à trois roues pour économiser du carburant. Vous avez juste besoin d’une ingénierie intelligente.
Alors, qu’est-ce que ça fait ? Les chiffres sur une page ne capturent pas le lecteur. La transition entre l’électricité et le gaz constitue le véritable test. Est-ce choquant ? Est-ce lisse ? La voiture semble-t-elle vivante ou ressemble-t-elle à un appareil électroménager ?
C’est la question suivante. Et c’est celui qui compte le plus lorsque vous êtes assis au volant.
Comment fonctionne réellement le système IMA de la Honda Civic Hybrid
Pensez à la dernière fois que vous avez conduit une voiturette de golf à essence standard. Vous connaissez le principe. Vous restez assis là, moteur silencieux, jusqu’à ce que vous écrasiez l’accélérateur. Puis, bam, le moteur rugit. Il ne fonctionne pas en continu pendant que vous traversez le green. Il ne s’enclenche que lorsque vous demandez de l’énergie.
Il s’agit d’une analogie peu technologique et étonnamment précise avec ce qui se passe sous le capot d’un hybride comme la Honda Civic Hybrid.
Ce n’est pas exactement la même chose, bien sûr. La Civic est bien plus complexe. Cela implique un moteur électrique, des capteurs et un logiciel. Mais la philosophie de base consistant à « exécuter uniquement lorsque cela est nécessaire » est identique. La sauce secrète ici est le système Integrated Motor Assist (IMA). C’est ce qui comble le fossé entre un moteur à combustion interne standard et un véhicule entièrement électrique.
Voici exactement comment le moteur i-VTEC et le moteur électrique se partagent la charge de travail, selon ce que vous faites avec la voiture.
Stationnaire et lancement initial
Lorsque vous êtes arrêté à un feu ou dans un embouteillage, le moteur à essence est éteint. Aucun carburant n’est brûlé. Il est juste assis là.
Lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur pour vous déplacer, le moteur électrique prend la tête. Il éloigne la Civic Hybrid de la ligne d’arrêt. Au fur et à mesure que la voiture prend de la vitesse, le moteur à essence se réveille. Mais cela ne fait pas que tourner à toute vitesse. Il entre dans une étape de calage des soupapes à bas régime conçue pour l’efficacité. Le moteur aide à pousser, le moteur assiste et vous vous déplacez avec un minimum d’effort.
Le mouvement puissant
Besoin de dépasser un camion ? Claquez la pédale.
Le système change de vitesse. Le moteur passe à son étage de calage des soupapes à haut régime pour une puissance maximale. Le moteur électrique ne s’arrête pas ; il ajoute du couple pour aider le moteur à sortir du trou. C’est là que l’avantage hybride brille. Vous obtenez le punch d’un moteur plus gros sans la pénalité constante de carburant liée au fait de le faire fonctionner à haut rendement tout le temps.
Croisière à basse vitesse
C’est ici que cela devient intéressant. Si vous rampez dans un parking ou si vous conduisez dans une circulation dense à basse vitesse, le moteur à essence peut en fait s’arrêter complètement.
Les chambres de combustion sont scellées. Les pistons sont toujours. La voiture est tractée uniquement par le moteur électrique. C’est silencieux. C’est propre. Et cela donne l’impression que l’hybride ressemble moins à une voiture qu’à un appareil sophistiqué.
Freinage régénératif
Vous n’avez rien de spécial à faire. Il n’y a pas de bouton sur lequel appuyer pour le “mode régénération”. Relevez simplement l’accélérateur ou appuyez sur le frein.
Au fur et à mesure que la voiture décélère, le moteur s’arrête à nouveau. Le moteur électrique inverse sa polarité. Au lieu de puiser l’énergie de la batterie pour faire bouger les roues, il utilise l’élan de la voiture pour produire de l’électricité. Cette énergie est stockée dans la batterie. Vous recyclez essentiellement votre propre énergie cinétique.
L’expérience du conducteur
La beauté du système IMA est qu’il est invisible. Vous ne sentez pas les interrupteurs. Vous n’entendez pas le moteur bégayer de manière à rompre l’immersion. Le logiciel gère les transferts entre l’électricité et le gaz de manière si fluide que vous conduisez simplement.
Cela semble normal. Il roule normalement. Mais vous économisez du carburant.
Si vous souhaitez approfondir la comparaison de cette technologie avec d’autres hybrides sur le marché, ou comment elle se compare à la Ford Fusion Hybrid ou à la Toyota Prius, de nombreux essais routiers et analyses techniques sont disponibles en ligne. Le concept de base reste le même : utiliser l’électricité pour les gros travaux, utiliser l’essence pour le gros du travail et laisser l’ordinateur s’occuper du reste.
