Wie der Chevrolet Camaro von 1967–1969 Ford tatsächlich besiegte

In den populären Geschichtsbüchern wird der Chevrolet Camaro von 1967–1969 gerne als panischer, reaktionärer Schachzug dargestellt – ein klassisches „Me-too“-Produkt, das ausschließlich dazu entwickelt wurde, Fords Mustang zu jagen. Diese Erzählung ist faul. Es ignoriert die Tatsache, dass Chevrolets eigener Corvair Monza den lukrativen Markt für sportliche Kompaktwagen bereits erschlossen hatte, bevor Henry Ford überhaupt sein Pony-Car vorstellte. General Motors dachte bereits mehr als zwei Jahre vor der Markteinführung des Ford Mustang Mitte 1964 darüber nach, einen Rivalen im Mustang-Stil zu bauen. Die Verzögerung war kein Mangel an Vision. Es war Unentschlossenheit.

Der Corvair-Umweg

GM-Führungskräfte hatten große Hoffnungen, dass der neu gestaltete Corvair Monza der zweiten Generation den Ansturm auf Fords neues „Pony“-Segment stoppen würde. Die Autos sahen gut aus. Sie waren glatt. Aber sie litten unter einem fatalen architektonischen Fehler, den die Öffentlichkeit zu seltsam fand, um ihn zu akzeptieren. Der Corvair verfügte über eine luftgekühlte Heckmotoranordnung. Inzwischen wurde der Mustang auf der orthodoxen, zuverlässigen und erschwinglichen Falcon-Plattform gebaut und kostete verlockende 2.500 US-Dollar.

Die technische Einzigartigkeit des Corvair bereitete ihm bei der Herstellung Kopfschmerzen. Der Bau war kostspielig und die Vermarktung schwierig. Selbst als die neu gestalteten Modelle von 1965 in die Ausstellungsräume kamen, beschlossen GM-Manager stillschweigend, den Corvair in Vergessenheit geraten zu lassen, anstatt einen Krieg zu führen, den sie an zwei Fronten verloren: der Technik und der öffentlichen Wahrnehmung.

Der echte Mustang-Kämpfer

Nachdem der Corvair auf Eis gelegt war, beeilte sich Chevy, den herkömmlichen Frontmotor auszutauschen. Sie nannten es Camaro. Der Bauplan war bekannt, da er direkt aus Fords Spielbuch entlehnt war. Der Radstand passte zum Mustang. Beim Chevy II, einem „Familien“-Kompaktwagen aus der GM-Familie, wurden großzügig die Unterhautkomponenten entfernt. Das Styling traf genau die richtigen Töne: lange Motorhaube, kurzes Deck, schnittige Linien. Er war serienmäßig mit vorderen Schalensitzen ausgestattet und bot schließlich 81 Werksoptionen sowie 41 vom Händler installierte Zubehörteile.

Die Ingenieursphilosophie war auf dem Papier solide. Chevy entschied sich für eine Einheitskonstruktion gepaart mit einem vorderen Hilfsrahmen. Bei diesem Aufbau waren Motor und Getriebe auf großen Gummilagern gelagert, eine clevere Maßnahme, um Geräusche, Vibrationen und Unebenheiten zu minimieren. Die Vorderradaufhängung verwendete Querlenker und Schraubenfedern. Die Federn saßen zwischen den Armen und nicht auf den oberen. Diese subtile Verschiebung verbesserte die Fahrdynamik erheblich.

Mängel im Fundament

Die Hinterradaufhängung erzählte eine andere Geschichte. Es basierte auf billigen „Mono-Plate“-Einblattfedern. Dieses Design war katastrophal für die Leistung. Bei starker Beschleunigung mit den geplanten V-8-Motoren kam es zu starken Stößen an der Hinterachse. Die Räder würden hüpfen und die Traktion verlieren. Dieser Fehler wurde erst in der elften Produktionsstunde entdeckt.

Um dem Problem entgegenzuwirken, waren die V8-Camaros von 1967 gezwungen, hintere Traktionsstangen einzubauen. Spätere Modelle verfügten über versetzte Stoßdämpfer. Keine Lösung war eine echte Heilung. Es waren Pflaster für ein gebrochenes Bein. Das Heck würde immer noch leicht durchschlagen. Das Chassis war von Anfang an kompromittiert.

Warum der Camaro von 1967–1969 wichtig ist

Der Camaro war nicht nur ein Nachahmer. Es war eine verfeinerte Weiterentwicklung eines Konzepts, an dem GM seit Jahren arbeitete. Das Design war dort erfolgreich, wo der Corvair versagte. Die Verkaufszahlen zeigten, dass der Markt nach dieser speziellen Kombination aus Stil und Leistung hungrig war. Aber die technischen Kompromisse blieben bestehen. Die Probleme mit der Hinterradaufhängung würden das Modell jahrelang plagen.

