3 Millionen Autos.
Das entspricht ungefähr der Flottengröße, die mit den Fahrassistenzsystemen von BYD fährt, eine Zahl, die das Unternehmen im vergangenen Mai in Shanghai mit großer Zuversicht präsentierte. Yang Dongsheng, ein leitender Vizepräsident, der die Technologieforschung der Gruppe leitet, hat für die Konferenz „Intelligent Connected Vehicle Technology“ nicht nur ein paar Eitelkeitskennzahlen vorgelegt.
Er sprach über Überlebensraten. Oder zumindest die Auslöseraten der Airbags.
„Die Häufigkeit schwerer Unfälle wird auf ein Sechstel des Niveaus menschlicher Fahrunfälle gesenkt“, sagte Yang dem Raum.
Gemessen pro 10 Millionen Kilometer bleiben diese Airbags entlüftet, wenn das System aktiv ist. Das ist eine krasse Reduzierung. Nicht inkrementell. Ein gewaltiger Rückgang.
Der „God’s Eye“-Effekt
Wir sprechen hier von Maßstab.
Mittlerweile sind mehr als 60 Modelle mit dieser Technologie ausgestattet. Fast jeder Pkw im BYD-Stall bietet mindestens Unterstützung der Stufe 2. Aber Verfügbarkeit ist nicht gleichbedeutend mit Akzeptanz.
Ist es so?
BYD sagt, dass Autofahrer es tatsächlich nutzen.
Die Aktivierung des navigationsunterstützten Fahrens liegt bei über 50 %. Die Einparkhilfe erreicht 86 %. Und wenn Sie die Parkfunktion nutzen, kratzen Sie kaum am Lack. Das Unternehmen gibt an, dass Kratzer und kleinere Beulen beim Parken auf ein Fünfzigstel der Rate eines Menschen am Steuer gesunken sind.
Es ist ziemlich schwer, mit diesen Zahlen zu streiten, selbst wenn sie verdächtig sauber erscheinen.
Dieser Vorstoß in Richtung des intelligenten Fahrsystems „God’s Eye“ begann Anfang 2024 (obwohl einige Berichte das Jahr 2025 als massive Expansionsphase bezeichnen) und beinhaltete ein bereits im Juli gestartetes Garantieprogramm. Es ist alles Teil einer größeren Aufregung. Die Daten fielen am 21. Mai, nur eine Woche vor ihrem wichtigsten Strategieereignis am 28. Mai.
Jeder hat geraten. Werden sie das neue God’s Eye für weitere Modelle einführen? Wie tief geht die Integration?
Schweigen auf ihrer Seite, laute Spekulationen überall sonst.
Xuanji und der Datenalltag
Man kann nicht einfach Sensoren an ein Chassis schrauben und es KI nennen.
BYD stützt sich auf etwas namens Xuanji-Architektur. Es vereint elektronische Strukturen mit Elektrifizierungssystemen in einer Plattform. Im Wesentlichen ein einheitliches Nervensystem.
Aber Hardware ist im Vergleich zum Training günstig.
Hier wird es schwer.
BYD produziert täglich 190.000 Kilometer Simulationsdaten. Sie nutzen cloudbasierte Weltmodelle. Sie verwenden Reinforcement Learning für die seltsamen Randfälle – die „Long-Tail“-Sachen, die tatsächlich zu Abstürzen führen. Und sie aktualisieren ihre Algorithmen.
Alle drei Tage.
Es ist nicht nur Softwarelogik.
Sie nutzen physische KI-Modelle direkt am Auto. Diese führen Vorhersagefunktionen aus und berechnen Abwehrreaktionen in Echtzeit. Beim Parken kombiniert das System visuelle Belegungsnetzwerke mit Lidar-Erkennung.
Warum? Um Hindernisse zu erkennen, die in der Luft hängen. Oder Hohlformen. Dinge, die Standardkameras oft übersehen oder als Hintergrundgeräusche fehlinterpretieren.
Es wird immer intelligenter, wenn es um die Leere geht, nicht nur um die feste Welt.
Wenn es schnell schief geht
Simulationen sind ordentlich. Das wirkliche Leben ist es nicht.
Yangs Vortrag widmete sich viel Zeit den extremen Bedingungen. Reifenplatzer bei hoher Geschwindigkeit.
Regen.
Schnee.
Straßen mit geringer Haftung.
Wenn Sie bei Autobahngeschwindigkeit einen Reifenschaden erleiden, wird das Zeitfenster zum Überleben in Millisekunden gemessen. BYD behauptet, dass ihre integrierte Plattform das Fahrzeug innerhalb von 200 ms stabilisiert. Es koordiniert die Motoren und das Fahrwerk sofort. Keine Panik-Eingänge. Nur Korrektur.
Ihre Validierungsszenarien erfordern Reifenplatzstabilitätstests über 200 km/h hinaus.
Sie führen auch nicht nur Computercodes für dieses Zeug aus. Es gibt spezielle Testgelände. Echter Schmutz, echter Stahl, echter Gummi kombiniert mit Simulationsergebnissen. Es handelt sich um eine Hybrid-Testschleife, die darauf ausgelegt ist, das Auto kaputt zu machen, damit der Fahrer es nicht tun muss.
Was kommt als nächstes?
Die jüngsten Markteinführungen zeigen bereits das Muster.
Der aktualisierte Atto 3 ist diese Woche in China mit größerer Reichweite und Blitzladung gelandet. Die Seal 08-Limousine erscheint später in diesem Jahr – im zweiten Quartal – mit Hinterradlenkung.
Mehr Leistung. Schnelleres Laden.
Aber die eigentliche Veränderung ist das Gehirn im Inneren des Metalls.
