Un inizio difficile
Il vecchio CX-5 aveva classe. Ha guidato. Sembrava nitido. A Car and Driver piaceva allora, soprattutto perché si rifiutava di essere noioso all’interno di quella scatola da SUV compatto.
Entra nella terza generazione per il 2026. Mazda l’ha riprogettata ma non ha cambiato molto il volto. Sotto il cofano? Ancora quel quattro da 2,5 litri, che produce 187 cavalli. Ancora un automatico a sei velocità. Ancora disponibile con trazione integrale. Roba familiare.
Ma adesso la cabina è diversa. E per diverso intendo problematico.
Abbiamo tirato fuori un modello Premium Plus in Polymetal Grey. Ci è costato circa $ 41.080. Quel colore ha rubato $ 595 extra. Lo abbiamo messo alla prova per vedere se il nuovo CX‑5 si guadagna da vivere. Quarantamila miglia. Arrivederci.
Problemi con il touchscreen
I registri non mentono. Il nostro staff odia la configurazione tecnologica. E non hanno torto a lamentarsi.
Mazda ha spinto quasi tutti i controlli dietro uno schermo. Agli editori questa tendenza non piace. Bene. Ma lo schermo del CX‑5 non si limita a guardare compiaciuto. Ha dei problemi. Si blocca. Toccheremmo i controlli del clima, niente. Accendi la radio, schermo nero. Mappe? Morto.
La specifica Premium Plus ottiene uno schermo da 15,6 pollici invece dello standard 12,9. Tela più grande. Mal di testa più grande. Aggiunge il riconoscimento facciale. Guardi la telecamera del piantone dello sterzo. L’auto ti conosce. Carica la posizione del tuo sedile. La tua preimpostazione radiofonica.
Idealmente liscio.
In realtà, il gruppo che si occupava del riconoscimento facciale ha registrato meno incidenti. Appena. Anche quando funzionava, il sistema di infotainment doveva comportarsi bene. Non è stato così.
Poi si sono accese le spie.
Assistenza alla guida non disponibile.
Malfunzionamento del cruise control adattivo.
A volte ha funzionato. A volte no. Lotteria pura.
Viaggio del concessionario. Nessuna correzione.
L’abbiamo portato al rivenditore. Tre ore e mezza. Un aggiornamento del software. Un’ispezione multipunto.
Abbiamo ripreso le chiavi. Mi sono sentito bene, vero?
Poi siamo tornati sulla nostra pista.
Sessanta in 8,0 secondi. Quarto di miglio in 16.2. La velocità della trappola ha raggiunto 85. La dissolvenza del freno ha trasformato lo stop da 70 a zero in uno scivolo di 173 piedi. I pneumatici, Toyo Open Country H/T, hanno afferrato 0,83 g sullo skidpad.
Numeri solidi. Normale per i non ibridi in questa classe.
Ma i 187 CV non sono lenti per il 2024? Alcuni dicono di sì. Abbiamo concordato anche l’anno scorso, quando era possibile ordinare l’opzione turbo da 256 CV. Se n’è andato adesso. Appena andato. Nessuna sostituzione. A meno che tu non voglia aspettare fino al 2027 per un ibrido che potrebbe avere più potenza. Forse.
E i difetti? Non si sono fermati al cancello della pista.
Di nuovo in viaggio, gli errori di assistenza alla guida sono tornati. L’infotainment si è bloccato di nuovo. Ritardo sui pulsanti. Vero ritardo. Siamo bloccati in attesa che Mazda invii un aggiornamento che non abbiamo ricevuto.
Ti manca il vecchio sistema? Le manopole? Gli interruttori tattili? Stiamo iniziando a farlo.
Resta da vedere se continueremo davvero a odiare la CX‑5 del 2026. Mesi a venire. Migliaia di chilometri rimasti. Solo il tempo dirà se Mazda rattopperà questa nave o la affonderà.
Aggiornamento del mese 1
* Chilometraggio: 3.063
* Percorrenza media: 24
* Serbatoio: 15,3 galloni.
* Autonomia osservata: 360 miglia
* Spesa finora: $ 0 per riparazioni, danni, usura.
