Os livros de história populares gostam de pintar o Chevrolet Camaro 1967-1969 como um movimento reacionário e de pânico – um produto clássico do tipo “eu também” projetado exclusivamente para perseguir o Mustang da Ford. Essa narrativa é preguiçosa. Ignora o facto de que o próprio Corvair Monza da Chevrolet já tinha mapeado o lucrativo mercado de compactos desportivos antes de Henry Ford revelar o seu pony car. A General Motors estava realmente pensando em construir um rival no estilo Mustang mais de dois anos antes do lançamento do Ford Mustang em meados de 1964. O atraso não foi falta de visão. Foi uma indecisão.
O desvio de Corvair
Os executivos da GM tinham grandes esperanças de que o Corvair Monza de segunda geração reestilizado interromperia a debandada para o novo segmento de “pôneis” da Ford. Os carros pareciam bons. Eles eram elegantes. Mas eles sofriam de uma falha arquitetônica fatal que o público achou estranho demais para aceitar. O Corvair usava um layout de motor traseiro refrigerado a ar. Enquanto isso, o Mustang foi construído na plataforma Falcon ortodoxa, confiável e acessível, com preço tentador de US$ 2.500.
A singularidade técnica do Corvair tornou-o uma dor de cabeça na fabricação. Era caro construir e difícil de comercializar. Mesmo quando os modelos redesenhados de 1965 chegaram aos showrooms, os gerentes da GM estavam decidindo silenciosamente deixar o Corvair cair na obscuridade, em vez de travar uma guerra que estavam perdendo em duas frentes: engenharia e percepção pública.
O verdadeiro lutador Mustang
Com o Corvair arquivado, a Chevy correu para terminar uma substituição convencional do motor dianteiro. Eles o chamaram de Camaro. O projeto era familiar porque foi emprestado diretamente do manual de Ford. A distância entre eixos combinava com o Mustang. Os componentes sob a pele foram generosamente retirados do Chevy II, um compacto de “família” dentro do estábulo da GM. O estilo atingiu todas as notas certas: capô longo, deck curto, linhas elegantes. Ele veio de fábrica com assentos dianteiros e eventualmente ofereceu 81 opções de fábrica, além de 41 acessórios instalados pelo revendedor.
A filosofia da engenharia era sólida no papel. A Chevy optou pela construção da unidade combinada com um chassi auxiliar dianteiro. Esta configuração embalou o motor e a transmissão em grandes suportes de borracha, uma jogada inteligente para minimizar ruído, vibração e aspereza. A suspensão dianteira usava triângulos e molas helicoidais. As molas ficavam entre os braços, e não sobre os superiores. Esta mudança sutil melhorou significativamente a dinâmica de manuseio.
Falhas na Fundação
A suspensão traseira contou uma história diferente. Ele dependia de molas de folha única “Mono-Plate” baratas. Este design foi catastrófico para o desempenho. Sob forte aceleração com os motores V-8 planejados, o eixo traseiro sofreu fortes impactos. As rodas saltariam e perderiam tração. Essa falha não foi detectada até a décima primeira hora de produção.
Para combater o problema, os Camaros V-8 de 1967 foram forçados a adicionar barras de tração traseira. Modelos posteriores adicionaram choques escalonados. Nenhuma das soluções era uma cura genuína. Eram curativos em uma perna quebrada. A extremidade traseira ainda chegaria ao fundo facilmente. O chassi foi comprometido desde o início.
Por que o Camaro 1967-1969 é importante
O Camaro não era apenas um imitador. Foi uma evolução refinada de um conceito que a GM vinha desenvolvendo há anos. O estilo teve sucesso onde o Corvair falhou. Os números de vendas provaram que o mercado estava ávido por esta combinação específica de estilo e desempenho. Mas os compromissos de engenharia permaneceram. Os problemas de suspensão traseira atormentariam o modelo por anos.
