Popularne książki historyczne lubią przedstawiać Chevroleta Camaro z lat 1967–1969 jako paniczny, reaktywny środek – klasyczny produkt „ja też” zbudowany wyłącznie po to, aby dogonić Forda Mustanga. To opowiadanie jest leniwe. Ignoruje fakt, że należący do Chevroleta sportowy samochód kompaktowy Corvair Monza już zidentyfikował lukratywny rynek sportowych samochodów kompaktowych jeszcze zanim Henry Ford wprowadził swój kucyk. General Motors faktycznie myślał o stworzeniu konkurenta w stylu Mustanga ponad dwa lata przed premierą Forda Mustanga w połowie 1964 roku. Opóźnienie nie wynikało z braku wizji. To było niezdecydowanie.
Odchylenie na Corvair
Kierownictwo GM pokładało duże nadzieje, że odnowiony Corvair Monza drugiej generacji powstrzyma atak nowego kucyka Forda. Samochody wyglądały dobrze. Były eleganckie. Ale cierpieli na fatalną wadę architektoniczną, którą opinia publiczna uznała za zbyt dziwną, aby ją zaakceptować. Corvair był chłodzony powietrzem i miał silnik z tyłu. Tymczasem Mustang został zbudowany na ortodoksyjnej, niezawodnej i niedrogiej platformie Falcon, wycenionej na kuszącą kwotę 2500 dolarów.
Wyjątkowość techniczna Corvaira przysporzyła mu bólu głowy podczas produkcji. Był drogi w budowie i trudny do wprowadzenia na rynek. Nawet gdy przeprojektowane modele z 1965 roku trafiły do salonów, menedżerowie GM w tajemnicy postanowili pozwolić Corvairowi odejść w zapomnienie, zamiast toczyć wojnę, którą przegrywali na dwóch frontach: inżynierii i postrzeganiu publicznym.
Prawdziwy wojownik Mustanga
Po odłożeniu Corvaira na półkę Chevrolet pospieszył z ukończeniem konwencjonalnego samochodu z silnikiem z przodu. Nazwali go Camaro. Plan był znajomy, ponieważ został bezpośrednio zapożyczony ze strategii Forda. Rozstaw osi był taki sam jak w Mustangu. Elementy wnętrza zostały hojnie zapożyczone z Chevy II, „rodzinnego” kompaktu w ofercie GM. Stylizacja zawiera wszystkie właściwe nuty: długi kaptur, krótki ogon, odważne linie. Dzielone przednie siedzenia były standardem i ostatecznie oferowały 81 opcji fabrycznych oraz 41 akcesoriów instalowanych przez dealera.
Filozofia inżynierii wyglądała solidnie na papierze. Chevrolet zdecydował się na konstrukcję jednostkową połączoną z przednią ramą pomocniczą. W tej konstrukcji silnik i skrzynia biegów znajdowały się w dużych gumowych mocowaniach, co było mądrym posunięciem mającym na celu zminimalizowanie hałasu, wibracji i szorstkości. W przednim zawieszeniu zastosowano wahacze i sprężyny. Sprężyny znajdowały się pomiędzy ramionami, a nie na górnych. Ta subtelna zmiana znacznie poprawia dynamikę prowadzenia.
Wady podkładu
Tylne zawieszenie opowiedziało zupełnie inną historię. Opierał się na tanich jednopiórowych resorach „Mono-Plate”. Ten projekt był katastrofalny dla wydajności. Podczas gwałtownego przyspieszania z planowanymi silnikami V-8, tylna oś doświadczyła silnego efektu „atutu” (utrata przyczepności i odbijanie). Koła podskakiwały i traciły przyczepność. Wada ta została zauważona dopiero w jedenastej godzinie produkcji.
Aby zaradzić temu problemowi, do Camaro z 1967 roku z silnikami V-8 trzeba było dodać tylne drążki trakcyjne. W późniejszych modelach dodano asymetryczne amortyzatory. Żadne z tych rozwiązań nie było prawdziwym lekarstwem. To były plastry na złamaną nogę. Tylny koniec nadal z łatwością przebijał się przez skok zawieszenia. Podwozie od początku było zagrożone.
Dlaczego Camaro z lat 1967–1969 jest ważne
Camaro nie było tylko kopią. Była to wyrafinowana ewolucja koncepcji, którą GM rozwijał od lat. Stylizacja odniosła sukces tam, gdzie Corvair zawiódł. Sprzedaż udowodniła, że rynek był głodny tego szczególnego połączenia stylu i wydajności. Ale kompromisy inżynieryjne pozostają. Problemy z tylnym zawieszeniem będą nękać ten model przez wiele lat.
Camaro z lat 1967-1969 stanowi świadectwo zdolności manewrowania GM. Oni pierwsi mieli pomysł. Mieli przygotowaną platformę. Po prostu się zawahali. Zanim podjęli decyzję, Ford ustanowił już standard. Camaro powinno być lepsze. Był szybki. Był przystojny. To było wadliwe. Podobnie jak najlepsze samochody typu muscle car.