Der Camaro von 1967–1969 ist ein Beweis für die Fähigkeit von GM, sich zu verändern. Sie hatten zuerst die Idee. Sie hatten die Plattform bereit. Sie haben nur gezögert. Als sie sich dazu verpflichteten, hatte Ford bereits Maßstäbe gesetzt. Der Camaro musste besser sein. Es war schnell. Es war wunderschön. Es war fehlerhaft. Genau wie die besten Muscle-Cars.

Das Design-Paradoxon des Camaro von 1967

Bill Mitchell, GM-Designchef, beobachtete mit kritischem Blick, wie der Chevrolet Camaro von 1967–1969 Gestalt annahm. Berichten zufolge gefiel ihm das Endergebnis nicht. Das ist ironisch, wenn man bedenkt, dass das Styling mittlerweile als nahezu perfekt gilt. Es war gemeißelt und doch fließend. Es sah deutlich anders aus als der Ford Mustang.

Dennoch ahmte der Camaro seinen Rivalen nach. Ziel war es, allen Käufern sportlicher Autos alles zu bieten.

Motorenpalette und die Big-Block-Lücke

Das Basismodell startete als Hardtop-Coupé oder Cabriolet mit einem 230-cm3-Sechszylindermotor. Für nur 26 US-Dollar können Sie auf einen 250-Cid-Sechser umsteigen. Käufer eines V-8 hatten die Wahl: einen 327 oder einen 350.

Der 350 V-8 war an das 211 US-Dollar teure Super Sport-Paket gebunden. Dieses Kit fügte eine steife Federung hinzu. Es enthielt D70 x14-Reifen. Die Haube wurde mit zusätzlicher Schalldämmung modifiziert. „Bumblebee“-Nasenstreifen rundeten den Look ab.

In der Zwischensaison boten die Händler ein Paar 396 Big-Blocks an. Diese leisteten 325 und 350 PS. Warum der reine Händlerweg? Es umging eine GM-Obergrenze für „übermäßigen“ Hubraum bei Kleinwagen.

Interieur und das Rallye-Sportpaket

Zu den weiteren verlockenden Optionen von 1967 gehörte ein Custom-Interieur. Die Strato-Back-Vordersitzbank wurde selten bestellt. Eine umklappbare Rückbank war erhältlich. Zusätzliche Anzeigen und Konsolenschalthebel waren häufige Ergänzungen.

Die Schaltoptionen passten zu den Getrieben: eine Zweigang-Powerglide-Automatik, ein Heavy-Duty-Dreigang-Schaltgetriebe oder ein Viergang-Schaltgetriebe.

Das 105-Dollar-Rallye-Sport-Paket enthielt zusätzlich einen Kühlergrill mit versteckten Scheinwerfern. Dies war für viele Käufer ein entscheidender Punkt. Zusätzliche Extras führten zu getöntem Glas. Heizung und Klimaanlage waren vorhanden. Tempomat und ein Vinyldach für Hardtops rundeten die Liste ab.

Leistungshardware

Hier zählten funktionale Gegenstände. Sintermetall-Bremsbeläge waren Standard. Belüftete elektrische Scheibenbremsen vorn waren eine Option. Die manuelle Lenkung mit schneller Übersetzung verbessert das Fahrgefühl. Der Schlüssel für die Traktion war das Positraktions-Sperrdifferenzial. Es standen ein Dutzend verschiedene Achsübersetzungen zur Verfügung.

Bei alledem könnten die Lieferpreise leicht über 5.000 US-Dollar liegen.

Verkaufserfolg

Der Camaro ist vielleicht auf die Spur des Mustang getreten, aber er hat es aus eigener Kraft geschafft. Im Jahr 1967 verkaufte der Mustang die Verkaufszahlen. Dennoch machten die 220.000 Bestellungen des Camaro in diesem Jahr ganze 10 Prozent des Gesamtvolumens von Chevy aus.

Darunter waren 100 „Official Pace Car“-Cabriolets aus dem Indianapolis „500“. Diese wurden nicht öffentlich verkauft. Ebenfalls enthalten waren 602 der mittlerweile legendären Z-28.

Die Verkaufszahlen erzählen eine einfache Geschichte für den Camaro aus den späten 60er-Jahren. Das Jahr 1968 brachte trotz minimaler Modernisierungen und neuer Konkurrenz in den Ausstellungsräumen einen Anstieg von rund 15.000 Einheiten. Einen 68er konnte man sofort erkennen. Das neue Washingtoner Mandat für Seitenmarkierungsleuchten machte sie neben einem überarbeiteten Kühlergrill und einer einteiligen Türscheibe leicht zu erkennen. Dieses Glas war ein Hinweis auf Chevrolets neues Durchfluss-„Astro Ventilation“-System. Die Optionen blieben größtenteils gleich, mit einer bemerkenswerten Ausnahme: einer dritten 396-Motoroption mit einer Leistung von 375 PS.

