Популярные исторические книги любят изображать Chevrolet Camaro 1967–1969 годов как паническую, реактивную меру — классический продукт «я тоже», созданный исключительно для того, чтобы догонять Ford Mustang. Это повествование лениво. Оно игнорирует тот факт, что собственный спортивный компактный автомобиль Chevrolet Corvair Monza уже обозначил прибыльный рынок спортивных компактов еще до того, как Генри Форд представил свой «поникар». General Motors на самом деле думала о создании конкурента в стиле Mustang более чем за два года до запуска Ford Mustang в середине 1964 года. Задержка была вызвана не отсутствием видения. Это была нерешительность.
Отклонение на Corvair
Руководители GM питали большие надежды, что рестайлинговый Corvair Monza второго поколения остановит натиск на новый «поникар» Ford. Машины выглядели хорошо. Они были элегантными. Но они страдали от фатального архитектурного недостатка, который публика сочла слишком странным, чтобы принять. Corvair имел воздушное охлаждение и заднемоторную компоновку. Тем временем Mustang был построен на ортодоксальной, надежной и доступной платформе Falcon, цена на которую составляла соблазнительные 2500 долларов.
Техническая уникальность Corvair делала его головной болью для производства. Его было дорого строить и сложно продвигать на рынке. Даже когда переработанные модели 1965 года появились в салонах, менеджеры GM тайно решили позволить Corvair уйти в забвение, вместо того чтобы вести войну, которую они проигрывали на двух фронтах: инженерном и восприятии публикой.
Настоящий боец с Mustang
После того как Corvair был отправлен в архив, Chevrolet поспешил завершить создание обычного автомобиля с передним расположением двигателя. Его назвали Camaro. Чертеж был знакомым, потому что он был напрямую заимствован из стратегии Ford. Колесная база совпадала с Mustang. Внутренние компоненты были щедро позаимствованы из Chevy II, «семейного» компакта в линейке GM. Стиль попал во все нужные ноты: длинный капот, короткий задок, дерзкие линии. В стандартную комплектацию входили передние раздельные сиденья, и в конечном итоге предлагалось 81 заводская опция плюс 41 аксессуар, устанавливаемый дилерами.
Инженерная философия на бумаге выглядела обоснованной. Chevrolet opted for unit construction paired with a front subframe. Эта конструкция заключала двигатель и трансмиссию в большие резиновые опоры, что было разумным шагом для минимизации шума, вибрации и жесткости. Передняя подвеска использовала рычаги и пружины. Пружины располагались между рычагами, а не поверх верхних. Это тонкое изменение значительно улучшило динамику управления.
Недостатки фундамента
Задняя подвеска рассказывала совсем другую историю. Она полагалась на дешевые однолистовые рессоры «Mono-Plate». Эта конструкция была катастрофической для производительности. При резком разгоне с запланированными двигателями V-8 задняя ось испытывала сильную «трамп»-эффект (потерю сцепления и подпрыгивание). Колеса подпрыгивали и теряли сцепление с дорогой. Этот недостаток не был замечен вплоть до одиннадцатого часа производства.
Чтобы бороться с этой проблемой, на Camaro 1967 года с двигателями V-8 пришлось добавлять задние тяговые штанги. В более поздних моделях добавили асимметричные амортизаторы. Ни одно из этих решений не было настоящим лечением. Это были пластыри на сломанной ноге. Задняя часть все еще легко пробивала ход подвески. Шасси было скомпрометировано с самого начала.
Почему важен Camaro 1967–1969 годов
Camaro не был просто копией. Это была отточенная эволюция концепции, которую GM разрабатывала годами. Стиль преуспел там, где потерпел неудачу Corvair. Продажи доказали, что рынок был голоден до этой конкретной комбинации стиля и производительности. Но инженерные компромиссы остались. Проблемы с задней подвеской будут мучить модель на протяжении многих лет.
Camaro 1967–1969 годов служит свидетельством способности GM к маневрированию. У них была идея первой. У них была готова платформа. Они просто колебались. К тому времени, когда они приняли решение, Ford уже установил стандарт. Camaro должен был быть лучше. Он был быстрым. Он был красивым. Он был flawed (с дефектами). Как и лучшие автомобили класса muscle cars.
