Roy D. Chapin, o presidente da Hudson, viu o que estava escrito na parede em 1933. O Essex Terraplane foi um sucesso, vendendo como pão quente. Então, para o ano modelo de 1934, ele fez um corte limpo. Ele abandonou o prefixo “Essex”. O novo modelo júnior era apenas Hudson Terraplane. Foi uma jogada ousada que literalmente manteve a empresa à tona.
A engenharia também mudou. Hudson trocou o antigo seis de 193 cid e o oito de 244 cid por um novo seis de curso longo. Esse motor deslocou 212 polegadas cúbicas. Ele produziu 80 a 85 cavalos de potência inicialmente. Em 1935 e 1936, esse número subiu para 88 cv. Então, em 1937, a potência saltou para 96 ou 102 cavalos, dependendo da melodia. Esta não foi apenas uma mudança de distintivo. Foi uma mudança fundamental na forma como a Hudson competiu no mercado básico.
Preços e escalações de modelos
Você pode pensar que manter o nome “Terraplane” significa manter o preço baixo. Não exatamente. Embora o Essex Terraplanes tenha caído para US$ 425, os novos modelos independentes passaram a ser mais sofisticados. Os preços variaram de US$ 565 a US$ 880. Você estava pagando por um produto um pouco mais sofisticado.
A programação de 1934 era complexa. Você tinha o Special e o Challenger de linha média com uma distância entre eixos de 112 polegadas. Depois, havia os modelos Major, que rodavam em um chassi mais longo de 116 polegadas. As coisas ficaram mais simples em 1935. Hudson matou a linha Major. O Challenger foi rebatizado como DeLuxe. Em 1936, a plataforma mudou novamente. Os DeLuxes assentavam numa nova distância entre eixos de 115 polegadas, acompanhada pela Alfândega de nível superior. Os modelos DeLuxe e Super de 1937 ampliaram essa plataforma em mais cinco centímetros.
Estilos e Design Corporal
A maioria das marcas parceiras da época exagerava no estilo. O Terraplane Hudson 1934-1937 resistiu a esse impulso. Seguiu as sugestões de design da época sem se afogar em cromo ou excesso. A grade da “máscara de esgrimista” de 1936-37? Discutível. Alguns adoraram. A maioria das pessoas simplesmente achou estranho.
A lista corporal era prática. Sem roadsters. Sem faetons. Hudson manteve o que vendeu. Você pode obter sedãs Brougham e Coach nas versões regular ou trunkback “touring”. Cupês e conversíveis com teto fixo eram tarifa padrão. Houve um breve flerte com um estilo de corpo Victoria inteligente apenas em 1934.
Em 1936, a Hudson ofereceu uma perua DeLuxe com carroceria de madeira. Foi exclusivo daquele ano. No ano seguinte, pegaram alguns chassis Terraplane e os transformaram em veículos comerciais. Números pequenos, claro, mas mostraram a versatilidade da plataforma.
Desempenho no mundo real
As especificações no papel nem sempre se traduzem em sensação. Um teste de estrada britânico de um sedã Terraplane 1936 deu-lhe um tempo de 0-60 mph de 26,6 segundos. A velocidade máxima atingiu 82 mph. Para um carro pesando cerca de 2.800 libras, esses números são respeitáveis. Não era um carro esportivo. Era um motorista diário.
O revisor notou algo importante sobre o motor de seis cilindros. Funcionava com uma flexibilidade e tranquilidade típicas dos designs americanos daquela época. “Mesmo aos 70 anos não há nenhuma agitação especial”, afirmou o relatório. O carro poderia cobrir longas distâncias com rapidez suficiente. Foi fácil de manusear. E o mais importante, proporcionou um valor significativo pelo preço.
Volume de vendas e legado
A placa de identificação Terraplane era o driver de volume do Hudson. Nos seus quatro anos como marca separada, foi responsável por quase 280.000 vendas totais.
- 1934: ~51.000 unidades
- 1935: ~51.000 unidades
- 1936: ~87.000 unidades
- 1937: 90.253 unidades
Esses números eram enormes. Eles ofuscaram a maioria das outras edições juniores da época.
Então chegou 1938. Hudson consolidou sua programação. Os Terraplanes de 1938 receberam distintivos de Hudson. A gama de modelos foi expandida para incluir as versões padrão, DeLuxe e Super. A potência aumentou em oito cavalos em toda a linha. Mas Hudson tinha
