Lancia hat Geld und Zeit in die Entwicklung des Thesis gesteckt. Sie wollten einen ernsthaften Konkurrenten. Ein direkter Konkurrent zum BMW 5er und der Mercedes E-Klasse.
Es hat nicht funktioniert.
Nur wenige Lancia-Autos verfügten jemals über solche Ressourcen. Dieser saß auf einem maßgeschneiderten Chassis. Es wurde die gleiche Federung wie beim Maserati GranTurismo und Quattroporte verwendet. Es verfügte über einen Radar-gesteuerten Tempomat. Der erste Lancia, der damit ausgestattet ist.
Doch der Umsatz kam nie in Schwung. In acht Jahren liefen weniger als 20.000 Einheiten vom Band. Es wurde nie in Großbritannien verkauft. Sogar in Italien ist es ein Glücksfall, einen zu entdecken.
Warum ist ein Auto mit solch einem Stammbaum so leise verschwunden?
Ein kompromittiertes Design-Erbe
Die Vorderseite sieht aus wie ein mittelalterlicher Schild. Chromgrill, mutiger Auftritt. Am Heck befinden sich gotische, durchscheinende Rücklichter, die seltsam leuchten. Unverwechselbar, sicher. Aber schauen Sie sich das Seitenprofil an.
Es ist ein Auto, das aus drei unabhängigen Teilen besteht. Die Nase ist fett. Der Schwanz ist seltsam. Die Mitte? Langweilig. Der langweiligste Mittelteil aller Oberklassewagen auf dem Markt.
Diese Banalität schmerzt aufgrund ihrer Herkunft.
Die Thesis (ausgesprochen tay-sis ) begann 1998 als Dialogos-Konzept. Dieses Konzept war beeindruckend. Saubere Flanken. Ein Holzboden. Selbstmord-Hintertüren. Ein subtil geformtes Armaturenbrett. Es versprach etwas Neues.
Lancia verlor die Nerven.
In der Serienversion wurde die kurvige Eleganz des Dialogos durch gerade Linien ersetzt. Sichere Leitungen. Langweilige Zeilen. Angesichts der Tatsache, dass der Thesis im Vergleich zum Audi A6 oder der E-Klasse kaum in den Verkaufscharts landete, warum nicht noch einen Schritt weiter gehen? Warum nicht etwas wirklich anderes produzieren?
Der Thesis fühlt sich im Inneren etwas ganz Besonderes an … trotz des Verlusts der glatt konturierten Sitze des Konzeptmodells.
Innen luxuriös, außen dünn
Das Innere versucht, das Äußere zu erlösen. Holzverkleidungen werden sparsam verwendet. Instrumente haben cremefarbene Gesichter. Die Sitze sind reich gepolstert. Sie können beheizte, gekühlte und massierende Sitze erhalten. Vorne und hinten.
Es ist eine Kabine, in der man sitzen möchte.
Aber bei Autobahngeschwindigkeiten bricht das Erlebnis zusammen. Oder besser gesagt, auf Autobahnanschlüssen.
Der Fiat-Autokonzern hatte in jenen Jahren eine Angewohnheit. Ihre Autos hatten Mühe, scharfe Quergrate zu absorbieren. Ausbaustreifen auf Autobahnen würden ein Ruckeln durch das Armaturenbrett schicken. Ein knarrendes, plastisches Zittern.
Ich wollte sehen, ob die These dies vermeidet.
Das war nicht der Fall.
Wenige Minuten nach der Fahrt am Flughafen Turin stieß es auf eine Dehnungsfuge der Autobahn. Ich hörte das Beben des Armaturenbretts. Ein schwacher Plastikriss. Trotz seiner Maserati-Wurzeln gelang es der Federung nicht, das Zittern zu unterdrücken.
Es fühlte sich mild an. Es fühlte sich dünn an.
Ist ein Klappern am Armaturenbrett wirklich das Ende eines Autos? Vielleicht. Aber es hat die Illusion zerstört. Die These sah teuer aus. Es fuhr auseinander.
