Lancia a investi de l’argent et du temps d’ingénierie dans la thèse. Ils voulaient un concurrent sérieux. Une rivale directe de la BMW Série 5 et de la Mercedes Classe E.
Cela n’a pas fonctionné.
Peu de voitures Lancia disposaient de telles ressources. Celui-ci reposait sur un châssis sur mesure. Elle utilisait la même suspension que les Maserati GranTurismo et Quattroporte. Il était doté d’un régulateur de vitesse guidé par radar. La première Lancia à en être équipée.
Pourtant, les ventes n’ont jamais décollé. Moins de 20 000 unités sont sorties des chaînes en huit ans. Il n’a jamais été vendu au Royaume-Uni. Même en Italie, en repérer un est une chance.
Pourquoi une voiture avec un tel pedigree a-t-elle disparu si discrètement ?
Un héritage de conception compromis
La façade ressemble à un bouclier médiéval. Calandre chromée, position audacieuse. L’arrière présente des feux arrière gothiques et translucides qui brillent étrangement. Distinctif, bien sûr. Mais regardez le profil latéral.
C’est une voiture composée de trois parties indépendantes. Le nez est audacieux. La queue est bizarre. Le milieu ? Terne. La section centrale la plus ennuyeuse de toutes les voitures de direction du marché.
Cette banalité fait mal à cause de son origine.
La thèse (prononcée tay-sis ) a commencé avec le concept Dialogos de 1998. Ce concept était frappant. Flancs propres. Un parquet en bois. Portes arrière suicides. Un tableau de bord subtilement sculpté. Cela promettait quelque chose de nouveau.
Lancia a perdu son sang-froid.
La version de production troquait l’élégance tout en courbes des Dialogos contre des lignes droites. Lignes sécurisées. Des lignes ennuyeuses. Étant donné que la Thesis s’est à peine inscrite dans les palmarès des ventes face à l’Audi A6 ou à la Classe E, pourquoi ne pas aller plus loin ? Pourquoi ne pas produire quelque chose de réellement différent ?
La Thesis semble assez spéciale à l’intérieur… malgré la perte des sièges aux contours lisses du concept.
Luxe à l’intérieur, fragilité à l’extérieur
L’intérieur tente de racheter l’extérieur. Les boiseries sont utilisées avec parcimonie. Les instruments ont des visages crème. Les sièges sont richement rembourrés. Vous pouvez obtenir des sièges chauffants, refroidis et massants. Avant et arrière.
C’est une cabine dans laquelle vous voulez vous asseoir.
Mais l’expérience s’effondre à vitesse d’autoroute. Ou plutôt sur les axes routiers.
Le groupe Fiat Auto avait une habitude dans ces années-là. Leurs voitures avaient du mal à absorber les crêtes transversales abruptes. Les bandes d’extension sur les autoroutes enverraient des tremblements dans le tableau de bord. Un tremblement grinçant et plastique.
Je voulais voir si la thèse évitait cela.
Ce n’est pas le cas.
Quelques minutes après avoir roulé à l’aéroport de Turin, il a heurté un joint de dilatation d’autoroute. J’ai entendu le tableau de bord trembler. Une légère fissure plastique. La suspension, malgré ses racines Maserati, n’a pas réussi à supprimer le tremblement.
C’était doux. C’était fragile.
Un bruit de tableau de bord est-il vraiment la fin d’une voiture ? Peut être. Mais cela a brisé l’illusion. La thèse avait l’air chère. Il s’est séparé.
