Популярні історичні книги люблять зображати Chevrolet Camaro 1967-1969 років як панічну, реактивну міру – класичний продукт “я теж”, створений виключно для того, щоб наздоганяти Ford Mustang. Це оповідання ліниво. Воно ігнорує той факт, що власний спортивний компактний автомобіль Chevrolet Corvair Monza вже позначив прибутковий ринок спортивних компакт-дисків ще до того, як Генрі Форд представив свій «понікар». General Motors насправді думала про створення конкурента у стилі Mustang більш ніж за два роки до запуску Ford Mustang у середині 1964 року. Затримка була викликана відсутністю бачення. То була нерішучість.
Відхилення на Corvair
Керівники GM мали великі надії, що рестайлінговий Corvair Monza другого покоління зупинить тиск на новий «понікар» Ford. Машини виглядали добре. Вони були елегантними. Але вони страждали від фатального архітектурного недоліку, який публіка визнала надто дивним, щоб прийняти. Corvair мав повітряне охолодження та задньомоторне компонування. Тим часом Mustang був побудований на ортодоксальній, надійній та доступній платформі Falcon, ціна на яку складала спокусливі 2500 доларів.
Технічна унікальність Corvair робила його головним болем для виробництва. Його було дорого будувати та складно просувати на ринку. Навіть коли перероблені моделі 1965 року з’явилися в салонах, менеджери GM таємно вирішили дозволити Corvair піти в забуття, замість вести війну, яку вони програвали на двох фронтах: інженерному та сприйнятті публікою.
Справжній боєць з Mustang
Після того, як Corvair був відправлений до архіву, Chevrolet поспішив завершити створення звичайного автомобіля з переднім розташуванням двигуна. Його назвали Camaro. Креслення було знайоме, тому що він був безпосередньо запозичений зі стратегії Ford. Колісна база збігалася із Mustang. Внутрішні компоненти були щедро запозичені із Chevy II, “сімейного” компакту в лінійці GM. Стиль потрапив у всі необхідні ноти: довгий капот, короткий задок, зухвалі лінії. У стандартну комплектацію входили передні роздільні сидіння, і зрештою пропонувалося 81 заводська опція плюс 41 аксесуар, який встановлюють дилери.
Інженерна філософія на папері виглядала обґрунтованою. Chevrolet opted for unit construction paired with a front subframe. Ця конструкція укладала двигун та трансмісію у великі гумові опори, що було розумним кроком для мінімізації шуму, вібрації та жорсткості. Передня підвіска використовувала важелі та пружини. Пружини розташовувалися між важелями, а чи не поверх верхніх. Ця тонка зміна значно покращила динаміку управління.
Недоліки фундаменту
Задня підвіска розповідала зовсім іншу історію. Вона покладалася на дешеві однолистові ресори Mono-Plate. Ця конструкція була катастрофічною для продуктивності. При різкому розгоні із запланованими двигунами V-8 задня вісь відчувала сильну «трамп»-ефект (втрату зчеплення та підстрибування). Колеса підстрибували та втрачали зчеплення з дорогою. Цей недолік не був помічений аж до одинадцятої години виробництва.
Щоб боротися з цією проблемою, на Camaro 1967 з двигунами V-8 довелося додавати задні тягові штанги. У пізніших моделях додали асиметричні амортизатори. Жодне із цих рішень не було справжнім лікуванням. Це були пластирі на зламаній нозі. Задня частина ще легко пробивала хід підвіски. Шасі було скомпрометовано із самого початку.
Чому важливий Camaro 1967–1969 років
Camaro не був просто копією. Це була вигострена еволюція концепції, яку GM розробляла роками. Стиль досяг успіху там, де зазнав невдачі Corvair. Продажі довели, що ринок був голодний до цієї конкретної комбінації стилю та продуктивності. Але інженерні компроміси залишились. Проблеми із задньою підвіскою мучитимуть модель протягом багатьох років.
Camaro 1967-1969 років є свідченням здатності GM до маневрування. У них була перша ідея. Вони мали готову платформу. Вони просто вагалися. На той час, коли вони ухвалили рішення, Ford вже встановив стандарт. Camaro повинен був бути кращим. Він був швидким. Він був гарний. Він був flawed (з дефектами). Як і найкращі автомобілі класу muscle cars.
