Les livres d’histoire populaires aiment décrire la Chevrolet Camaro 1967-1969 comme un geste paniqué et réactionnaire – un produit classique « moi aussi » conçu uniquement pour chasser la Mustang de Ford. Ce récit est paresseux. Il ignore le fait que la Corvair Monza de Chevrolet avait déjà tracé le marché lucratif des compactes sportives avant qu’Henry Ford ne dévoile sa pony car. General Motors envisageait en fait de construire un rival de style Mustang plus de deux ans avant le lancement de la Ford Mustang au milieu de 1964. Le retard n’était pas dû à un manque de vision. C’était de l’indécision.
Le détour de Corvair
Les dirigeants de GM avaient de grands espoirs que la Corvair Monza restylée de deuxième génération mettrait un terme à la ruée vers le nouveau segment « poney » de Ford. Les voitures avaient l’air bien. Ils étaient élégants. Mais ils souffraient d’un défaut architectural fatal que le public trouvait trop étrange pour y adhérer. Le Corvair utilisait une configuration de moteur arrière refroidi par air. Pendant ce temps, la Mustang a été construite sur la plate-forme Falcon orthodoxe, fiable et abordable, au prix alléchant de 2 500 $.
Le caractère unique technique de la Corvair en a fait un casse-tête en matière de fabrication. Sa construction était coûteuse et difficile à commercialiser. Alors même que les modèles redessinés de 1965 arrivaient dans les salles d’exposition, les dirigeants de GM décidaient discrètement de laisser la Corvair sombrer dans l’obscurité plutôt que de mener une guerre qu’ils perdaient sur deux fronts : l’ingénierie et la perception du public.
Le vrai combattant Mustang
La Corvair étant abandonnée, Chevrolet s’est précipitée pour terminer le remplacement conventionnel du moteur avant. Ils l’appelaient la Camaro. Le plan était familier car il était directement emprunté au manuel de jeu de Ford. L’empattement correspondait à celui de la Mustang. Les composants sous la peau ont été généreusement retirés de la Chevrolet II, une compacte « familiale » au sein de l’écurie GM. Le style a trouvé toutes les bonnes notes : capot long, pont court, lignes élancées. Il était livré de série avec des sièges baquets avant et proposait finalement 81 options d’usine ainsi que 41 accessoires installés par le concessionnaire.
La philosophie de l’ingénierie était solide sur le papier. Chevrolet a opté pour une construction unitaire associée à un sous-châssis avant. Cette configuration berçait le moteur et la transmission sur de grands supports en caoutchouc, une décision intelligente pour minimiser le bruit, les vibrations et la dureté. La suspension avant utilisait des triangles et des ressorts hélicoïdaux. Les ressorts étaient placés entre les bras plutôt que sur les bras supérieurs. Ce changement subtil a considérablement amélioré la dynamique de conduite.
Failles dans la Fondation
La suspension arrière raconte une autre histoire. Il s’appuyait sur des ressorts à une seule lame “Mono-Plate” bon marché. Cette conception était catastrophique pour les performances. Lors de fortes accélérations avec les moteurs V-8 prévus, l’essieu arrière a subi de graves bruits. Les roues sauteraient et perdraient de la traction. Ce défaut n’a été détecté qu’à la onzième heure de production.
Pour lutter contre ce problème, les Camaro V-8 de 1967 ont été obligées d’ajouter des barres de traction arrière. Les modèles ultérieurs ont ajouté des chocs échelonnés. Aucune des deux solutions n’était un véritable remède. C’étaient des pansements sur une jambe cassée. L’arrière s’enfoncerait toujours facilement. Le châssis a été compromis dès le départ.
Pourquoi la Camaro 1967-1969 est importante
La Camaro n’était pas seulement une copie. Il s’agissait d’une évolution raffinée d’un concept que GM préparait depuis des années. Le style a réussi là où la Corvair a échoué. Les chiffres de ventes ont prouvé que le marché était avide de cette combinaison spécifique de style et de performances. Mais les compromis techniques persistaient. Les problèmes de suspension arrière tourmenteraient le modèle pendant des années.
La Camaro 1967-1969 témoigne de la capacité de GM à pivoter. Ils ont eu l’idée les premiers. Ils avaient la plate-forme prête. Ils ont juste hésité. Au moment où ils se sont engagés, Ford avait déjà établi la norme. La Camaro devait être meilleure. C’était rapide. C’était magnifique. C’était imparfait. Tout comme les meilleures muscle cars.
