Populární historické knihy rády vykreslují Chevrolet Camaro z let 1967-1969 jako panické, reaktivní opatření – klasický produkt „já taky“ vytvořený výhradně proto, aby dohnal Ford Mustang. Tohle vyprávění je líné. Ignoruje skutečnost, že vlastní sportovní kompaktní vůz Chevrolet Corvair Monza již identifikoval lukrativní trh sportovních kompaktních vozů ještě předtím, než Henry Ford představil svůj ponycar. General Motors ve skutečnosti uvažoval o vytvoření konkurenta ve stylu Mustang více než dva roky před uvedením Fordu Mustang v polovině roku 1964. Zpoždění nebylo způsobeno nedostatkem zraku. Byla to nerozhodnost.
Odchylka na Corvairu
Vedení GM hodně doufalo, že přepracovaný Corvair Monza druhé generace zastaví nápor nového Fordova ponycaru. Auta vypadala dobře. Byli elegantní. Trpěli však fatální architektonickou vadou, kterou veřejnost považovala za příliš podivnou, než aby ji přijala. Corvair byl vzduchem chlazený a měl motor vzadu. Mustang byl mezitím postaven na ortodoxní, spolehlivé a dostupné platformě Falcon s cenou lákavých 2 500 dolarů.
Technická jedinečnost Corvairu z něj dělala produkční bolehlav. Bylo to drahé na stavbu a obtížné prodat. I když se přepracované modely z roku 1965 dostaly do showroomů, manažeři GM se tajně rozhodli nechat Corvair upadnout v zapomnění, místo aby vedli válku, kterou prohrávali na dvou frontách: inženýrství a veřejné vnímání.
Opravdový bojovník Mustang
Poté, co byl Corvair odložen, Chevrolet spěchal s dokončením konvenčního vozu s předním motorem. Říkali tomu Camaro. Plán byl známý, protože byl přímo vypůjčen z Fordovy strategie. Rozvor byl stejný jako u Mustangu. Komponenty interiéru byly velkoryse vypůjčeny z Chevy II, „rodinného“ kompaktu v sestavě GM. Styl padne do všech správných not: dlouhá kapuce, krátký ocas, výrazné linie. Přední dělená sedadla byla standardní a nakonec nabízela 81 továrních možností plus 41 doplňků instalovaných prodejcem.
Inženýrská filozofie vypadala na papíře dobře. Chevrolet se rozhodl pro konstrukci jednotky spárovanou s předním pomocným rámem. Tato konstrukce zapouzdřila motor a převodovku do velkých pryžových úchytů, což je chytrý krok k minimalizaci hluku, vibrací a drsnosti. Přední zavěšení využívalo ramena a pružiny. Pružiny byly umístěny mezi rameny a ne na horních. Tato jemná změna výrazně zlepšuje jízdní dynamiku.
Nevýhody nadace
Zadní zavěšení vyprávělo úplně jiný příběh. Vsadilo na levné jednolistové pružiny „Mono-Plate“. Tento design byl z hlediska výkonu katastrofální. Při prudké akceleraci s plánovanými motory V-8 zaznamenala zadní náprava silný „trumfový“ efekt (ztráta trakce a poskakování). Kola odskakovala a ztratila trakci. Tento nedostatek byl zaznamenán až v jedenácté hodině výroby.
Aby se tento problém vyřešil, musely být do Camara z roku 1967 s motory V-8 přidány zadní tažné tyče. Pozdější modely přidaly asymetrické tlumiče. Žádné z těchto řešení nebylo skutečným lékem. Jednalo se o náplasti na zlomenou nohu. Zadní část stále proražena odpružením snadno pojede. Podvozek byl od začátku ohrožen.
Proč je Camaro z let 1967-1969 důležité
Camaro nebyla jen kopie. Byla to rafinovaná evoluce konceptu, který GM vyvíjel roky. Styl se povedl tam, kde Corvair selhal. Prodej ukázal, že trh byl hladový po této konkrétní kombinaci stylu a výkonu. Ale technické kompromisy zůstávají. Problémy se zadním odpružením budou model sužovat dlouhá léta.
Camaro z let 1967-1969 je důkazem schopnosti GM manévrovat. Nejprve měli nápad. Měli připravenou plošinu. Jednoduše váhali. V době, kdy se rozhodli, už Ford stanovil standard. Camaro mělo být lepší. Byl rychlý. Byl hezký. Bylo to vadné. Stejně jako nejlepší muscle cars.
