Ai famosi libri di storia piace dipingere la Chevrolet Camaro del 1967-1969 come una mossa reazionaria e in preda al panico, un classico prodotto “me-too” progettato esclusivamente per inseguire la Mustang della Ford. Quella narrazione è pigra. Si ignora il fatto che la Corvair Monza di Chevrolet aveva già mappato il lucroso mercato delle compatte sportive prima che Henry Ford svelasse la sua pony car. La General Motors stava effettivamente pensando di costruire un rivale in stile Mustang più di due anni prima del lancio della Ford Mustang a metà del 1964. Il ritardo non era dovuto alla mancanza di visione. Era un’indecisione.
La deviazione di Corvair
I dirigenti GM nutrivano grandi speranze che il restyling della Corvair Monza di seconda generazione avrebbe fermato la corsa verso il nuovo segmento “pony” della Ford. Le macchine sembravano buone. Erano eleganti. Ma soffrivano di un difetto architettonico fatale che il pubblico trovava troppo strano per abbracciare. La Corvair utilizzava una disposizione del motore posteriore raffreddata ad aria. Nel frattempo, la Mustang è stata costruita sulla piattaforma Falcon ortodossa, affidabile e conveniente, al prezzo allettante di 2.500 dollari.
L’unicità tecnica del Corvair lo ha reso un grattacapo di produzione. Era costoso da costruire e difficile da commercializzare. Proprio mentre i modelli ridisegnati del 1965 arrivavano negli showroom, i manager GM stavano tranquillamente decidendo di lasciare che la Corvair svanisse nell’oscurità piuttosto che combattere una guerra che stavano perdendo su due fronti: ingegneria e percezione pubblica.
Il vero combattente Mustang
Con la Corvair accantonata, la Chevy si precipitò a finire una sostituzione convenzionale del motore anteriore. La chiamavano Camaro. Il progetto era familiare perché preso in prestito direttamente dal programma di Ford. Il passo corrispondeva alla Mustang. I componenti sottoscocca sono stati liberamente rimossi dalla Chevy II, una “famiglia” compatta all’interno della scuderia GM. Lo stile ha colpito tutte le note giuste: cofano lungo, ponte corto, linee sbarazzine. Veniva fornito di serie con sedili anatomici anteriori e alla fine offriva 81 opzioni di fabbrica più 41 accessori installati dal rivenditore.
La filosofia ingegneristica era solida sulla carta. Chevy ha optato per la costruzione dell’unità abbinata a un telaio ausiliario anteriore. Questa configurazione cullava il motore e la trasmissione su grandi supporti in gomma, una mossa intelligente per ridurre al minimo il rumore, le vibrazioni e la ruvidità. La sospensione anteriore utilizzava bracci trasversali e molle elicoidali. Le molle si trovavano tra le braccia anziché sopra quelle superiori. Questo sottile cambiamento ha migliorato significativamente la dinamica di manovrabilità.
Difetti nelle fondamenta
La sospensione posteriore raccontava una storia diversa. Si basava su molle a foglia singola “Mono-Plate” economiche. Questo progetto è stato catastrofico per le prestazioni. In caso di forte accelerazione con i motori V-8 previsti, l’asse posteriore subiva forti vibrazioni. Le ruote salterebbero e perderebbero trazione. Questo difetto non è stato colto fino all’undicesima ora di produzione.
Per combattere il problema, le Camaro V-8 del 1967 furono costrette ad aggiungere barre di trazione posteriori. I modelli successivi aggiunsero ammortizzatori sfalsati. Nessuna delle due soluzioni era una vera cura. Erano cerotti su una gamba rotta. La parte posteriore toccherebbe comunque facilmente il fondo. Il telaio era compromesso fin dall’inizio.
Perché la Camaro 1967-1969 è importante
La Camaro non era solo una copiatrice. Si trattava di una raffinata evoluzione di un concetto che GM stava elaborando da anni. Lo stile è riuscito dove la Corvair ha fallito. I dati di vendita dimostrarono che il mercato era affamato di questa specifica combinazione di stile e prestazioni. Ma i compromessi ingegneristici persistevano. I problemi alla sospensione posteriore avrebbero afflitto il modello per anni.