Paradoks projektowy Chevroleta Camaro z 1967 r
Bill Mitchell, główny projektant GM, uważnie śledził Chevroleta Camaro z lat 1967-1969. Plotka głosi, że nie podobał mu się efekt końcowy. To ironia losu, biorąc pod uwagę, że dziś ten projekt jest uważany za niemal idealny. Było rześkie, a jednocześnie gładkie. Samochód zdecydowanie różnił się od Forda Mustanga.
Jednak Camaro skopiowało swojego konkurenta. Chciał przyciągnąć uwagę wszystkich nabywców samochodów sportowych.
Skład silników i duża luka w silniku
Model podstawowy był oferowany jako coupe lub kabriolet z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 230 cm3. cale. Za dodatkowe 26 dolarów można wybrać 6-cylindrowy silnik o pojemności 250 cm3. cale. Nabywcy V8 mieli do wyboru pojemność od 327 do 350 cm3. cale.
350 V8 był dostarczany z pakietem Super Sport za 211 dolarów. Pakiet ten obejmował wzmocnione zawieszenie, opony D70 x14 i zmodyfikowaną maskę z dodatkową izolacją akustyczną. Całość dopełniły paski na nosie inspirowane trzmielami.
W połowie roku modelowego dealerzy zaoferowali dwa większe silniki o pojemności 396 cm3. cali o mocy 325 i 350 KM. Dlaczego tylko przez dealerów? Umożliwiło to ominięcie ustalonego przez GM pułapu „nadmiernej” pojemności skokowej silnika dla małych samochodów.
Pakiet wyposażenia wnętrza i sportów rajdowych
Inne atrakcyjne opcje na rok 1967 to wnętrze Custom i przednia kanapa Strato-Back, która była rzadko zamawiana. Dostępne było składane tylne siedzenie. Powszechnym dodatkiem było dodatkowe oprzyrządowanie i dźwignia zmiany biegów zamontowana na tunelu.
Dźwignie zmiany biegów były dopasowane do skrzyń biegów: dwubiegowa automatyczna Powerglide, wytrzymała trzybiegowa manualna lub czterobiegowa manualna.
Pakiet Rally Sport za 105 dolarów dodał osłonę chłodnicy z ukrytymi reflektorami. Stało się to decydującym szczegółem dla wielu kupujących. Dodatkowe opcje obejmowały przyciemniane szkło. Dostępny był grzejnik i klimatyzacja. Listę uzupełniał tempomat i winylowy dach dla hardcorowych coupe.
Sprzęt produkcyjny
Tutaj liczyły się elementy funkcjonalne. Standardem były okładziny hamulcowe ze spiekanego metalu. Opcjonalnie dostępne były elektrycznie wentylowane przednie hamulce tarczowe. Sterowanie przy wyższym przełożeniu poprawiło prowadzenie. Kluczem do zapewnienia przyczepności był mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Positraction. Dostępnych było kilkanaście różnych przełożeń głównych.
Przy całym tym wyposażeniu cena samochodu może z łatwością przekroczyć 5000 dolarów.
Sukces sprzedażowy
Camaro mogło pójść w ślady Mustanga, ale poradziło sobie samodzielnie. Mustang sprzedawał się lepiej w 1967 r. Jednakże 220 000 zamówień na Camaro stanowiło aż 10 procent całkowitej sprzedaży Chevroleta w tym roku.
Wśród nich było 100 oficjalnych kabrioletów Pace Car na wyścig Indianapolis 500. Nie zostały one sprzedane publicznie. Wyprodukowano także 602 legendarne Z-28.
Sprzedaż Camaro pod koniec lat 60. przedstawia prosty obraz. W 1968 roku, pomimo minimalnych aktualizacji i nowej konkurencji w salonach, sprzedaż wzrosła o około 15 000 sztuk. Samochód z 1968 roku był natychmiast rozpoznawalny. Nowy mandat stanu Waszyngton wymagający bocznych świateł obrysowych uczynił je łatwo rozpoznawalnymi dzięki zaktualizowanej osłonie chłodnicy i solidnym szybom w drzwiach. Szyba ta sygnalizowała wdrożenie przez Chevroleta nowego systemu wentylacji krzyżowej „Astro Ventilation”. Opcje pozostały w dużej mierze takie same, z jednym godnym uwagi wyjątkiem: pojawiła się trzecia wersja silnika o pojemności 396 cm3. cali o mocy 375 KM.
Bardziej rozległe zmiany wprowadzono w roku modelowym 1969. To była przemyślana decyzja. Camaro z 1969 r. były sprzedawane do początków 1970 r., co pozwoliło na opóźnienie premiery zupełnie nowego Camaro drugiej generacji. Sprytne przeprojektowanie dolnej części nadwozia obejmowało kratkę typu „jajka w pudełku” z wycięciem w kształcie litery V. „Szybkie pasy” przebiegały nad nadkolami. Zmieniono także kształt tyłu. Po wyłączeniu reflektory RS pozostawały ukryte. Szklane szczeliny przepuszczały trochę światła, jeśli osłony reflektorów nie zostały schowane na czas. Deska rozdzielcza została całkowicie przeprojektowana. Zmieniły się także niektóre opcje silnika. Sprzedaż nieznacznie spadła, ale nie znacząco.