Le paradoxe du design de la Camaro de 1967
Bill Mitchell, chef du design chez GM, a regardé la Chevrolet Camaro 1967-1969 prendre forme avec un œil critique. Il n’aurait pas aimé le résultat final. C’est ironique, étant donné que le style est désormais considéré comme presque parfait. C’était ciselé mais fluide. Elle semblait résolument différente de la Ford Mustang.
Pourtant, la Camaro imite sa rivale. Son objectif était de plaire à tous les acheteurs de voitures de sport.
Gamme de moteurs et faille du Big-Block
Le modèle de base a commencé comme un coupé ou un cabriolet à toit rigide avec un moteur six cylindres de 230 cid. Vous pouvez passer à un six de 250 cid pour seulement 26 $. Les acheteurs de V8 avaient le choix : un 327 ou un 350.
Le 350 V-8 était lié au pack Super Sport à 211 $. Ce kit a ajouté une suspension rigide. Il comprenait des pneus D70 x14. La hotte a été modifiée avec une isolation phonique supplémentaire. Des rayures nasales « Bumblebee » complètent le look.
À la mi-saison, les concessionnaires ont proposé une paire de 396 gros blocs. Ceux-ci produisaient 325 et 350 ch. Pourquoi l’itinéraire réservé aux concessionnaires ? Il a contourné le plafond fixé par GM concernant le déplacement « excessif » des petites voitures.
Intérieur et ensemble Rally Sport
D’autres options alléchantes de 1967 comprenaient un intérieur personnalisé. La banquette avant Strato-Back était rarement commandée. Une banquette arrière rabattable était disponible. Des jauges supplémentaires et des manettes de changement de console étaient des ajouts courants.
Les options de changement de vitesse correspondaient aux transmissions : une automatique Powerglide à deux vitesses, une manuelle robuste à trois vitesses ou une manuelle à quatre vitesses.
Le pack Rally Sport à 105 $ a ajouté une calandre de phares cachés. Ce fut une touche déterminante pour de nombreux acheteurs. Des extras supplémentaires concernaient le verre teinté. Le chauffage et la climatisation étaient disponibles. Un régulateur de vitesse et un toit en vinyle pour les toits rigides complètent la liste.
Matériel performant
Les éléments fonctionnels comptaient ici. Les garnitures de frein en métal fritté étaient standard. Des freins à disque avant ventilés étaient une option. Direction manuelle à rapport rapide, sensation améliorée. Le différentiel à glissement limité Positraction était la clé de la traction. Une douzaine de rapports de pont différents étaient disponibles.
Avec tout cela, les prix livrés pourraient facilement dépasser 5 000 $.
Succès des ventes
La Camaro a peut-être suivi la trace de la Mustang, mais elle a réussi toute seule. La Mustang a dépassé ses ventes en 1967. Pourtant, les 220 000 commandes de la Camaro représentaient 10 % du volume total de Chevrolet cette année-là.
Parmi eux se trouvaient 100 cabriolets « Official Pace Car » de l’Indianapolis « 500 ». Ceux-ci n’ont pas été vendus publiquement. Étaient également inclus 602 des désormais légendaires Z-28.
Les chiffres de ventes racontent une histoire simple pour la Camaro de la fin des années 60. 1968 a apporté une augmentation d’environ 15 000 unités malgré des mises à jour minimes et une nouvelle concurrence dans les salles d’exposition. Vous pourriez repérer un 68 instantanément. Le nouveau mandat de Washington concernant les feux de position latéraux les a rendus faciles à identifier, aux côtés d’une calandre révisée et d’une vitre de porte monobloc. Ce verre signalait le nouveau système « Astro Ventilation » à flux continu de Chevrolet. Les options sont restées pour l’essentiel les mêmes, à une exception notable près : une troisième option de moteur 396, d’une puissance de 375 ch.
