Los zapatos presionan contra una superficie giratoria. Esa es la física fundamental detrás de los frenos de disco y de tambor. En el último caso, esa superficie es un cilindro hueco de hierro fundido conocido como tambor.
La mayoría de los vehículos todavía utilizan esta tecnología más antigua en el eje trasero y reservan los frenos de disco para el delantero. ¿Por qué? Costo. Fabricar un conjunto de freno de tambor es más económico. También es más sencillo integrar el mecanismo del freno de mano directamente en el tambor. Pero hay una compensación. Más piezas móviles. Más complejidad. Y en consecuencia, más trabajo cuando necesitas repararlos.
Estamos quitando las capas de este rompecabezas mecánico. Veremos la mecánica exacta de cómo los sistemas de frenos de tambor generan potencia de frenado. Examinaremos la configuración del freno de emergencia que se encuentra dentro del tambor. Y descubriremos qué tipo de mantenimiento requieren realmente estas ruedas traseras descuidadas.
La anatomía de un tambor
Dentro del tambor encontrarás un juego de zapatas de freno curvas. Estos están revestidos con material de fricción. En la parte superior se encuentra un cilindro de rueda. Cuando pisa el pedal, la presión hidráulica fuerza los pistones del cilindro de la rueda hacia afuera. Esto empuja las zapatas contra la pared interior del tambor giratorio.
La fricción frena el tambor. Lo que frena la rueda. Lo que frena el coche. Simple. Pero el efecto autoservo añade una capa de complejidad. A medida que el tambor gira, arrastra la zapata principal hacia un contacto más profundo con la superficie. Esto amplifica la fuerza de frenado. Hace que el freno sea más efectivo. También lo hace propenso a agarrarse si el ajuste no está ajustado.
La conexión del freno de mano
Aquí es donde los tambores traseros se ganan la vida. No necesita una pinza accionada por cable separada para el freno de mano. Los mismos zapatos que detienen el coche pueden bloquearlo en su lugar. Un enlace mecánico separa las zapatas más de lo que lo haría jamás el sistema hidráulico. Esto proporciona una sujeción fiable y a prueba de fallos. Funciona incluso si las líneas hidráulicas estallan. Se trata de un margen de seguridad importante.
Los frenos de disco también pueden hacer esto. Pero requiere hardware adicional. Más partes. Más puntos potenciales de falla. El tambor mantiene las cosas contenidas. Y contenido significa más barato de producir.
Realidades del mantenimiento
El mantenimiento de los frenos de tambor no es para personas débiles de corazón. Tienes que quitar la rueda. Luego el tambor. Lo que a menudo significa lidiar con el óxido. Luego hay que desmontar el conjunto del freno. Limpie la placa de respaldo. Inspeccione el cilindro de la rueda en busca de fugas. Reemplace los zapatos. Y reemplace el hardware. Los manantiales. Los retenedores.
La mayoría de la gente ignora esto hasta que fallan los frenos. O el freno de mano patina. Para entonces, los componentes están desgastados. Los tambores están marcados. Quizás necesites mecanizarlos. O reemplazarlos. Es un proceso que requiere mucha mano de obra. Pero también es confiable. Siempre que sigas el ritmo.
Hay una razón por la que estos frenos todavía existen en una era de ABS y control electrónico de estabilidad. Ellos funcionan. Son baratos. Y evitan que su automóvil se desplace por una colina empinada. Pero exigen respeto. Y atención regular.
¿Por qué la parte trasera?
Quizás se pregunte por qué los fabricantes no simplemente colocan discos en las cuatro ruedas. Peso. Costo. Complejidad. Los tambores son más pesados. Pero también son más pequeños. Y ocultan cuidadosamente el mecanismo del freno de mano en el interior. Para los autos económicos y los modelos básicos, esa ventaja del empaque es difícil
El hardware debajo de la piel.
Estás viendo el Nissan Skyline GT-R BN40, específicamente los modelos de los años 1999-2002. Esta es la era en la que el GT-R dejó de intentar ser un gran turismo de lujo y empezó a actuar como un arma de pista. El motor RB26DETT está refrigerado por aire. Sí, enfriado por aire. Los intercoolers están montados en el parachoques delantero, no en el techo. Esto es diferente de los modelos anteriores BCNR32 o BN34 que tenían sus intercoolers en la parte superior del motor. ¿Por qué esto importa? Porque la gestión del calor cambió. La configuración de montaje frontal permite un mejor flujo de aire a gran velocidad, pero hace que el automóvil sea vulnerable a los escombros y los daños por choques.
El sistema de tracción total ATTESA E-TS tiene polarización trasera. El valor predeterminado es 60% trasero, 40% delantero. Bajo una fuerte aceleración o deslizamiento, el par se desplaza hacia adelante. Utiliza un acoplamiento viscoso mecánico y un sistema de control de guiñada activo en modelos posteriores. Los R34 GT-R 1999-2002 a menudo venían con pinzas Brembo de cuatro pistones. Los rotores están perforados en cruz. La suspensión es una configuración de doble horquilla en todas partes. La parte trasera utiliza un diseño multibrazo. Esta geometría permite un mejor control de la inclinación en las curvas que las configuraciones de puntal MacPherson que se encuentran en los modelos Skyline inferiores.
El cerebro electrónico
La ECU de estos coches no es sólo un temporizador. Controla el tiempo de encendido, la inyección de combustible y el sistema de dirección trasera Super HICAS. El Super HICAS es un sistema hidráulico. Utiliza una válvula controlada por la ECU para girar ligeramente las ruedas traseras. A bajas velocidades, gira en sentido opuesto a las ruedas delanteras para ajustar el radio de giro. A altas velocidades, gira en la misma dirección para estabilizar el coche. Los modelos 1999-2002 introdujeron una versión digital de este sistema. Es más rápido. Reacciona más rápido al resbalar. Los sensores en el subchasis trasero detectan la velocidad de guiñada. La ECU calcula la corrección necesaria.
El grupo de instrumentos tiene un G-Meter. Este no es un simple acelerómetro. Mide fuerzas G laterales y longitudinales. Las agujas se mueven en tiempo real. Esto le ayuda a comprender cuánta carga está soportando el chasis. También le ayuda a ajustar su conducción. Si alcanzas un valor G alto en una curva, sabrás que estás cerca del límite. Puede ajustar sus entradas en consecuencia. El velocímetro digital tiene una precisión de 10 km/h a velocidades más altas. El tacómetro marca 8.000 RPM. El RB26DETT alcanza su potencia máxima a 6.800 RPM. El par máximo está a 4.400 RPM.
Puntos de falla comunes
Las líneas del enfriador de aceite son propensas a fallar. Son mangueras de goma. Con el tiempo, se agrietan. El aceite gotea sobre la correa. Esto supone un riesgo de incendio. Reemplázalos con líneas trenzadas de acero inoxidable. Los inyectores de combustible pueden obstruirse. ¿El RB26DETT tiene inyección directa? No. Es inyección por puerto. Pero el regulador de presión de combustible puede fallar. Los síntomas incluyen arranque difícil y ralentí brusco. Verifique la presión del combustible. debe ser 3,5 bar
