Schuhe drücken gegen eine rotierende Oberfläche. Das ist die grundlegende Physik hinter Scheiben- und Trommelbremsen. Im letzteren Fall handelt es sich bei dieser Oberfläche um einen hohlen Gusseisenzylinder, der als Trommel bekannt ist.
Die meisten Fahrzeuge verwenden diese ältere Technologie immer noch an der Hinterachse, während Scheibenbremsen für die Vorderachse reserviert sind. Warum? Kosten. Die Herstellung einer Trommelbremsenbaugruppe ist kostengünstiger. Außerdem ist es einfacher, den Feststellbremsmechanismus direkt in die Trommel selbst zu integrieren. Aber es gibt einen Kompromiss. Mehr bewegliche Teile. Mehr Komplexität. Und folglich mehr Arbeit, wenn Sie sie warten müssen.
Wir schälen die Schichten dieses mechanischen Rätsels ab. Wir werden uns die genaue Mechanik ansehen, wie Trommelbremssysteme Bremskraft erzeugen. Wir werden die Notbremsanlage untersuchen, die sich in der Trommel befindet. Und wir werden herausfinden, welche Art von Wartung diese verwahrlosten Hinterräder tatsächlich benötigen.
Die Anatomie einer Trommel
Im Inneren der Trommel finden Sie einen Satz gebogener Bremsbacken. Diese sind mit Reibmaterial ausgekleidet. Oben sitzt ein Radzylinder. Wenn Sie das Pedal betätigen, drückt der hydraulische Druck die Kolben im Radzylinder nach außen. Dadurch werden die Schuhe gegen die Innenwand der rotierenden Trommel gedrückt.
Die Reibung verlangsamt die Trommel. Was das Rad verlangsamt. Was das Auto verlangsamt. Einfach. Der Selbstverstärkungseffekt erhöht jedoch die Komplexität. Während sich die Trommel dreht, zieht sie den Vorderschuh tiefer in Kontakt mit der Oberfläche. Dadurch wird die Bremskraft verstärkt. Es macht die Bremse effektiver. Außerdem besteht die Gefahr, dass es sich verklemmt, wenn die Einstellung deaktiviert ist.
Der Anschluss der Feststellbremse
Hier verdienen die hinteren Trommeln ihren Lebensunterhalt. Für die Feststellbremse benötigen Sie keinen separaten Seilzugsattel. Dieselben Schuhe, die das Auto anhalten, können es auch an Ort und Stelle fixieren. Eine mechanische Verbindung zieht die Schuhe weiter auseinander, als es das hydraulische System jemals tun würde. Dies sorgt für einen zuverlässigen und ausfallsicheren Halt. Es funktioniert auch, wenn Ihre Hydraulikleitungen platzen. Das ist ein erheblicher Sicherheitsspielraum.
Auch Scheibenbremsen können das. Es erfordert jedoch zusätzliche Hardware. Weitere Teile. Weitere potenzielle Fehlerquellen. Die Trommel hält die Dinge in Schach. Und eingedämmt bedeutet, dass die Produktion günstiger ist.
Wartungsrealitäten
Die Wartung von Trommelbremsen ist nichts für schwache Nerven. Sie müssen das Rad entfernen. Dann die Trommel. Was oft bedeutet, dass man sich mit Rost auseinandersetzen muss. Dann müssen Sie die Bremsbaugruppe demontieren. Reinigen Sie die Trägerplatte. Überprüfen Sie den Radzylinder auf Undichtigkeiten. Ersetzen Sie die Schuhe. Und tauschen Sie die Hardware aus. Die Federn. Die Gefolgsleute.
Die meisten Menschen ignorieren dies, bis die Bremsen versagen. Oder die Feststellbremse rutscht durch. Bis dahin sind die Komponenten verschlissen. Die Trommeln sind bewertet. Möglicherweise müssen Sie sie bearbeiten. Oder ersetzen Sie sie. Es ist ein arbeitsintensiver Prozess. Aber es ist auch ein zuverlässiges. Vorausgesetzt, Sie bleiben dabei.
Es gibt einen Grund, warum diese Bremsen im Zeitalter von ABS und elektronischer Stabilitätskontrolle immer noch existieren. Sie funktionieren. Sie sind billig. Und sie verhindern, dass Ihr Auto an einem steilen Hügel wegrollt. Aber sie verlangen Respekt. Und regelmäßige Aufmerksamkeit.
Warum hinten?
