Un début difficile
L’ancien CX-5 avait de la classe. Ça a roulé. Cela avait l’air net. Car and Driver l’a aimé à l’époque, principalement parce qu’il refusait d’être ennuyeux à l’intérieur de cette boîte de SUV compact.
Entrez dans la troisième génération pour 2026. Mazda lui a donné une refonte mais n’a pas beaucoup changé le visage. Sous le capot ? Toujours ce quatre cylindres de 2,5 litres développant 187 chevaux. Toujours une automatique à six vitesses. Toujours disponible avec transmission intégrale. Des trucs familiers.
Mais la cabine est différente maintenant. Et par différent, j’entends problématique.
Nous avons sorti un modèle Premium Plus en Polymetal Grey. Cela nous a coûté environ 41 080 $. Cette couleur a rapporté 595 $ supplémentaires. Nous le mettons à l’épreuve pour voir si le nouveau CX‑5 mérite sa place. Quarante mille milles. À plus tard.
Problèmes d’écran tactile
Les journaux de bord ne mentent pas. Notre personnel déteste la configuration technologique. Et ils n’ont pas tort de se plaindre.
Mazda a placé presque toutes les commandes derrière un écran. Les éditeurs n’aiment pas cette tendance. Bien. Mais l’écran du CX‑5 ne se contente pas de paraître suffisant. Ça fait des bugs. Gèle. Nous exploiterions les commandes de climatisation, rien. Appuyez sur la radio, écran noir. Des cartes ? Mort.
La spécification Premium Plus obtient un écran de 15,6 pouces au lieu du 12,9 standard. Toile plus grande. Un plus gros mal de tête. Il ajoute la reconnaissance faciale. Vous regardez la caméra de la colonne de direction. La voiture vous connaît. Il charge votre position assise. Votre préréglage radio.
Idéalement lisse.
En réalité, le groupe de reconnaissance faciale a enregistré moins d’accidents. À peine. Même lorsqu’il fonctionnait, le système d’infodivertissement devait se comporter correctement. Ce n’est pas le cas.
Puis les voyants se sont allumés.
Assistance à la conduite indisponible.
Dysfonctionnement du régulateur de vitesse adaptatif.
Parfois, ça marchait. Parfois non. Pure loterie.
Déplacement du concessionnaire. Aucune solution.
Nous l’avons amené chez le concessionnaire. Trois heures et demie. Une mise à jour du logiciel. Une inspection multipoint.
Nous avons récupéré les clés. Je me sentais bien, non ?
Ensuite nous avons roulé vers notre piste.
Soixante en 8,0 secondes. Quart de mille en 16,2. La vitesse du piège a atteint 85. L’évanouissement des freins a transformé l’arrêt de 70 à zéro en une glissade de 173 pieds. Les pneus (Toyo Open Country H/T) ont pris 0,83 g sur le patin de protection.
Des chiffres solides. Normal pour les non-hybrides de cette catégorie.
Mais la puissance de 187 chevaux n’est-elle pas lente pour 2024 ? Certains disent oui. Nous avons également convenu l’année dernière, à l’époque où il était possible de commander l’option turbocompressée de 256 chevaux. Parti maintenant. Je viens de partir. Aucun remplacement. À moins que vous ne souhaitiez attendre 2027 pour un hybride qui pourrait avoir plus de jus. Peut être.
Et les bugs ? Ils ne se sont pas arrêtés à la porte de la piste.
De retour sur la route, les erreurs d’assistance à la conduite sont revenues. L’infodivertissement s’est à nouveau figé. Lag sur les boutons. Un vrai décalage. Nous attendons que Mazda publie une mise à jour que nous n’avons pas reçue.
L’ancien système vous manque-t-il ? Les boutons ? Les interrupteurs tactiles ? Nous commençons à le faire.
Reste à savoir si nous continuons réellement à détester le CX‑5 2026. Des mois à venir. Il reste des milliers de kilomètres. Seul le temps nous dira si Mazda répare ce navire ou le coule.
Mise à jour du mois 1
* Kilométrage : 3 063
* MPG moyen : 24
* Réservoir : 15,3 gal.
* Portée observée : 360 milles
* Dépenser jusqu’à présent : 0 $ pour les réparations, les dommages et l’usure.
