Le scarpe premono contro una superficie rotante. Questa è la fisica fondamentale dietro sia ai freni a disco che a tamburo. In quest’ultimo caso, tale superficie è un cilindro cavo di ghisa noto come tamburo.
La maggior parte dei veicoli utilizza ancora questa vecchia tecnologia sull’asse posteriore, riservando i freni a disco per l’anteriore. Perché? Costo. La produzione di un gruppo freno a tamburo è più economica. È anche più semplice integrare il meccanismo del freno di stazionamento direttamente nel tamburo stesso. Ma c’è un compromesso. Più parti mobili. Maggiore complessità. E di conseguenza, più lavoro quando è necessario ripararli.
Stiamo rimuovendo gli strati di questo puzzle meccanico. Esamineremo i meccanismi esatti di come i sistemi frenanti a tamburo generano potenza frenante. Esamineremo la configurazione del freno di emergenza che risiede all’interno del tamburo. E scopriremo che tipo di manutenzione richiedono effettivamente queste ruote posteriori trascurate.
L’anatomia di un tamburo
All’interno del tamburo troverai una serie di ganasce dei freni curve. Questi sono rivestiti con materiale di attrito. Nella parte superiore si trova un cilindro della ruota. Quando si preme il pedale, la pressione idraulica spinge i pistoni nel cilindro della ruota verso l’esterno. Ciò spinge le ganasce contro la parete interna del tamburo rotante.
L’attrito rallenta il tamburo. Che rallenta la ruota. Che rallenta l’auto. Semplice. Ma l’effetto self-servo aggiunge uno strato di complessità. Mentre il tamburo ruota, trascina la scarpa principale più in profondità a contatto con la superficie. Ciò amplifica la forza frenante. Rende il freno più efficace. Inoltre lo rende incline ad afferrare se la regolazione è disattivata.
Collegamento del freno di stazionamento
È qui che i tamburi posteriori guadagnano il loro sostentamento. Non è necessaria una pinza a cavo separata per il freno di stazionamento. Le stesse scarpe che fermano l’auto possono bloccarla sul posto. Un collegamento meccanico separa le scarpe più di quanto farebbe mai il sistema idraulico. Ciò fornisce una presa affidabile e a prova di guasto. Funziona anche se le tue linee idrauliche scoppiano. Si tratta di un margine di sicurezza significativo.
Anche i freni a disco possono farlo. Ma richiede hardware aggiuntivo. Più parti. Più potenziali punti di fallimento. Il tamburo mantiene le cose contenute. E contenere significa che la produzione è più economica.
Realtà di manutenzione
La manutenzione dei freni a tamburo non è per i deboli di cuore. Devi togliere la ruota. Poi il tamburo. Il che spesso significa avere a che fare con la ruggine. Quindi devi smontare il gruppo freno. Pulisci la piastra di supporto. Ispezionare il cilindro della ruota per eventuali perdite. Sostituisci le scarpe. E sostituire l’hardware. Le sorgenti. I servitori.
La maggior parte delle persone lo ignora finché i freni non si guastano. Oppure il freno di stazionamento slitta. A quel punto, i componenti sono usurati. La batteria è segnata. Potrebbe essere necessario lavorarli a macchina. Oppure sostituirli. È un processo ad alta intensità di lavoro. Ma è anche affidabile. A condizione che tu stia al passo.
C’è una ragione per cui questi freni esistono ancora in un’era di ABS e controllo elettronico della stabilità. Funzionano. Sono economici. E impediscono alla tua macchina di rotolare via su una collina ripida. Ma chiedono rispetto. E attenzione regolare.
Perché il posteriore?
Potresti chiederti perché i produttori non hanno semplicemente messo i dischi su tutte e quattro le ruote. Peso. Costo. Complessità. I tamburi sono più pesanti. Ma sono anche più piccoli. E nascondono ordinatamente il meccanismo del freno di stazionamento all’interno. Per le auto economiche e i modelli entry-level, questo vantaggio in termini di packaging è difficile
L’hardware sotto la pelle
Stai guardando la Nissan Skyline GT-R BN40, in particolare gli anni modello 1999-2002. Questa è l’era in cui la GT-R smise di cercare di essere una gran turismo di lusso e iniziò a comportarsi come un’arma da pista. Il motore RB26DETT è raffreddato ad aria. Sì, raffreddato ad aria. Gli intercooler sono montati nel paraurti anteriore, non sul tetto. Questo è diverso dai precedenti modelli BCNR32 o BN34 che avevano gli intercooler sopra il motore. Perché è importante? Perché la gestione del calore è cambiata. La configurazione a montaggio anteriore consente un migliore flusso d’aria in velocità, ma rende l’auto vulnerabile ai detriti e ai danni da incidente.
Il sistema di trazione integrale ATTESA E-TS è prevalentemente posteriore. L’impostazione predefinita è 60% posteriore, 40% anteriore. In caso di forte accelerazione o slittamento, la coppia si sposta in avanti. Utilizza un accoppiamento viscoso meccanico e un sistema di controllo dell’imbardata attivo nei modelli successivi. Le R34 GT-R del periodo 1999-2002 erano spesso dotate di pinze Brembo a quattro pistoncini. I rotori sono forati a croce. La sospensione è una configurazione a doppio braccio oscillante tutt’intorno. La parte posteriore utilizza un design multi-link. Questa geometria consente un migliore controllo del camber in curva rispetto alle configurazioni dei montanti MacPherson presenti sui rivestimenti Skyline minori.
Il cervello elettronico
L’ECU in queste auto non è solo un timer. Controlla la fasatura dell’accensione, l’iniezione di carburante e il sistema di sterzo posteriore Super HICAS. Il Super HICAS è un sistema idraulico. Utilizza una valvola controllata dall’ECU per sterzare leggermente le ruote posteriori. A basse velocità, gira in direzione opposta alle ruote anteriori per restringere il raggio di sterzata. Alle alte velocità gira nella stessa direzione per stabilizzare l’auto. I modelli 1999-2002 hanno introdotto una versione digitale di questo sistema. È più veloce. Reagisce più velocemente allo scivolamento. I sensori nel sottotelaio posteriore rilevano la velocità di imbardata. L’ECU calcola la correzione necessaria.
Il quadro strumenti è dotato di un G-Meter. Questo non è un semplice accelerometro. Misura le forze G laterali e longitudinali. Gli aghi si muovono in tempo reale. Questo ti aiuta a capire quanto carico sta sopportando il telaio. Ti aiuta anche a mettere a punto la tua guida. Se raggiungi un valore G elevato in curva, sai che sei vicino al limite. Puoi regolare i tuoi input di conseguenza. Il tachimetro digitale ha una precisione di 10 km/h a velocità più elevate. Il contagiri segna una linea rossa a 8.000 giri/min. L’RB26DETT raggiunge la sua potenza di picco a 6.800 giri/min. La coppia massima è a 4.400 giri/min.
Punti di errore comuni
Le linee del radiatore dell’olio sono soggette a guasti. Sono tubi di gomma. Col passare del tempo, si rompono. Perdite di olio sulla cinghia. Questo è un pericolo di incendio. Sostituirli con linee intrecciate in acciaio inossidabile. Gli iniettori di carburante possono ostruirsi. L’RB26DETT ha l’iniezione diretta? No. È l’iniezione in porta. Ma il regolatore della pressione del carburante può guastarsi. I sintomi includono avviamenti difficili e funzionamento irregolare al minimo. Controllare la pressione del carburante. Dovrebbe essere 3,5 bar