Sie fragen sich vielleicht, warum die Hersteller nicht einfach alle vier Räder mit Scheiben versehen haben. Gewicht. Kosten. Komplexität. Trommeln sind schwerer. Sie sind aber auch kleiner. Und sie verstecken den Feststellbremsmechanismus ordentlich im Inneren. Bei Kleinwagen und Einstiegsmodellen ist dieser Verpackungsvorteil schwierig
Die Hardware unter der Haut
Sie sehen sich den Nissan Skyline GT-R BN40 an, genauer gesagt die Modelljahre 1999–2002. Dies ist die Ära, in der der GT-R aufhörte, ein Luxus-Grand-Tourer zu sein, und begann, sich wie eine Rennstreckenwaffe zu verhalten. Der RB26DETT -Motor ist luftgekühlt. Ja, luftgekühlt. Die Ladeluftkühler sind im vorderen Stoßfänger und nicht im Dach montiert. Dies unterscheidet sich von den früheren Modellen BCNR32 oder BN34, bei denen sich der Ladeluftkühler oben auf dem Motor befand. Warum ist das wichtig? Weil sich das Wärmemanagement geändert hat. Die Frontmontage ermöglicht einen besseren Luftstrom bei hoher Geschwindigkeit, macht das Auto jedoch anfällig für Trümmer und Unfallschäden.
Der Allradantrieb ATTESA E-TS ist heckbetont. Die Standardeinstellung ist 60 % hinten, 40 % vorne. Bei starker Beschleunigung oder Schlupf verlagert sich das Drehmoment nach vorne. In späteren Modellen werden eine mechanische Visco-Kupplung und ein aktives Gierkontrollsystem verwendet. Die R34 GT-Rs von 1999–2002 waren häufig mit Brembo -Vierkolben-Bremssätteln ausgestattet. Die Rotoren sind quergebohrt. Bei der Aufhängung handelt es sich rundum um eine Doppelquerlenker-Aufhängung. Das Heck verfügt über ein Multi-Link-Design. Diese Geometrie ermöglicht eine bessere Sturzkontrolle bei Kurvenfahrten als die MacPherson-Federbeinanordnungen, die bei kleineren Skyline-Ausstattungen zu finden sind.
Das elektronische Gehirn
Das ECU in diesen Autos ist nicht nur ein Timer. Es steuert den Zündzeitpunkt, die Kraftstoffeinspritzung und das Super HICAS -Hinterradlenksystem. Das Super HICAS ist ein hydraulisches System. Es nutzt ein vom Steuergerät gesteuertes Ventil, um die Hinterräder leicht zu lenken. Bei niedrigen Geschwindigkeiten dreht es sich entgegengesetzt zu den Vorderrädern, um den Wenderadius zu verkleinern. Bei hohen Geschwindigkeiten dreht es sich in die gleiche Richtung, um das Auto zu stabilisieren. Die Modelle von 1999 bis 2002 führten eine digitale Version dieses Systems ein. Es ist schneller. Es reagiert schneller auf Ausrutschen. Die Sensoren im hinteren Hilfsrahmen erfassen die Gierrate. Das Steuergerät berechnet die notwendige Korrektur.
Das Kombiinstrument verfügt über ein G-Meter. Dies ist kein einfacher Beschleunigungsmesser. Es misst seitliche und longitudinale G-Kräfte. Die Nadeln bewegen sich in Echtzeit. Dies hilft Ihnen zu verstehen, wie viel Last das Chassis aufnimmt. Es hilft Ihnen auch dabei, Ihr Fahrverhalten zu optimieren. Wenn Sie in einer Kurve einen hohen G-Wert erreichen, wissen Sie, dass Sie nahe am Limit sind. Sie können Ihre Eingaben entsprechend anpassen. Der digitale Tacho ist bei höheren Geschwindigkeiten auf 10 km/h genau. Der Drehzahlmesser zeigt bei 8.000 U/min an. Der RB26DETT erreicht seine Spitzenleistung bei 6.800 U/min. Das maximale Drehmoment liegt bei 4.400 U/min.
Häufige Fehlerquellen
Die Ölkühler -Leitungen sind störanfällig. Es sind Gummischläuche. Mit der Zeit knacken sie. Öl leckt auf den Riemen. Es besteht Brandgefahr. Ersetzen Sie sie durch geflochtene Edelstahlleitungen. Die Einspritzdüsen können verstopfen. Der RB26DETT hat Direkteinspritzung? Nein. Es handelt sich um eine Porteinspritzung. Aber der Kraftstoffdruckregler kann ausfallen. Zu den Symptomen gehören Startschwierigkeiten und unruhiger Leerlauf. Überprüfen Sie den Kraftstoffdruck. Der Druck sollte 3,5 bar betragen