Парадокс дизайну Chevrolet Camaro 1967 року
Білл Мітчелл, головний дизайнер GM, уважно стежив за появою Chevrolet Camaro 1967-1969 років. З чуток, йому не сподобався кінцевий результат. Це іронічно з огляду на те, що сьогодні цей дизайн вважається практично ідеальним. Він був чітким, але водночас плавним. Автомобіль виглядав рішуче відмінним від Ford Mustang.
Проте Camaro копіював свого конкурента. Він прагнув сподобатися всім покупцям спортивних автомобілів.
Лінійка двигунів та лазівка з великими двигунами
Базова модель пропонувалася у вигляді жорсткого купе або кабріолету із 6-циліндровим двигуном об’ємом 230 куб. дюймів. За додаткові 26 доларів можна було вибрати 6-циліндровий двигун об’ємом 250 куб. дюймів. Покупці V8 мали вибір між 327 та 350 куб. дюйми.
Двигун 350 V8 йшов у комплекті із пакетом Super Sport за 211 доларів. Цей пакет включав посилену підвіску, шини D70 x14 та модифікований капот із додатковою звукоізоляцією. Завершували образ смуги у стилі «Жовтої Жужжалки» (Bumblebee) на носі.
Посередині модельного року дилери запропонували два великі двигуни 396 куб. дюймів потужністю 325 та 350 к.с. Чому лише через дилерів? Це дозволяло обійти встановлену стелю GM на «надлишковий» об’єм двигунів для малолітражних автомобілів.
Салон та пакет Rally Sport
Іншими привабливими опціями 1967 року були інтер’єр Custom та переднє сидіння-лава Strato-Back, яке замовляли рідко. Доступно було складне заднє сидіння. Додаткові прилади та важіль перемикання передач на тунелі були поширеними доповненнями.
Вибір важеля перемикання передач відповідав коробкам передач: двоступінчаста автоматична Powerglide, посилена триступінчаста механічна або чотириступінчаста механічна.
Пакет Rally Sport за 105 доларів додавав радіаторні грати зі прихованими фарами. Це стало визначальною деталлю багатьох покупців. Додаткові опції включали тоноване скло. Були доступні обігрівач та кондиціонер. Круїз-контроль та вініловий дах для жорстких купе завершували список.
Продуктивне обладнання
Тут мали значення багатофункціональні елементи. Стандартними були гальмівні накладки зі спеченого металу. Вентильовані передні дискові гальма із підсилювачем були опцією. Рульове керування зі збільшеним передатним числом покращувало керованість. Диференціал підвищеного тертя Positraction був ключовим для зчеплення дорогою. Доступно було дюжину різних передавальних чисел головної передачі.
З усім цим обладнанням ціна автомобіля могла легко перевищити 5000 доларів.
Успіх продажів
Camaro, можливо, йшов слідами Mustang, але досяг успіху самостійно. У 1967 році Mustang продавався краще. Тим не менш, 220 000 замовлень на Camaro склали цілих 10 відсотків від загального обсягу продажів Chevrolet того року.
Серед них було 100 кабріолетів Офіційний автомобіль безпеки (Official Pace Car) для гонки Indianapolis 500. Вони не продавалися у відкритому доступі. Також було випущено 602 легендарні автомобілі Z-28.
Продаж Camaro кінця 60-х малює просту картину. У 1968 році, незважаючи на мінімальні оновлення та появу нової конкуренції в автосалонах, обсяг продажів зріс приблизно на 15 000 одиниць. Автомобіль 1968 року можна було впізнати миттєво. Новий мандат штату Вашингтон, що вимагав установки бічних габаритних вогнів, робив їх легко пізнаваними поряд з оновленими радіаторними гратами і цільним склом дверей. Це скло свідчило про впровадження Chevrolet нової системи наскрізної вентиляції Astro Ventilation. Опції залишилися переважно колишніми, за одним помітним винятком: з’явилася третя версія двигуна 396 куб. дюймів потужністю 375 л.
У 1969 модельному році було внесено більш масштабні зміни. Це було продумане рішення. Camaro 1969 випуску продавалися до початку 1970, що давало час для затримки виходу абсолютно нового Camaro другого покоління. Розумна переробка нижньої частини кузова включала радіаторні грати у вигляді «яєць в коробці» з V-подібним вирізом. Швидкісні смуги проходили над арками коліс. Також було змінено форму задньої частини. Фари RS залишалися прихованими, коли були вимкнені. Скляні прорізи дозволяли деякому світлу пробиватися назовні, якщо кришки фар не встигали забиратися. Панель приладів була повністю перероблена. Деякі варіанти двигунів також змінились. Продаж трохи знизився, але незначно.
