3 miliony samochodów.
Jest to przybliżona wielkość floty wyposażonej w systemy wspomagania jazdy BYD – liczbę tę firma ogłosiła w maju tego roku w Szanghaju, wyrażając poważne zaufanie do swoich możliwości. Yang Dongsheng, starszy wiceprezes odpowiedzialny za badania i rozwój, przedstawił coś więcej niż tylko ładne liczby „na pokaz” na konferencji poświęconej inteligentnym technologiom samochodów podłączonych do sieci.
Zaczął mówić o wskaźnikach przeżycia. Albo przynajmniej o tym, jak często uruchamiają się poduszki powietrzne.
„Wskaźnik poważnych wypadków spadł do jednej szóstej liczby wypadków spowodowanych przez ludzi” – powiedział zgromadzonym Yang.
Jeśli mierzy się to na każde 10 milionów przejechanych kilometrów, poduszki powietrzne pozostają opróżnione, gdy system aktywnie działa. To gwałtowny spadek. Nie stopniowo, ale na dużą skalę.
Efekt „Oko Boga”
Chodzi o skalę.
Obecnie w tę technologię wyposażonych jest ponad 60 modeli. Prawie każdy samochód osobowy w gamie BYD oferuje pomoc co najmniej na poziomie 2. Jednak posiadanie technologii nie jest równoznaczne z jej wykorzystaniem.
Czy to prawda?
Według BYD kierowcy rzeczywiście z niego korzystają.
Poziom aktywacji jazdy zorientowanej na nawigację wynosi ponad 50%. Pomoc w parkowaniu – 86%. A kiedy używasz tej funkcji, prawie nie rysujesz farby. Firma twierdzi, że liczba zadrapań i małych wgnieceń podczas postoju została zmniejszona pięćdziesięciokrotnie w porównaniu z jazdą człowieka.
Trudno dyskutować z takimi liczbami, nawet jeśli wydają się podejrzanie „idealne”.
Aktywna promocja inteligentnego systemu jazdy „Oko Boga” rozpoczęła się na początku 2024 r. (choć niektóre raporty przewidują fazę znacznej ekspansji na 2025 r.) i obejmowała uruchomiony w lipcu program gwarancyjny. Wszystko to było częścią większego ogłoszenia. Dane opublikowano 21 maja, zaledwie tydzień przed głównym wydarzeniem strategicznym przypadającym na 28 maja.
Wszyscy zastanawiali się: czy nowy system „Oko Boga” będzie dostępny dla większej liczby modeli? Jak głęboka będzie integracja?
Ze strony BYD cisza, ze strony wszystkich innych głośne spekulacje.
Xuanji i codzienna praca z danymi
Nie można po prostu przykręcić czujników do podwozia i nazwać tego sztuczną inteligencją.
BYD opiera się na tak zwanej architekturze Xuanji. Integruje architekturę elektroniczną i systemy elektryfikacji w jedną platformę. W istocie jest to pojedynczy układ nerwowy.
Ale sprzęt kosztuje mniej niż szkolenie.
Tutaj zaczyna się najtrudniejsza część.
BYD generuje 190 000 kilometrów danych symulacyjnych każdego dnia. Korzystają z modeli świata w chmurze. Wykorzystują uczenie się przez wzmacnianie do rozwiązywania dziwnych, skrajnych przypadków — „długiego ogona” sytuacji, które w rzeczywistości powodują wypadki. I aktualizują swoje algorytmy.
Co trzy dni.
To nie jest tylko logika programu.
Wykorzystują fizyczne modele AI bezpośrednio w samochodzie. Modele te pełnią funkcje predykcyjne, obliczając reakcje obronne w czasie rzeczywistym. Podczas parkowania system łączy wizualne sieci obecności z wykrywaniem obiektów lidarowych.
Po co? Aby zobaczyć przeszkody unoszące się w powietrzu lub puste kształty. Coś, czego standardowe aparaty często przeoczają lub mylą z szumem tła.
System uczy się rozumieć pustkę, a nie tylko stały świat.
Kiedy wszystko idzie nie tak
Symulacje są schludne. Prawdziwe życie – nie.
Prezentacja Iana poświęcona była ekstremalnym warunkom. Przebicie opony przy dużej prędkości.
Deszcz.
Śnieg.
Drogi o niskim współczynniku tarcia.
Jeśli złapiesz gumę na autostradzie, Twoje okno przeżycia mierzone jest w milisekundach. BYD twierdzi, że ich zintegrowana platforma stabilizuje samochód w 200 ms. Błyskawicznie koordynuje pracę silników i podwozia. Żadnej paniki kierowców. Tylko dostosowanie.
Ich scenariusze walidacji obejmują badania stabilności podczas przebicia opony przy prędkościach powyżej 200 km/h.
Nie ograniczają się one tylko do kodu komputerowego. Istnieją wyspecjalizowane strony testujące. Prawdziwy brud, prawdziwy metal, prawdziwa guma w połączeniu z wynikami symulacji. Jest to hybrydowy cykl testowy, mający za zadanie „rozbić” samochód na poligonie, tak aby kierowca nie musiał się z nim zmagać w realnym świecie.
Co dalej?
Ostatnie premiery już pokazują pewien wzór.
Zaktualizowany Atto 3 przybył w tym tygodniu do Chin ze zwiększonym zasięgiem i ultraszybkim ładowaniem. Sedan Seal 08 zostanie wypuszczony jeszcze w tym roku – w drugim kwartale – z tylnymi kołami skrętnymi.
Więcej mocy. Szybsze ładowanie.
Ale prawdziwa zmiana zachodzi w „mózgu” ukrytym pod metalem.
