3 millions de voitures.
C’est à peu près la taille de la flotte fonctionnant avec les systèmes de conduite assistée de BYD, un chiffre que la société a présenté avec une certaine confiance en mai dernier à Shanghai. Yang Dongsheng, vice-président senior qui dirige la recherche technologique du groupe, ne s’est pas contenté de lancer quelques mesures vaniteuses pour la conférence sur la technologie des véhicules connectés intelligents.
Il a parlé des taux de survie. Ou du moins, les taux de déploiement des airbags.
“Les taux d’accidents graves [sont] réduits à un sixième des niveaux de conduite humaine”, a déclaré Yang à la salle.
Mesurés tous les 10 millions de kilomètres, ces airbags restent dégonflés lorsque le système est actif. C’est une forte réduction. Pas progressif. Une chute massive.
L’effet “God’s Eye”
Nous parlons ici d’échelle.
Plus de 60 modèles arborent désormais cette technologie. Presque toutes les voitures particulières de l’écurie BYD offrent au moins une assistance de niveau 2. Mais la disponibilité n’est pas synonyme d’adoption.
Est-ce que c’est vrai ?
BYD affirme que les conducteurs l’utilisent réellement.
L’activation de la conduite assistée par navigation se situe au-dessus de 50 %. L’aide au stationnement atteint 86%. Et lorsque vous utilisez cette fonction de stationnement, vous grattez à peine la peinture. L’entreprise affirme que les rayures et les bosses mineures lors du stationnement sont tombées à un cinquantième du taux d’un humain au volant.
Il est assez difficile de contester ces chiffres, même s’ils semblent étrangement nets.
Cette poussée vers le système de conduite intelligent « God’s Eye » a commencé en grand début 2024 (bien que certains rapports citent 2025 pour la phase d’expansion massive) et comprenait un programme de garantie lancé en juillet. Tout cela fait partie d’une plus grande allumeuse. Les données ont chuté le 21 mai, juste une semaine avant leur principal événement stratégique du 28.
Tout le monde devinait. Vont-ils déployer le nouveau God’s Eye sur davantage de modèles ? Jusqu’où va l’intégration ?
Silence de leur côté, spéculations bruyantes partout ailleurs.
Xuanji et le quotidien des données
Vous ne pouvez pas simplement installer des capteurs sur un châssis et l’appeler IA.
BYD s’appuie sur quelque chose appelé Architecture Xuanji. Il fusionne la structure électronique avec les systèmes d’électrification en une seule plateforme. Un système nerveux unifié, essentiellement.
Mais le matériel est bon marché par rapport à la formation.
C’est ici que ça devient lourd.
BYD produit 190 000 kilomètres de données de simulation chaque jour. Ils utilisent des modèles mondiaux basés sur le cloud. Ils utilisent l’apprentissage par renforcement pour les cas extrêmes étranges, les éléments « à longue traîne » qui provoquent réellement des plantages. Et ils mettent à jour leurs algorithmes.
Tous les trois jours.
Ce n’est pas seulement une logique logicielle.
Ils utilisent des modèles physiques d’IA directement sur la voiture. Ceux-ci exécutent des fonctions prédictives, calculant les réponses défensives en temps réel. Lors du stationnement, le système associe les réseaux d’occupation visuels à la détection lidar.
Pourquoi? Pour voir les obstacles suspendus dans les airs. Ou des formes creuses. Des éléments que les caméras standard oublient souvent ou interprètent à tort comme du bruit de fond.
On devient plus intelligent à propos du vide, pas seulement du monde solide.
Quand les choses tournent mal vite
Les simulations sont soignées. La vraie vie ne l’est pas.
La présentation de Yang a consacré beaucoup de temps aux conditions extrêmes. Les pneus éclatent à grande vitesse.
Pluie.
Neige.
Routes à faible adhérence.
Si vous rencontrez une éruption à vitesse d’autoroute, la fenêtre de survie se mesure en millisecondes. BYD affirme que sa plate-forme intégrée stabilise le véhicule en 200 ms. Il coordonne instantanément les moteurs et le châssis. Pas d’entrées de panique. Juste une correction.
Leurs scénarios de validation poussent les tests de stabilité en cas d’éclatement de pneu au-delà de 200 km/h.
Ils n’exécutent pas seulement des codes informatiques pour ce genre de choses. Il existe des terrains d’essai dédiés. De la vraie saleté, du vrai acier, du vrai caoutchouc combinés aux résultats de simulation. Il s’agit d’une boucle d’essais hybrides conçue pour casser la voiture afin que le conducteur n’ait pas à le faire.
Et ensuite ?
Les lancements récents montrent déjà la tendance.
L’Atto 3 mis à jour a atterri en Chine cette semaine avec une plus grande portée et une charge flash. La berline Seal 08 sera lancée plus tard cette année, au deuxième trimestre, avec direction aux roues arrière.
Plus de puissance. Chargement plus rapide.
Mais le véritable changement réside dans le cerveau à l’intérieur du métal.
