3 miljoen auto’s.
Dat is grofweg de omvang van de vloot die op de ondersteunde rijsystemen van BYD rijdt, een cijfer dat het bedrijf afgelopen mei in Shanghai met enig vertrouwen presenteerde. Yang Dongsheng, een senior vice-president die het technologieonderzoek van de groep leidt, heeft niet alleen wat ijdelheidscijfers naar voren gebracht voor de Intelligent Connected Vehicle Technology-conferentie.
Hij had het over overlevingskansen. Of in ieder geval de snelheid waarmee de airbags worden ingezet.
“Het aantal ernstige ongevallen [wordt] teruggebracht tot een zesde van het niveau dat door mensen wordt veroorzaakt,” vertelde Yang aan de zaal.
Gemeten per 10 miljoen kilometer blijven die airbags leeglopen als het systeem actief is. Dat is een sterke reductie. Niet incrementeel. Een enorme daling.
Het “Godsoog”-effect
We hebben het hier over schaalgrootte.
Meer dan 60 modellen beschikken nu over deze technologie. Vrijwel elke personenauto in de BYD-stal biedt minimaal assistentie op niveau 2. Maar beschikbaarheid is niet hetzelfde als adoptie.
Is dat zo?
BYD zegt dat chauffeurs het daadwerkelijk gebruiken.
De activering van navigatieondersteund rijden ligt boven de 50%. Parkeerhulp bereikt 86%. En als je die parkeerfunctie gebruikt, schraap je nauwelijks de verf. Het bedrijf beweert dat krassen en kleine oneffenheden tijdens het parkeren zijn gedaald tot een vijftigste van de snelheid van een mens achter het stuur.
Het is behoorlijk moeilijk om met die cijfers in discussie te gaan, ook al voelen ze verdacht schoon aan.
Deze drang naar het intelligente aandrijfsysteem ‘God’s Eye’ begon begin 2024 groots (hoewel sommige rapporten 2025 noemen als de enorme uitbreidingsfase) en omvatte een garantieprogramma dat in juli werd gelanceerd. Het maakt allemaal deel uit van een grotere plaag. De gegevens daalden op 21 mei, slechts een week vóór hun belangrijkste strategie-evenement op de 28e.
Iedereen was aan het raden. Zullen ze het nieuwe God’s Eye naar meer modellen uitrollen? Hoe diep gaat de integratie?
Stilte aan hun kant, luide speculatie overal elders.
Xuanji en de dagelijkse sleur van data
Je kunt niet zomaar sensoren op een chassis vastschroeven en het AI noemen.
BYD steunt op iets dat de Xuanji-architectuur wordt genoemd. Het combineert elektronische structuur met elektrificatiesystemen tot één platform. Een verenigd zenuwstelsel, in wezen.
Maar hardware is goedkoop vergeleken met training.
Hier wordt het zwaar.
BYD produceert elke dag 190.000 kilometer aan simulatiegegevens. Ze gebruiken cloudgebaseerde wereldmodellen. Ze gebruiken versterkend leren voor de rare randgevallen – de ‘lange staart’-dingen die feitelijk crashes veroorzaken. En ze updaten hun algoritmen.
Elke drie dagen.
Het is niet alleen softwarelogica.
Ze gebruiken fysieke AI-modellen rechtstreeks op de auto. Deze voeren voorspellende functies uit en berekenen defensieve reacties in realtime. Bij het parkeren combineert het systeem visuele aanwezigheidsnetwerken met lidardetectie.
Waarom? Om obstakels te zien die in de lucht hangen. Of holle vormen. Dingen die standaardcamera’s vaak missen of verkeerd interpreteren als achtergrondgeluid.
Het wordt slimmer als het om de leegte gaat, niet alleen om de vaste wereld.
Als het snel misgaat
Simulaties zijn netjes. Het echte leven is dat niet.
Yang’s presentatie besteedde veel tijd aan extreme omstandigheden. Bandenbreuk bij hoge snelheid.
Regen.
Sneeuw.
Wegen met lage grip.
Als je bij snelheden op de snelweg een klapband krijgt, wordt de overlevingskans gemeten in milliseconden. BYD beweert dat hun geïntegreerde platform het voertuig binnen 200 ms stabiliseert. Het coördineert de motoren en het chassis onmiddellijk. Geen paniekingangen. Gewoon correctie.
Hun validatiescenario’s zorgen ervoor dat de stabiliteitstests bij een klapband voorbij de 200 km/u gaan.
Ze voeren ook niet alleen computercodes voor dit spul uit. Er zijn speciale testterreinen. Echt vuil, echt staal, echt rubber gecombineerd met simulatieresultaten. Het is een hybride testlus die is ontworpen om de auto kapot te maken, zodat de bestuurder dat niet hoeft te doen.
Wat komt er daarna?
De recente lanceringen laten het patroon al zien.
De bijgewerkte Atto 3 is deze week in China geland met een groter bereik en flitsopladen. De Seal 08 sedan komt later dit jaar (tweede kwartaal) uit met achterwielbesturing.
Meer kracht. Sneller opladen.
Maar de echte verschuiving zijn de hersenen in het metaal.