L’année modèle 1969 a vu des révisions plus approfondies. C’était un timing judicieux. Les années 69 se vendraient jusqu’au début des années 1970, ce qui permettrait de gagner du temps pour la toute nouvelle Camaro de deuxième génération, retardée. Un reskin habile du bas du corps a introduit une calandre en forme de V. Des « stries de vitesse » couraient au-dessus des passages de roues. La queue a également été remodelée. Les phares RS restaient cachés lorsqu’ils étaient éteints. Les fentes en verre laissaient passer un peu de lumière si les couvercles ne parvenaient pas à se rétracter. Les instruments ont été repensés. Certains choix de moteurs ont également changé. Les ventes ont ralenti, mais pas beaucoup.
La Camaro a de nouveau rythmé l’Indy “500” en 1969. Chevrolet a profité de la vente de 3 475 cabriolets « Pacesetter Value Package ». Ils ont coûté environ 3 500 $ pièce. Parmi ceux-ci, seuls quatre (peut-être plus) étaient équipés comme les trois « vrais » stimulateurs.
Continuez à lire pour en savoir plus sur les spécifications de la Chevrolet Camaro 1967-1969.
Pour plus d’informations sur les voitures, consultez :
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Voitures classiques
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Des voitures musclées
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Voitures de sport
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Guide du consommateur Recherche de voitures neuves
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Guide du consommateur Recherche de voitures d’occasion
1967, 11968, 1969 Chevrolet Camaro Spécifications
La fiche technique derrière la guerre des Pony Cars
La Chevrolet Camaro 1967-1969 n’essayait pas seulement de surpasser la Ford Mustang en termes de ventes. Il essayait de réinventer la formule. Alors que la Mustang s’orientait vers une élégance rétro-moderne, la Camaro optait pour une géométrie plus nette et plus agressive. Vous pouvez voir cette divergence dans le métal. Mais avant de juger du style, il faut regarder sous le capot. Le matériel racontait une histoire différente de celle de la tôle.
Options et puissance du moteur
Chevrolet a donné aux acheteurs une échelle de pouvoir. Cela a commencé avec le six cylindres en ligne de base, qui semblait démodé par rapport aux options V-8 situées à côté. Les modèles 1967 et 1968 étaient équipés du 230 cid (3,88 x 3,25) OHV I-6, développant 140 ch. Ce n’était pas excitant. C’était le transport.
Pour 1969, ils ont augmenté les six à 250 cid (3,88 x 3,53), augmentant la puissance à 155 ch. Ce n’est toujours pas une muscle car. C’est pourquoi les V-8 étaient importants. Le V8 d’entrée de gamme de 1969 était le 307 cid (3,88 x 3,25), développant 200 ch. Un pas en avant, mais à peine.
La véritable controverse a commencé avec le 327 cid (4,00 x 3,25). Selon le carburateur et la compression, il produisait 210 ou 275 ch. C’était le point idéal pour de nombreux acheteurs. Vous en voulez plus ? Le 350 cid (4,00 x 3,48) offrait 255 ou 295 ch. C’est devenu la nouvelle norme de performance. Pour le niveau supérieur absolu, le 396 cid (4,09 x 3,76) régnait avec les options 325, 350 ou 375 ch. C’était un couple sérieux.
Dynamique de la transmission et du châssis
Le pouvoir devait aller quelque part. Les choix de transmission étaient limités. Vous pouvez choisir une boîte manuelle à 3 ou 4 vitesses pour l’engagement du conducteur. Ou vous pouvez opter pour la boîte automatique Powerglide à 2 vitesses. C’était simple. Fiable. Pas vraiment sportif.
La configuration de la suspension était traditionnelle. À l’avant, les bras triangulaires supérieurs et inférieurs associés à des ressorts hélicoïdaux ont fourni la géométrie. Ce n’était pas indépendant. C’était solide. À l’arrière, un essieu moteur reposait sur des ressorts à lames semi-elliptiques. Cette configuration gérait bien le transfert de poids, mais pourrait être nerveuse si vous la perdiez dans un coin.
Freins et dimensions
La puissance de freinage reposait sur des tambours avant et arrière. Si vous vouliez vous arrêter plus rapidement, vous deviez payer un supplément pour les disques avant en option. Les freins standard étaient adéquats pour une utilisation sur route, mais pas pour les journées sur piste.
L’empattement était serré de 108,0 pouces. Cet empattement court rendait la voiture agile. Cela lui donnait également l’impression d’être petit. Le poids variait de 2 770 à 3 295 lb, selon le moteur et les options. Il