Chevrolet Camaro Design Paradox z roku 1967
Bill Mitchell, hlavní konstruktér GM, pozorně sledoval Chevrolet Camaro z let 1967-1969. Říká se, že se mu konečný výsledek nelíbil. To je ironické, vezmeme-li v úvahu, že dnes je tento design považován za téměř dokonalý. Bylo to křupavé, ale hladké. Auto vypadalo rozhodně jinak než Ford Mustang.
Camaro však svého konkurenta okopírovalo. Měl za cíl oslovit všechny kupce sportovních vozů.
Sestava motorů a velká motorová mezera
Základní model byl nabízen jako kupé s pevnou skořápkou nebo kabriolet s 230ccm 6válcovým motorem. palce. Za příplatek 26 dolarů si můžete vybrat šestiválcový motor o objemu 250 ccm. palce. Kupující V8 měli na výběr mezi 327 a 350 ccm. palce.
350 V8 přišel s paketem Super Sport za 211 $. Tento balíček obsahoval zesílené odpružení, pneumatiky D70 x14 a upravenou kapotu s dodatečnou zvukovou izolací. Pruhy na nose inspirované čmelákem dotvářely vzhled.
V polovině modelového roku prodejci nabízeli dva větší motory o objemu 396 ccm. palců s výkonem 325 a 350 koní. Proč jen přes dealery? To umožnilo obejít „nadměrný“ strop zdvihového objemu motoru GM pro malá auta.
Interiér a balíček Rally Sport
Dalšími atraktivními možnostmi pro rok 1967 byly interiér Custom a přední lavicové sedadlo Strato-Back, které se objednávalo jen zřídka. K dispozici bylo sklopné zadní sedadlo. Běžnými doplňky byly další přístrojové vybavení a tunelová řadicí páka.
Volby řadicí páky odpovídaly převodovkám: dvoustupňová automatická Powerglide, odolná třístupňová manuální nebo čtyřstupňová manuální.
Balíček Rally Sport za 105 dolarů přidal masku chladiče se skrytými světlomety. To se stalo určujícím detailem pro mnoho kupujících. Další možnosti zahrnovaly tónovaná skla. K dispozici bylo topení a klimatizace. Seznam završil tempomat a vinylová střecha pro hardcore kupé.
Výrobní zařízení
Rozhodovaly zde funkční prvky. Sintrované kovové brzdové obložení bylo standardní. Volitelnou možností byly elektricky ventilované přední kotoučové brzdy. Řízení s vyšším převodovým poměrem zlepšilo ovladatelnost. Pro trakci byl klíčový diferenciál s omezeným prokluzem Positraction. K dispozici byl tucet různých převodových poměrů.
S veškerou touto výbavou by cena vozu mohla klidně přesáhnout 5000 dolarů.
Prodejní úspěch
Camaro sice šlo ve stopách Mustangu, ale vyrazilo samo. Mustang se lépe prodával v roce 1967. Nicméně 220 000 objednávek na Camaro představovalo celých 10 procent celkových prodejů Chevroletu v tomto roce.
Mezi nimi bylo 100 kabrioletů Official Pace Car pro Indianapolis 500. Nebyly prodány veřejnosti. Bylo také vyrobeno 602 legendárních Z-28.
Prodej Camara na konci 60. let vykresluje jednoduchý obrázek. V roce 1968, navzdory minimálním aktualizacím a nové konkurenci v showroomech, se prodej zvýšil asi o 15 000 kusů. Auto z roku 1968 bylo okamžitě rozpoznatelné. Nový mandát státu Washington vyžadující boční obrysová světla je učinil snadno rozpoznatelnými spolu s aktualizovanou mřížkou a pevným sklem dveří. Toto sklo signalizovalo, že Chevrolet implementoval nový systém křížového větrání „Astro Ventilation“. Možnosti zůstaly do značné míry stejné, s jednou významnou výjimkou: objevila se třetí verze motoru o objemu 396 cm3. palců s výkonem 375 koní.
Pro modelový rok 1969 byly provedeny rozsáhlejší změny. Bylo to promyšlené rozhodnutí. 1969 Camaro se prodávalo až do začátku roku 1970, což umožnilo odložení zcela nového Camara druhé generace. Chytré přepracování spodní části karoserie zahrnovalo mřížku chladiče „vejce v krabici“ s výřezem do V. „Rychlé pruhy“ vedly přes podběhy kol. Změnil se také tvar zadní části. Přední světlomety RS zůstaly po vypnutí skryty. Skleněné štěrbiny umožňovaly prosvítat trochu světla, pokud nebyly včas zataženy kryty světlometů. Palubní deska byla kompletně přepracována. Změnily se také některé možnosti motoru. Prodeje se mírně snížily, ale ne výrazně.