La Camaro del 1967-1969 è una testimonianza della capacità di GM di cambiare direzione. Hanno avuto l’idea per primi. Avevano la piattaforma pronta. Hanno semplicemente esitato. Quando si impegnarono, Ford aveva già fissato lo standard. La Camaro doveva essere migliore. È stato veloce. È stato bellissimo. Era difettoso. Proprio come le migliori muscle car.
Il paradosso del design della Camaro del 1967
Bill Mitchell, capo del design di GM, osservò la Chevrolet Camaro del 1967-1969 prendere forma con occhio critico. Secondo quanto riferito, il risultato finale non gli è piaciuto. Ciò è ironico, dato che lo stile è ormai considerato quasi perfetto. Era cesellato ma fluente. Sembrava decisamente diverso dalla Ford Mustang.
Eppure, la Camaro imitava la sua rivale. Mirava ad essere tutto per tutti gli acquirenti di auto sportive.
Gamma di motori e scappatoia del Big-Block
Il modello base è iniziato come coupé con tetto rigido o decappottabile con un motore a sei cilindri da 230 cilindri. Potresti passare a un sei da 250-cid per soli $ 26. Gli acquirenti del V-8 potevano scegliere: un 327 o un 350.
Il 350 V-8 era legato al pacchetto Super Sport da $ 211. Questo kit ha aggiunto sospensioni rigide. Comprendeva pneumatici D70 x14. La capote è stata modificata con un ulteriore isolamento acustico. Le strisce sul naso “Bumblebee” completano il look.
A metà stagione, i rivenditori hanno offerto una coppia di 396 big-block. Questi producevano 325 e 350 CV. Perché il percorso riservato ai rivenditori? Ha aggirato il tetto della GM sulla cilindrata “eccessiva” delle auto piccole.
Interni e pacchetto Rally Sport
Altre opzioni allettanti del 1967 includevano interni personalizzati. La panca anteriore Strato-Back veniva ordinata raramente. Era disponibile un sedile posteriore ribaltabile. Indicatori extra e leve del cambio della console erano aggiunte comuni.
Le opzioni del cambio corrispondevano alle trasmissioni: un automatico Powerglide a due velocità, un manuale a tre velocità per impieghi gravosi o un manuale a quattro velocità.
Il pacchetto Rally Sport da $ 105 ha aggiunto una griglia dei fari nascosti. Questo è stato un tocco determinante per molti acquirenti. Ulteriori extra includevano il vetro colorato. Riscaldamento e aria condizionata erano disponibili. Il controllo della velocità di crociera e un tetto in vinile per i tettucci rigidi completavano l’elenco.
Hardware ad alte prestazioni
Gli elementi funzionali contavano qui. Le guarnizioni dei freni metalliche sinterizzate erano standard. I freni a disco anteriori ventilati erano un’opzione. Lo sterzo manuale a rapporto rapido ha migliorato la sensazione. Il differenziale a slittamento limitato Positraction era fondamentale per la trazione. Erano disponibili una dozzina di rapporti al ponte diversi.
Con tutto ciò, i prezzi consegnati potrebbero facilmente superare i 5.000 dollari.
Successo nelle vendite
La Camaro potrebbe aver seguito il percorso della Mustang, ma ci è riuscita da sola. La Mustang la superò nel 1967. Tuttavia, i 220.000 ordini della Camaro rappresentavano il 10% del volume totale della Chevy quell’anno.
Tra loro c’erano 100 decappottabili “Official Pace Car” della “500” di Indianapolis. Questi non sono stati venduti pubblicamente. Erano inclusi anche 602 degli ormai leggendari Z-28.
I numeri di vendita raccontano una storia semplice per la Camaro della fine degli anni ’60. Il 1968 portò un aumento di circa 15.000 unità nonostante gli aggiornamenti minimi e la nuova concorrenza che colpì gli showroom. Potresti individuare immediatamente un ’68. Il nuovo mandato di Washington per le luci di posizione laterali le ha rese facili da identificare, insieme a una griglia rivista e un vetro della porta in un unico pezzo. Quel vetro segnalava il nuovo sistema di ventilazione “Astro Ventilation” di Chevrolet. Le opzioni rimasero per lo più le stesse, con una notevole eccezione: una terza opzione del motore 396, valutato a 375 CV.
