VW est entré dans la salle d’exposition de véhicules électriques déjà bondée de Chine et a laissé tomber un coin.
C’est le ID. Unyx 07. Un liftback angulaire né de la coentreprise Volkswagen Anhui. Et voici la tournure qui fait un peu transpirer les planificateurs de produits allemands. Il fonctionne sur une technologie co-développée avec Xpeng.
Ce n’est pas la voiture qu’il vous faut. Encore. Il mesure 4 853 mm de long avec un empattement qui s’étend jusqu’à 2 826 mm. C’est plus long d’un cheveu qu’une Tesla Model 3 et nettement plus long que la Jetta américaine. Plus important encore, ce long empattement permet d’acquérir de l’espace intérieur. Confort.
Un inconnu familier
Il ne porte pas le visage du plus grand ID. Unyx 08.
Au lieu de cela, il emprunte l’ambiance plus basse et plus élégante du ID. Unyx 06. Le cousin chinois du Cupra Tavascan, si vous préférez. Le nez est agressif. Phares pointus. Prises sportives. Un becquet de menton qui semble prêt pour une journée sur piste mais qui passera probablement sa vie dans la circulation urbaine. Le profil latéral s’appuie sur une géométrie fastback, des plis marqués et un capot qui refuse de paraître long.
A l’arrière ? Un hayon offrant 711 litres de chargement. Pas un coffre. Un liftback. Pratique, mais élégant.
“Le regroupement des fonctions permet de réduire les modules électroniques d’environ 30 %.”
Le titre n’est pas la puissance. C’est l’architecture.
VW s’est associé à XPeng pour construire la China Electronic Architecture (CEA). En regroupant les contrôles en quatre zones principales, ils ont réduit le nombre de modules. Moins de pièces. Moins de câblage. Moins de maux de tête ? Peut être.
La voiture elle-même repose sur la plateforme MEB. Un seul moteur arrière développe 228 ch. Une batterie de 60 kWh offre une autonomie CLTC de 545 miles. Attends, ce n’est pas vrai. 347 milles. Assez proche pour le travail du gouvernement, peut-être. Mais la vraie magie se produit sur le silicium.
À l’intérieur, personne ne se cache des écrans. Un écran tactile de 15 pouces domine le centre. Flanqué d’un cluster 10,25 pour le conducteur. Et un panneau de 12 pouces pour le passager. Qui a besoin d’un contact visuel ? Le tout surmonté d’un affichage tête haute AR de 27 pouces. Une puce MediaTek le pilote. Un assistant IA écoute.
Cela semble moderne. Agressivement donc. Un nouveau volant à deux branches. Lumière ambiante se répandant sur les portes. Un toit panoramique que vous pouvez effectivement fermer avec un pare-soleil. Tarif standard pour ce segment en Chine, où les fonctionnalités sont monnaie courante.
Chaque version bénéficie de NOA, le système ADAS d’aide à la navigation de XPeng. Ce n’est pas seulement une case à cocher. C’est sophistiqué. Aux côtés d’une chaîne stéréo à 12 haut-parleurs, d’émetteurs de parfum et de sièges réglables de 12 façons. A-t-on vraiment besoin de parfumer une voiture ? Le marché chinois dit oui.
Prix d’entrée
Le calcul est brutal.
L’autocollant commence à 129,9en yuans. Cela représente environ 19 000 $. La finition supérieure ? 139 000 yuans, soit environ 20 500 dollars.
Mais les promotions de lancement ramènent ce montant à 109,9en yuans. 16 200 $.
Ce prix détruit la concurrence. Le BYD Seal 06, le Mona M03 de XPeng et même le Geely Galaxy E8 doivent tous surveiller leurs arrières. Le modèle 3 de Tesla semble soudainement cher.
Le ID. Unyx 07 est déjà en commande. Disponible aujourd’hui en Chine.
L’Occident n’a rien de tout cela. Pas maintenant. Pas depuis longtemps. Pendant que l’Amérique attend le prochain rafraîchissement des véhicules électriques, la Chine est déjà en train de réécrire les règles de valeur, d’ingénierie et de savoir qui est exactement aux commandes en matière de logiciels.
Nous regardons.