V roce 1969 Camaro opět zajistilo bezpečnost na Indy 500. Chevrolet toho využil prodejem 3 475 kabrioletů „Pacesetter Value Package“. Jejich cena byla asi 3500 dolarů za kus. Z toho pouze čtyři (možná i více) byly vybaveny stejným způsobem jako tři „skutečné“ safety cary.
Pokračujte ve čtení a zjistěte specifikace pro Chevrolet Camaro 1967-1969.
Další informace o autech naleznete zde:
-
Klasická auta
-
Muscle Cars (auta s výkonnými motory)
-
Sportovní auta
-
Vyhledávání nových vozů spotřebitelský průvodce
-
Průvodce pro spotřebitele vyhledávání ojetých vozů
1967, 1968, 1969 Specifikace Chevrolet Camaro
Specifikace za válkami Pony Car
Chevrolet Camaro z let 1967-1969 se snažil udělat víc než jen předčit Ford Mustang. Snažil se přehodnotit samotný vzorec této třídy. Zatímco Mustang šel po retromoderní eleganci, Camaro vsadilo na ostřejší a agresivnější geometrii. Tento rozdíl je jasně patrný na panelech karoserie. Než ale budete soudit vzhled, musíte se podívat pod pokličku. Hardware vyprávěl jiný příběh než kovové tělo.
Motory a jejich výkon
Chevrolet nabídl zákazníkům širokou škálu pohonných jednotek. Začalo to základním řadovým šestiválcem, který vypadal zastarale ve srovnání se sousedními osmiválci. Modely 1967 a 1968 byly vybaveny motorem 230cc OHV I-6. palce (3,88 x 3,25), vyvíjející 140 hp Nebylo to vzrušující. Byl to jen transport.
V 1969 byl objem šestiválcového motoru zvýšen na 250 ccm. palce (3,88 x 3,53), zvýšení výkonu na 155 k Stále to nebyl svalovec. To je důvod, proč byly V8 tak důležité. Základním motorem V8 v roce 1969 byla jednotka o objemu 307 cm3. palce (3,88 x 3,25), produkuje 200 hp** Malý krok vpřed, ale sotva znatelný.
Skutečná rivalita začala s motorem 327cc. palce (4,00 x 3,25). V závislosti na karburátoru a kompresním poměru vyvinul 210 nebo 275 k To byl pro mnoho kupujících „zlatý standard“. Chcete více? Objem motoru 350 ccm. palce (4,00 x 3,48) nabízí 255 nebo 295 k Nastavilo nové měřítko výkonu. Pro absolutní top třídu dominoval motor 396cc. palce (4,09 x 3,76), dostupné v 325, 350 nebo 375 HP To byl pořádný točivý moment.
Dynamika převodovky a podvozku
Síla se musela někam přenést. Možnosti přenosu byly omezené. Pro maximální zapojení řidiče byla na výběr 3- nebo 4-stupňová manuální převodovka. Nebo můžete použít 2rychlostní automat Powerglide. Byl jednoduchý. Spolehlivý. Ale vůbec ne sportovní.
Konstrukce zavěšení byla tradiční. Přední horní a spodní ramena v kombinaci s vinutými pružinami poskytly potřebnou geometrii. Nebyla nezávislá. Byla tvrdá. Vzadu byl náhon na poloeliptických pružinách. Tento design dobře zvládal přenos hmotnosti, ale mohl by být příliš citlivý, pokud byste ztratili trakci v zatáčce.
Brzdy a rozměry
Brzdový systém spoléhal na bubnové brzdy vpředu a vzadu. Pokud jste chtěli lepší brzdění, museli jste si připlatit za volitelné kotoučové brzdy vpředu. Skladové brzdy byly dostačující pro jízdu na ulici, ale ne pro závodní dny.
Rozvor byl kompaktních 108,0 palců. Tento krátký rozvor způsobil, že vůz byl citlivý na manévry. Také to působilo dojmem jeho malých rozměrů. Hmotnost se pohybovala od 2 770 do 3 295 liber v závislosti na motoru a úrovni výbavy. Cha