O Camaro 1967-1969 é uma prova da capacidade de articulação da GM. Eles tiveram a ideia primeiro. Eles tinham a plataforma pronta. Eles apenas hesitaram. No momento em que se comprometeram, a Ford já havia estabelecido o padrão. O Camaro tinha que ser melhor. Foi rápido. Foi lindo. Foi falho. Assim como os melhores muscle cars.
O paradoxo do design do Camaro 1967
Bill Mitchell, chefe de design da GM, observou o Chevrolet Camaro 1967-1969 tomar forma com um olhar crítico. Ele teria não gostado do resultado final. Isto é irônico, visto que o estilo agora é considerado quase perfeito. Foi cinzelado, mas fluindo. Parecia decididamente diferente do Ford Mustang.
No entanto, o Camaro imitou o seu rival. O objetivo era ser tudo para todos os compradores de carros esportivos.
Alinhamento de motores e a brecha do Big Block
O modelo básico começou como um cupê com capota rígida ou conversível com motor de seis cilindros de 230 cilindradas. Você pode chegar a um seis de 250 cid por apenas US $ 26. Os compradores do V-8 tinham opções: um 327 ou um 350.
O 350 V-8 estava vinculado ao pacote Super Sport de US$ 211. Este kit adicionou suspensão rígida. Incluía pneus D70 x14. O capô foi modificado com isolamento acústico extra. Listras no nariz “Bumblebee” completaram o visual.
No meio da temporada, os revendedores ofereceram um par de 396 blocos grandes. Estes produziam 325 e 350 cv. Por que a rota exclusiva para revendedores? Ele contornou o teto da GM para deslocamento “excessivo” de carros pequenos.
Interior e pacote esportivo Rally
Outras opções tentadoras de 1967 incluíam um interior personalizado. O banco dianteiro Strato-Back raramente era encomendado. Um banco traseiro rebatível estava disponível. Medidores extras e shifters de console eram adições comuns.
As opções de câmbio combinavam com as transmissões: uma automática Powerglide de duas velocidades, uma manual Heavy-Duty de três velocidades ou uma manual de quatro velocidades.
O pacote Rally Sport de US$ 105 adicionou uma grade de farol oculta. Este foi um toque definidor para muitos compradores. Extras adicionais foram para vidros coloridos. Aquecedor e ar condicionado estavam disponíveis. O controle de cruzeiro e um teto de vinil para capotas rígidas completam a lista.
Hardware de desempenho
Itens funcionais eram importantes aqui. Lonas de freio metálicas sinterizadas eram padrão. Os freios a disco dianteiros ventilados eram uma opção. A direção manual de relação rápida melhorou a sensação. O diferencial de deslizamento limitado de positração foi fundamental para a tração. Uma dúzia de relações de eixo diferentes estavam disponíveis.
Com tudo isso, os preços de entrega poderiam facilmente ultrapassar US$ 5.000.
Sucesso de vendas
O Camaro pode ter trilhado o caminho do Mustang, mas teve sucesso por conta própria. O Mustang superou as vendas em 1967. Mesmo assim, os 220 mil pedidos do Camaro representaram 10% do volume total da Chevrolet naquele ano.
Entre eles estavam 100 conversíveis “Official Pace Car” do “500” de Indianápolis. Estes não foram vendidos publicamente. Também foram incluídos 602 dos agora lendários Z-28.
Os números de vendas contam uma história simples para o Camaro do final dos anos 60. 1968 trouxe um aumento de cerca de 15.000 unidades, apesar das atualizações mínimas e da nova concorrência chegando aos showrooms. Você poderia identificar um 68 instantaneamente. A nova exigência de Washington para luzes de presença laterais tornou-as fáceis de identificar, juntamente com uma grelha revista e um vidro de porta de peça única. Esse vidro sinalizou o novo sistema de “Ventilação Astro” de fluxo da Chevrolet. As opções permaneceram praticamente as mesmas, com uma exceção notável: uma terceira opção de motor 396, avaliada em 375 cv.