Im Modelljahr 1969 gab es umfangreichere Überarbeitungen. Das war kluges Timing. Die 69er-Jahre verkauften sich bis Anfang 1970 und verschafften so Zeit für den verspäteten, brandneuen Camaro der zweiten Generation. Eine geschickte Reskin des Unterkörpers führte zu einem V-förmigen Kühlergrill. Oberhalb der Radhäuser verliefen „Speed ​​Streaks“. Auch der Schwanz wurde neu geformt. Die RS-Scheinwerfer blieben im ausgeschalteten Zustand verborgen. Glasschlitze ließen etwas Licht durchscheinen, wenn sich die Abdeckungen nicht zurückziehen ließen. Instrumente wurden überarbeitet. Auch einige Motoroptionen haben sich geändert. Der Umsatz ging zurück, aber nicht wesentlich.

Im Jahr 1969 war Camaro erneut beim Indy „500“ unterwegs. Chevrolet profitierte vom Verkauf von 3.475 „Pacesetter Value Package“-Cabriolets. Sie kosteten etwa 3.500 Dollar pro Stück. Davon waren nur vier (vielleicht mehr) wie die drei „echten“ Pacer ausgestattet.

Lesen Sie weiter, um mehr über die Spezifikationen des Chevrolet Camaro von 1967–1969 zu erfahren.

Weitere Informationen zu Autos finden Sie unter:

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• Sportwagen

• Verbraucherleitfaden für die Neuwagensuche

• Consumer Guide Gebrauchtwagensuche

1967, 11968, 1969 Chevrolet Camaro Spezifikationen

Das Datenblatt hinter dem Pony-Car-Krieg

Der Chevrolet Camaro von 1967–1969 versuchte nicht nur, den Ford Mustang bei den Verkaufszahlen zu übertreffen. Es wurde versucht, die Formel neu zu erfinden. Während der Mustang auf retromoderne Eleganz setzte, entschied sich der Camaro für eine schärfere, aggressivere Geometrie. Sie können diese Divergenz im Metall sehen. Doch bevor man über das Design urteilt, muss man einen Blick unter die Haube werfen. Die Hardware erzählte eine andere Geschichte als das Blech.

Engine-Optionen und Ausgabe

Chevy gab den Käufern eine Leiter der Macht. Es begann mit dem Basis-Reihensechszylinder, der sich im Vergleich zu den daneben befindlichen V-8-Optionen veraltet anfühlte. Die Modelle 1967 und 1968 waren mit dem 230 cid (3,88 x 3,25) OHV I-6 ausgestattet und leisteten 140 PS. Es war nicht aufregend. Es war Transport.

Für 1969 erhöhten sie den Sechszylinder auf 250 cid (3,88 x 3,53) und erhöhten die Leistung auf 155 PS. Immer noch kein Muscle-Car. Deshalb waren die V-8 wichtig. Der Einstiegs-V8 im 1969 war der 307 cid (3,88 x 3,25) und leistete 200 PS. Ein Schritt nach oben, aber kaum.

Der eigentliche Kampf begann mit dem 327 cid (4,00 x 3,25). Je nach Vergaser und Verdichtung leistete er 210 oder 275 PS. Für viele Käufer war dies der Sweet Spot. Lust auf mehr? Der 350 cid (4,00 x 3,48) bot 255 oder 295 PS. Es wurde zum neuen Leistungsstandard. In der absoluten Spitzenklasse herrschte der 396 cid (4,09 x 3,76) mit Optionen 325, 350 oder 375 PS. Das war ein ernstes Drehmoment.

Antriebsstrang- und Fahrwerksdynamik

Irgendwo musste die Energie hin. Die Übertragungsmöglichkeiten waren begrenzt. Für die Einbindung des Fahrers können Sie zwischen einem 3-Gang- oder einem 4-Gang-Schaltgetriebe wählen. Oder Sie entscheiden sich für die 2-Gang-Powerglide-Automatik. Es war einfach. Zuverlässig. Nicht gerade sportlich.

Die Aufhängungsabstimmung war traditionell. Vorne sorgten obere und untere A-Arme gepaart mit Schraubenfedern für die Geometrie. Es war nicht unabhängig. Es war solide. Hinten saß eine Antriebsachse auf halbelliptischen Blattfedern. Dieses Setup bewältigte die Gewichtsverlagerung gut, könnte aber unruhig werden, wenn man es in einer Ecke locker macht.

Bremsen und Abmessungen

Die Bremskraft beruhte auf vorderen und hinteren Trommeln. Wer schneller anhalten wollte, musste für optionale vordere Scheibenbremsen extra bezahlen. Standardbremsen reichten für den Straßengebrauch aus, nicht jedoch für den Einsatz auf der Rennstrecke.

Der Radstand betrug knapp 108,0 Zoll. Durch den kurzen Radstand fühlte sich das Auto flink an. Dadurch fühlte es sich auch klein an. Das Gewicht lag je nach Motor und Optionen zwischen 2770 und 3295 Pfund. Er