Парадокс дизайна Chevrolet Camaro 1967 года
Билл Митчелл, главный дизайнер GM, внимательно следил за появлением Chevrolet Camaro 1967–1969 годов. По слухам, ему не понравился конечный результат. Это иронично, учитывая, что сегодня этот дизайн считается практически идеальным. Он был четким, но при этом плавным. Автомобиль выглядел решительно отличным от Ford Mustang.
Тем не менее, Camaro копировал своего конкурента. Он стремился понравиться всем покупателям спортивных автомобилей.
Линейка двигателей и лазейка с большими двигателями
Базовая модель предлагалась в виде жесткого купе или кабриолета с 6-цилиндровым двигателем объемом 230 куб. дюймов. За дополнительные 26 долларов можно было выбрать 6-цилиндровый двигатель объемом 250 куб. дюймов. Покупатели V8 имели выбор между 327 и 350 куб. дюймами.
Двигатель 350 V8 шел в комплекте с пакетом Super Sport за 211 долларов. Этот пакет включал усиленную подвеску, шины D70 x14 и модифицированный капот с дополнительной звукоизоляцией. Завершали образ полосы в стиле «Желтой Жужжалки» (Bumblebee) на носу.
Посередине модельного года дилеры предложили два больших двигателя 396 куб. дюймов мощностью 325 и 350 л.с. Почему только через дилеров? Это позволяло обойти установленный GM потолок на «избыточный» объем двигателей для малолитражных автомобилей.
Салон и пакет Rally Sport
Другими привлекательными опциями 1967 года были интерьер Custom и переднее сиденье-скамейка Strato-Back, которое заказывали редко. Доступно было складное заднее сиденье. Дополнительные приборы и рычаг переключения передач на тоннеле были распространенными дополнениями.
Выбор рычага переключения передач соответствовал коробкам передач: двухступенчатая автоматическая Powerglide, усиленная трехступенчатая механическая или четырехступенчатая механическая.
Пакет Rally Sport за 105 долларов добавлял решетку радиатора со скрытыми фарами. Это стало определяющей деталью для многих покупателей. Дополнительные опции включали тонированное стекло. Были доступны отопитель и кондиционер. Круиз-контроль и виниловая крыша для жестких купе завершали список.
Производительное оборудование
Здесь имели значение функциональные элементы. Стандартными были тормозные накладки из спеченного металла. Вентилируемые передние дисковые тормоза с усилителем были опцией. Рулевое управление с увеличенным передаточным числом улучшало управляемость. Дифференциал повышенного трения Positraction был ключевым для сцепления с дорогой. Доступно было дюжину различных передаточных чисел главной передачи.
Со всем этим оборудованием цена автомобиля могла легко превысить 5000 долларов.
Успех продаж
Camaro, возможно, шел по следам Mustang, но добился успеха самостоятельно. В 1967 году Mustang продавался лучше. Тем не менее, 220 000 заказов на Camaro составили целых 10 процентов от общего объема продаж Chevrolet в том году.
Среди них было 100 кабриолетов «Официальный автомобиль безопасности» (Official Pace Car) для гонки Indianapolis 500. Они не продавались в открытом доступе. Также было выпущено 602 легендарных автомобиля Z-28.
Продажи Camaro конца 60-х рисуют простую картину. В 1968 году, несмотря на минимальные обновления и появление новой конкуренции в автосалонах, объем продаж вырос примерно на 15 000 единиц. Автомобиль 1968 года можно было узнать мгновенно. Новый мандат штата Вашингтон, требовавший установки боковых габаритных огней, делал их легко узнаваемыми наряду с обновленной решеткой радиатора и цельным стеклом двери. Это стекло свидетельствовало о внедрении Chevrolet новой системы сквозной вентиляции «Astro Ventilation». Опции остались в основном прежними, за одним заметным исключением: появилась третья версия двигателя 396 куб. дюймов мощностью 375 л.с.
В 1969 модельном году были внесены более масштабные изменения. Это было продуманным решением. Camaro 1969 года выпуска продавались до начала 1970 года, что давало время для задержки выхода совершенно нового Camaro второго поколения. Умная переработка нижней части кузова включала решетку радиатора в виде «яиц в коробке» с V-образным вырезом. «Скоростные полосы» проходили над арками колес. Также была изменена форма задней части. Фары RS оставались скрытыми, когда были выключены. Стеклянные прорези позволяли некоторому свету пробиваться наружу, если крышки фар не успевали убираться. Приборная панель была полностью переработана. Некоторые варианты двигателей также изменились. Продажи немного снизились, но незначительно.