W 1969 roku Camaro ponownie zapewnił bezpieczeństwo podczas wyścigu Indy 500. Chevrolet wykorzystał to, sprzedając 3475 kabrioletów „Pacesetter Value Package”. Ich cena wynosiła około 3500 dolarów za sztukę. Spośród nich tylko cztery (być może więcej) zostały wyposażone w taki sam sposób, jak trzy „prawdziwe” samochody bezpieczeństwa.
Czytaj dalej, aby poznać specyfikacje Chevroleta Camaro z lat 1967–1969.
Dodatkowe informacje o samochodach znajdziesz tutaj:
-
Klasyczne samochody
-
Muscle Cars (samochody z mocnymi silnikami)
-
Samochody sportowe
-
Szukaj nowych samochodów Przewodnik konsumencki
-
Przewodnik konsumencki dotyczący wyszukiwania samochodów używanych
Dane techniczne Chevroleta Camaro 1967, 1968, 1969
Specyfikacja wojen z kucykami
Chevrolet Camaro z lat 1967–1969 próbował osiągnąć więcej niż tylko wyprzedzić Forda Mustanga. Starał się przemyśleć samą formułę tych zajęć. Podczas gdy Mustang postawił na retro-nowoczesną elegancję, Camaro zdecydowało się na ostrzejszą, bardziej agresywną geometrię. Różnicę tę wyraźnie widać w panelach nadwozia. Ale zanim ocenisz wygląd, musisz zajrzeć pod maskę. Sprzęt opowiedział inną historię niż metalowy korpus.
Silniki i ich moc
Chevrolet oferował klientom szeroką gamę układów napędowych. Zaczęło się od podstawowego, sześciocylindrowego silnika rzędowego, który wyglądał na przestarzały w porównaniu z sąsiednimi silnikami V8. Modele 1967 i 1968 były wyposażone w silnik 230 cm3 OHV I-6. cala (3,88 x 3,25), rozwijający 140 KM To nie było ekscytujące. To był tylko transport.
W 1969 zwiększono pojemność sześciocylindrowego silnika do 250 cm3. cala (3,88 x 3,53), zwiększając moc do 155 KM To wciąż nie był samochód typu muscle car. Dlatego właśnie silniki V8 były tak ważne. Podstawowym silnikiem V8 w 1969 była jednostka 307 cm3. cala (3,88 x 3,25), wytwarzająca 200 KM Mały krok naprzód, ale ledwo zauważalny.
Prawdziwa rywalizacja rozpoczęła się od silnika 327 cm3. cali (4,00 x 3,25). W zależności od gaźnika i stopnia sprężania rozwijał moc 210 lub 275 KM. Dla wielu kupujących był to „złoty standard”. Chcesz więcej? Pojemność silnika 350 cm3. cale (4,00 x 3,48) oferowane 255 lub 295 KM Wyznacza nowy standard wydajności. W absolutnie najwyższej klasie dominował silnik 396 cm3. cali (4,09 x 3,76), dostępne w wersjach 325, 350 lub 375 KM To był naprawdę poważny moment obrotowy.
Dynamika skrzyni biegów i podwozia
Siłę trzeba było gdzieś przenieść. Możliwości transmisji były ograniczone. Do wyboru była 3-biegowa lub 4-biegowa manualna skrzynia biegów zapewniająca maksymalne zaangażowanie kierowcy. Możesz też wybrać 2-biegową automatyczną przekładnię Powerglide. Był prosty. Niezawodny. Ale wcale nie sportowy.
Konstrukcja zawieszenia była tradycyjna. Z przodu górne i dolne wahacze w połączeniu ze sprężynami śrubowymi zapewniły niezbędną geometrię. Nie była niezależna. Była twarda. Z tyłu znajdowała się belka napędowa na sprężynach półeliptycznych. Konstrukcja ta dobrze radziła sobie z przenoszeniem ciężaru, ale mogła stać się zbyt wrażliwa, jeśli stracisz przyczepność w zakręcie.
Hamulce i wymiary
Układ hamulcowy opierał się na hamulcach bębnowych z przodu i z tyłu. Jeśli chciałeś lepszego hamowania, musiałeś dopłacić z przodu za opcjonalne hamulce tarczowe. Standardowe hamulce były odpowiednie do jazdy ulicznej, ale nie do jazdy na torze.
Rozstaw osi był niewielki 108,0 cali. Krótki rozstaw osi sprawiał, że samochód był wrażliwy na manewry. Sprawiało to również wrażenie jego niewielkich rozmiarów. Masa wahała się od 2770 do 3295 funtów w zależności od silnika i poziomu wyposażenia. Cza