У 1969 році Camaro знову забезпечував безпеку на гонці Інді-500. Chevrolet отримав вигоду з цього, продавши 3475 кабріолетів «Pacesetter Value Package». Їхня ціна становила близько 3 500 доларів за штуку. З них тільки чотири (можливо, більше) були оснащені так само, як три «справжні» машини-безпеки.
Продовжуйте читати, щоб дізнатися про специфікації Chevrolet Camaro 1967–1969 років.
Додаткову інформацію про автомобілі можна знайти тут:
-
Класичні автомобілі
-
Muscle Cars (Автомобілі з потужними двигунами)
-
Спортивні автомобілі
-
Пошук нових автомобілів Consumer Guide
-
Пошук уживаних автомобілів Consumer Guide
Специфікації Chevrolet Camaro 1967, 1968, 1969 років
Специфікації, що стоять за війною pony-карів
Chevrolet Camaro 1967-1969 років випуску намагався не просто перевершити Ford Mustang за обсягами продажу. Він прагнув переосмислити саму формулу цього. Якщо Mustang робив ставку на ретро-сучасну елегантність, Camaro вибрав більш різку і агресивну геометрію. Ця відмінність виразно видно у кузовних панелях. Але перш ніж оцінювати зовнішній вигляд, треба заглянути під капот. Технічне обладнання розповідало іншу історію, ніж кузовний метал.
Двигуни та їх потужність
Chevrolet запропонував покупцям широку лінійку силових агрегатів. Вона починалася з базового рядного шестициліндрового двигуна, який на тлі сусідніх V8 виглядав застарілим. Моделі 1967 і 1968 років оснащувалися двигуном OHV I-6 об’ємом 230 куб. дюймів (3,88 x 3,25), що розвивав 140 л.с.** Він не викликав захоплення. То був просто транспорт.
У 1969 році обсяг шестициліндрового двигуна збільшили до 250 куб. дюймів (3,88 x 3,53), підвищивши потужність до 155 к.с. Це все ще не був автомобіль класу muscle car. Саме тому такі важливі були V8. Базовим двигуном V8 в 1969 році став агрегат об’ємом 307 куб. дюймів (3,88 x 3,25), що видавав 200 л.с. Невеликий крок уперед, але ледь помітний.
Справжнє суперництво починалося з двигуна об’ємом 327 куб. дюймів (4,00 x 3,25) . Залежно від карбюратора і ступеня стиснення він розвивав 210 або 275 л.с. Це був «золотий стандарт» для багатьох покупців. Бажаєте більше? Двигун об’ємом 350 куб. дюймів (4,00 x 3,48) пропонував 255 або 295 л.с. Він став новим еталоном продуктивності. Для абсолютного вищого класу домінував двигун об’ємом 396 куб. дюймів (4,09 x 3,76), доступний у версіях потужністю 325, 350 або 375 к.с.** Це був серйозний момент, що крутить.
Трансмісія та динаміка шасі
Потужність мала кудись передаватися. Вибір трансмісій було обмежено. Можна було вибрати 3-ступінчасту або 4-ступінчасту механічну коробку передач для максимального залучення водія. Або можна було зупинитися на 2-ступінчастому автоматі Powerglide. Він був простим. Надійним. Але аж ніяк не спортивним.
Конструкція підвіски була традиційною. Спереду верхні і нижні важелі в поєднанні з гвинтовими пружинами забезпечували необхідну геометрію. Вона не була незалежною. Вона була твердою. Ззаду розташовувалася ведуча балка на напівеліптичних ресорах. Така конструкція добре справлялася з перерозподілом ваги, але могла стати надмірно чутливою, якщо ви втрачали зчеплення у повороті.
Гальма та габарити
Гальмівна система спиралася на барабанні гальма спереду та ззаду. Якщо ви хотіли гальмувати ефективніше, доводилося доплачувати за опціональні дискові гальма спереду. Стандартні гальма були достатні для їзди вулицями, але не для трекових днів.
Колісна база складала компактні 108,0 дюймів. Ця коротка база робила автомобіль чутливим до маневрів. Вона також створювала відчуття малих розмірів. Маса варіювалася від 2770 до 3295 фунтів залежно від двигуна та комплектації. Тя