L’anno modello 1969 vide revisioni più ampie. Questo è stato un tempismo intelligente. Gli anni ’69 sarebbero stati venduti fino all’inizio del 1970, guadagnando tempo per la nuovissima Camaro di seconda generazione, in ritardo. Un abile reskin della parte inferiore del corpo ha introdotto una griglia a V a forma di cassetta per le uova. Sopra i passaruota correvano “strisce di velocità”. Anche la coda è stata rimodellata. I fari RS rimanevano nascosti quando erano spenti. Le fessure di vetro consentivano alla luce di filtrare se le coperture non si ritraevano. Gli strumenti sono stati rinnovati. Anche alcune scelte di motore sono cambiate. Le vendite sono diminuite, ma non molto.
La Camaro percorse nuovamente la Indy “500” nel ’69. Chevrolet ha incassato vendendo 3.475 decappottabili “Pacesetter Value Package”. Sono andati a circa $ 3.500 ciascuno. Di questi, solo quattro (forse di più) erano equipaggiati come i tre pacer “veri”.
Continua a leggere per conoscere le specifiche della Chevrolet Camaro del 1967-1969.
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Specifiche Chevrolet Camaro del 1967, 11968, 1969
La scheda tecnica dietro la guerra delle pony car
La Chevrolet Camaro del 1967-1969 non stava solo cercando di superare la Ford Mustang nelle vendite. Stava cercando di reinventare la formula. Mentre la Mustang tendeva all’eleganza retrò-moderna, la Camaro optava per una geometria più affilata e aggressiva. Puoi vedere quella divergenza nel metallo. Ma prima di giudicare lo stile, devi guardare sotto il cofano. L’hardware raccontava una storia diversa rispetto alla lamiera.
Opzioni motore e output
Chevy ha dato agli acquirenti una scala di potere. Tutto è iniziato con il sei cilindri in linea di base, che sembrava datato rispetto alle opzioni V-8 che si trovavano accanto ad esso. I modelli 1967 e 1968 montavano il 230 cid (3,88 x 3,25) OHV I-6, che spingeva 140 CV. Non è stato emozionante. Era un trasporto.
Per il 1969, portarono il sei a 250 cid (3,88 x 3,53), aumentando la potenza a 155 CV. Non ancora una muscle car. Ecco perché i V-8 erano importanti. Il V-8 entry-level del 1969 era il 307 cid (3,88 x 3,25), che produceva 200 CV. Un passo avanti, ma appena.
La vera contesa è iniziata con il 327 cid (4,00 x 3,25). A seconda del carburatore e della compressione, produceva 210 o 275 CV. Questo è stato il punto debole per molti acquirenti. Vuoi di più? Il 350 cid (4,00 x 3,48) offriva 255 o 295 CV. È diventato il nuovo standard per le prestazioni. Per il livello più alto in assoluto, il 396 cid (4,09 x 3,76) dominava con le opzioni 325, 350 o 375 CV. Quella era una coppia seria.
Dinamica della trasmissione e del telaio
Il potere doveva andare da qualche parte. Le scelte di trasmissione erano limitate. Puoi scegliere un manuale a 3 o 4 velocità per il coinvolgimento del conducente. Oppure potresti optare per il Powerglide automatico a 2 velocità. Era semplice. Affidabile. Non esattamente sportivo.
La configurazione delle sospensioni era tradizionale. Davanti, i bracci ad A superiori e inferiori abbinati a molle elicoidali fornivano la geometria. Non era indipendente. Era solido. Nella parte posteriore, un asse motore poggiava su molle a balestra semiellittiche. Questa configurazione gestiva bene il trasferimento del peso, ma poteva essere nervosa se la lasciavi allentare in un angolo.
Freni e dimensioni
La potenza frenante si affidava ai tamburi anteriori e posteriori. Se volevi fermarti più velocemente, dovevi pagare un extra per i dischi anteriori opzionali. I freni standard erano adeguati per l’uso su strada, ma non per le giornate in pista.
Il passo era stretto 108,0 pollici. Quel passo corto rendeva l’auto agile. Lo faceva anche sentire piccolo. Il peso variava da 2770 a 3295 libbre, a seconda del motore e delle opzioni. Lui