В 1969 году Camaro снова обеспечивал безопасность на гонке Инди-500. Chevrolet извлек выгоду из этого, продав 3 475 кабриолетов «Pacesetter Value Package». Их цена составляла около 3 500 долларов за штуку. Из них только четыре (возможно, больше) были оснащены так же, как три «настоящих» машины-безопасники.
Продолжайте читать, чтобы узнать спецификации Chevrolet Camaro 1967–1969 годов.
Дополнительную информацию об автомобилях можно найти здесь:
-
Классические автомобили
-
Muscle Cars (Автомобили с мощными двигателями)
-
Спортивные автомобили
-
Поиск новых автомобилей Consumer Guide
-
Поиск подержанных автомобилей Consumer Guide
Спецификации Chevrolet Camaro 1967, 1968, 1969 годов
Спецификации, стоящие за войной pony-каров
Chevrolet Camaro 1967–1969 годов выпуска пытался не просто превзойти Ford Mustang по объемам продаж. Он стремился переосмыслить саму формулу этого класса. Если Mustang делал ставку на ретро-современную элегантность, то Camaro выбрал более резкую и агрессивную геометрию. Это различие отчетливо видно в кузовных панелях. Но прежде чем оценивать внешний вид, нужно заглянуть под капот. Техническое оснащение рассказывало иную историю, чем кузовной металл.
Двигатели и их мощность
Chevrolet предложил покупателям широкую линейку силовых агрегатов. Она начиналась с базового рядного шестицилиндрового двигателя, который на фоне соседствующих V8 выглядел устаревшим. Модели 1967 и 1968 годов оснащались двигателем OHV I-6 объемом 230 куб. дюймов (3,88 x 3,25), развивавшим 140 л.с. Он не вызывал восторга. Это был просто транспорт.
В 1969 году объем шестицилиндрового двигателя увеличили до 250 куб. дюймов (3,88 x 3,53), повысив мощность до 155 л.с. Это все еще не был автомобиль класса muscle car. Именно поэтому так важны были V8. Базовым двигателем V8 в 1969 году стал агрегат объемом 307 куб. дюймов (3,88 x 3,25), выдававший 200 л.с. Небольшой шаг вперед, но едва заметный.
Настоящее соперничество начиналось с двигателя объемом 327 куб. дюймов (4,00 x 3,25). В зависимости от карбюратора и степени сжатия он развивал 210 или 275 л.с. Это был «золотой стандарт» для многих покупателей. Хотите больше? Двигатель объемом 350 куб. дюймов (4,00 x 3,48) предлагал 255 или 295 л.с. Он стал новым эталоном производительности. Для абсолютного высшего класса доминировал двигатель объемом 396 куб. дюймов (4,09 x 3,76), доступный в версиях мощностью 325, 350 или 375 л.с. Это был серьезный крутящий момент.
Трансмиссия и динамика шасси
Мощность должна была куда-то передаваться. Выбор трансмиссий был ограничен. Можно было выбрать 3-ступенчатую или 4-ступенчатую механическую коробку передач для максимального вовлечения водителя. Либо можно было остановиться на 2-ступенчатом автомате Powerglide. Он был простым. Надежным. Но отнюдь не спортивным.
Конструкция подвески была традиционной. Спереди верхние и нижние рычаги в сочетании с винтовыми пружинами обеспечивали необходимую геометрию. Она не была независимой. Она была жесткой. Сзади располагалась ведущая балка на полуэллиптических рессорах. Такая конструкция хорошо справлялась с перераспределением веса, но могла стать излишне чувствительной, если вы теряли сцепление в повороте.
Тормоза и габариты
Тормозная система опиралась на барабанные тормоза спереди и сзади. Если вы хотели тормозить эффективнее, приходилось доплачивать за опциональные дисковые тормоза спереди. Стандартные тормоза были достаточны для езды по улицам, но не для трековых дней.
Колесная база составляла компактные 108,0 дюймов. Эта короткая база делала автомобиль чувствительным к маневрам. Она также создавала ощущение его малых размеров. Масса варьировалась от 2770 до 3295 фунтов в зависимости от двигателя и комплектации. Тя
