3 milioni di auto.
Questa è più o meno la dimensione della flotta che utilizza i sistemi di guida assistita di BYD, un dato che l’azienda ha presentato con una certa sicurezza lo scorso maggio a Shanghai. Yang Dongsheng, un vicepresidente senior che gestisce la ricerca tecnologica del gruppo, non si è limitato a citare alcune metriche di vanità per la conferenza sulla tecnologia dei veicoli connessi intelligenti.
Ha parlato di tassi di sopravvivenza. O almeno, i tassi di attivazione degli airbag.
“Il tasso di incidenti gravi [sono] ridotti a un sesto rispetto a quelli legati alla guida umana”, ha detto Yang in sala.
Misurati ogni 10 milioni di chilometri, gli airbag rimangono sgonfi quando il sistema è attivo. Questa è una forte riduzione. Non incrementale. Un calo enorme.
L’effetto “Occhio di Dio”.
Stiamo parlando di scala qui.
Più di 60 modelli ora sfoggiano questa tecnologia. Quasi tutte le autovetture della scuderia BYD offrono almeno assistenza di livello 2. Ma la disponibilità non equivale all’adozione.
Lo fa?
BYD afferma che i conducenti lo stanno effettivamente utilizzando.
L’attivazione della guida assistita dalla navigazione è superiore al 50%. L’assistenza al parcheggio raggiunge l’86%. E quando usi la funzione di parcheggio, riesci a malapena a raschiare la vernice. L’azienda sostiene che i graffi e i piccoli urti durante il parcheggio sono scesi a un cinquantesimo del tasso di un essere umano al volante.
È piuttosto difficile discutere con questi numeri, anche se sembrano sospettosamente puliti.
Questa spinta verso il sistema di guida intelligente “God’s Eye” è iniziata alla grande all’inizio del 2024 (anche se alcuni rapporti citano il 2025 per la massiccia fase di espansione) e includeva un programma di garanzia lanciato a luglio. Fa tutto parte di una presa in giro più grande. I dati sono scesi il 21 maggio, appena una settimana prima dell’evento strategico principale del 28.
Tutti indovinavano. Distribuiranno il nuovo God’s Eye a più modelli? Quanto è profonda l’integrazione?
Silenzio da parte loro, forti speculazioni ovunque.
Xuanji e la routine quotidiana dei dati
Non puoi semplicemente imbullonare i sensori a un telaio e chiamarlo AI.
BYD si appoggia a qualcosa chiamato Architettura Xuanji. Fonde la struttura elettronica con i sistemi di elettrificazione in un’unica piattaforma. Un sistema nervoso unificato, essenzialmente.
Ma l’hardware è economico rispetto alla formazione.
È qui che la cosa diventa pesante.
BYD produce 190.000 chilometri di dati di simulazione ogni giorno. Usano modelli mondiali basati su cloud. Usano l’apprendimento per rinforzo per i casi limite strani, le cose “a coda lunga” che causano effettivamente arresti anomali. E aggiornano i loro algoritmi.
Ogni tre giorni.
Non è solo logica del software.
Usano modelli fisici di intelligenza artificiale direttamente sull’auto. Questi eseguono funzioni predittive, calcolando le risposte difensive in tempo reale. Durante il parcheggio, il sistema combina le reti visive di occupazione con il rilevamento Lidar.
Perché? Per vedere gli ostacoli sospesi a mezz’aria. O forme vuote. Cose che le fotocamere standard spesso perdono o interpretano erroneamente come rumore di fondo.
Sta diventando più intelligente riguardo al vuoto, non solo al mondo solido.
Quando le cose vanno male in fretta
Le simulazioni sono ordinate. La vita reale non lo è.
La presentazione di Yang ha dedicato molto tempo alle condizioni estreme. Scoppio dei pneumatici ad alta velocità.
Piovere.
Nevicare.
Strade a bassa aderenza.
Se si verifica uno scoppio a velocità autostradale, la finestra per sopravvivere si misura in millisecondi. BYD afferma che la loro piattaforma integrata stabilizza il veicolo entro 200 ms. Coordina istantaneamente i motori e il telaio. Nessun input di panico. Solo correzione.
I loro scenari di validazione spingono i test di stabilità allo scoppio dei pneumatici oltre i 200 km/h.
Non eseguono solo codici informatici per queste cose. Ci sono terreni di prova dedicati. Vero sporco, vero acciaio, vera gomma combinati con risultati di simulazione. È un circuito di prova ibrido progettato per rompere l’auto in modo che il conducente non debba farlo.
Cosa verrà dopo?
I recenti lanci mostrano già lo schema.
L’Atto 3 aggiornato è arrivato in Cina questa settimana con una portata maggiore e ricarica flash. La berlina Seal 08 uscirà entro la fine dell’anno, nel secondo trimestre, con la ruota posteriore sterzante.
Più potere. Carica più veloce.
Ma il vero cambiamento è il cervello all’interno del metallo.