O ano modelo de 1969 viu revisões mais extensas. Este foi um momento inteligente. Os anos 69 seriam vendidos no início de 1970, ganhando tempo para o atrasado e novo Camaro de segunda geração. Uma hábil reskin na parte inferior do corpo introduziu uma grade de caixa de ovo em V. “Faixas de velocidade” corriam acima dos arcos das rodas. A cauda também foi remodelada. Os faróis RS permaneceram ocultos quando desligados. As fendas de vidro permitiam a passagem de alguma luz caso as tampas não retraíssem. Os instrumentos foram renovados. Algumas opções de motor também mudaram. As vendas diminuíram, mas não muito.
Camaro competiu nas “500 Milhas” da Indy novamente em 1969. A Chevrolet lucrou com a venda de 3.475 conversíveis “Pacesetter Value Package”. Eles custaram cerca de US$ 3.500 cada. Destes, apenas quatro (talvez mais) foram equipados como os três marcapassos “reais”.
Continue lendo para saber mais sobre as especificações do Chevrolet Camaro 1967-1969.
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1967, 11968, 1969 Chevrolet Camaro Especificações
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O Chevrolet Camaro 1967-1969 não estava apenas tentando superar o Ford Mustang em vendas. Estava tentando reinventar a fórmula. Enquanto o Mustang optou pela elegância retro-moderna, o Camaro optou por uma geometria mais nítida e agressiva. Você pode ver essa divergência no metal. Mas antes de julgar o estilo, você precisa olhar por baixo do capô. O hardware contou uma história diferente da chapa metálica.
Opções de motor e saída
A Chevrolet deu aos compradores uma escada de poder. Tudo começou com o seis em linha básico, que parecia desatualizado em comparação com as opções V-8 ao lado dele. Os modelos 1967 e 1968 carregavam o 230 cid (3,88 x 3,25) OHV I-6, gerando 140 cv. Não foi emocionante. Foi um transporte.
Em 1969, eles aumentaram o seis para 250 cid (3,88 x 3,53), aumentando a produção para 155 cv. Ainda não é um muscle car. É por isso que os V-8 eram importantes. O V-8 básico em 1969 era o 307 cid (3,88 x 3,25), produzindo 200 cv. Um passo à frente, mas por pouco.
A verdadeira disputa começou com 327 cid (4,00 x 3,25). Dependendo do carburador e da compressão, produzia 210 ou 275 cv. Este foi o ponto ideal para muitos compradores. Quer mais? O 350 cid (4,00 x 3,48) oferecia 255 ou 295 cv. Tornou-se o novo padrão de desempenho. Para o nível superior absoluto, o 396 cid (4,09 x 3,76) governou com opções de 325, 350 ou 375 cv. Isso foi um torque sério.
Transmissão e dinâmica do chassi
O poder tinha que ir para algum lugar. As opções de transmissão eram limitadas. Você pode escolher um manual de 3 ou 4 velocidades para envolvimento do motorista. Ou você pode optar pelo Powerglide automático de 2 velocidades. Foi simples. Confiável. Não é exatamente esportivo.
A configuração da suspensão era tradicional. Na frente, braços A superiores e inferiores combinados com molas helicoidais forneciam a geometria. Não era independente. Foi sólido. Na traseira, um eixo ativo assentava em molas semi-elípticas. Esta configuração lidou bem com a transferência de peso, mas pode ser complicada se você o soltar em um canto.
Freios e Dimensões
A potência de parada dependia de tambores dianteiros e traseiros. Se você quisesse parar mais rápido, teria que pagar mais pelos discos dianteiros opcionais. Os freios padrão eram adequados para uso nas ruas, mas não para dias de pista.
A distância entre eixos era apertada 108,0 polegadas. Essa curta distância entre eixos fez o carro parecer ágil. Também fez com que parecesse pequeno. O peso variou de 2.770 a 3.295 libras, dependendo do motor e das opções. Ele
